- Publicado en la Revista General de Marina en Mayo de 2008
- Divulgado en la web de don Juan Manuel Grijalvo
- Divulgado por la Revista Prácticos de Puerto
ÍNDICE. LA CATÁSTROFE QUE TENÍA QUE OCURRIR
- LOS INGENIEROS
- LOS GESTORES
- LOS MARINOS
- LOS MUERTOS
- BIBLIOGRAFÍA Y FUENTES
LA CATÁSTROFE QUE TENÍA QUE OCURRIR
La pérdida del Ferry "Estonia" en aguas del Báltico
Por el Capitán de Corbeta don Luis Jar Torre
L 28 de Septiembre de 1994 el “Estonia”, un impresionante ferry que unía Tallinn con Estocolmo, perdió su proa al enfrentarla a un temporal solo impresionante a medias y 852 personas perdieron la vida.
La
conmoción fue tal que al día siguiente los primeros ministros de Estonia,
Suecia y Finlandia ya habían alcanzado un acuerdo y constituido una comisión:
la “Joint Accident Investigation Commission” (JAIC).
En
términos de estricta corrección política, la presencia de suecos y finlandeses
en esta comisión (presidida por Estonia) podría explicarse porque los primeros
habían puesto la mayor parte de las víctimas y los segundos coordinado el
salvamento, pero en Septiembre de 1994 Estonia apenas llevaba tres años de
accidentada independencia y menos de un mes sin “okupas” soviéticos.
Con
solo millón y pico de habitantes y una Administración en cuadro, el pequeño
país estaba inmerso en una “occidentalización intensiva” de la mano de sus
vecinos nórdicos, lógicamente interesados en estabilizar su patio trasero; así,
aunque tripulado y nominalmente abanderado en Estonia, el 50% de la propiedad
del ferry accidentado era sueca, como suecos y finlandeses eran los nueve
“asesores” que navegaban a bordo.
Suecia
y Finlandia aportaron a la JAIC un respetable panel de expertos, pero se ha
escrito que la representación estonia “parecía estar integrada por
personas enviadas para investigarse a sí mismas y a sus amigos”; cuesta
imaginar que, pese a su vocación europeísta, la Administración del nuevo país
no estuviera condicionada por medio siglo de burocracia soviética, siempre
hipersensible al desprestigio.
Lo
anterior y la voluntad de suecos y finlandeses de no herir más el maltratado
ego de sus nuevos vecinos pudo aconsejar “templar gaitas” a la comisión, cuyo
enciclopédico informe final reflejó en 1997 que, pecadillos aparte, “the vessel was seaworthy and properly manned”,
señalando como causa fundamental del accidente un diseño de la proa
manifiestamente mejorable.
El
prestigioso astillero alemán “responsable” de la proa consideró en cambio que
lo manifiestamente mejorable era el informe, por lo que financió un “German
Group of Experts” (GGOE) supuestamente independiente cuyo “contrainforme”
(de varios miles de páginas) vio la luz el año 2000; sintetizando un poco, el
GGOE vendría a decir que el ferry perdió la proa porque estaba mantenido por
Pepe Gotera y Otilio y tripulado por Mortadelo y Filemón.
Ambos
informes son fruto de una investigación formidable pero, en mi opinión, las
limitaciones del primero pesaron menos que los condicionantes del segundo que,
aunque útil y mejor documentado, no deja de ser “de encargo”.
A
estos dos trabajos se les sumó algún otro a título particular con conclusiones
heterodoxas y, claro, las teorías conspirativas, que incluyen cargas secretas,
espías, mafias, bombas, submarinos, desaparición de supervivientes clave, etc.
Este
artículo solo aspira a sintetizar la versión más verosímil, pero el lector que
desee forjarse su propia versión encontrará material sobrado en la
bibliografía.
Entorno geográfico del accidente y derrota prevista del “Estonia” (Elaboración propia sobre un mosaico fotográfico “Google Earth” parcialmente modificado)
LOS
INGENIEROS
Una
ojeada al mapa basta para comprobar que, si no es imprescindible saludar a Papá
Noel, la forma más razonable de ir en coche de Helsinki a Estocolmo es tomar un
ferry, y así debió parecerle al común de los mortales, porque a partir de 1960
y en apenas quince años el número de coches particulares transportados por mar
entre Finlandia y Suecia se multiplicó por diez, y el de camiones por más de
cien.
Las
dos principales compañías que servían esta línea eran la Silja Line y la Viking
Line, ambas con capital sueco-finlandés y similares problemas para cubrir una
demanda que obligaba a reinventar continuamente la flota.
Con
solo siete años los buques quedaban obsoletos y a principios de los noventa ya
había en servicio unidades de casi 60.000 TRB; así, cuando el JAIC dijo que
este tráfico “... probably progressed
faster than international regulations and the classification societies could
accommodate” dio en el clavo por partida doble, porque si se
pretende regular la seguridad de un ro-ro ferry, el término “acomodar” es de lo
más realista.
Aclararé para los no iniciados que, si bien
este tipo de buques aparentan ser moles con ingentes reservas de flotabilidad y
estabilidad, a efectos prácticos su compartimentación termina en la cubierta
ro-ro, un gigantesco “garaje cubierto” que se extiende de proa a popa y de
babor a estribor unos dos metros por encima de la flotación.
En
los primeros ferries el acceso rodado a esta cubierta solía ser una
puerta-rampa situada a popa, pero pronto se vio que, abriendo otra a proa y
alternando el atraque en cada puerto, se agilizaba la descarga de los vehículos
al evitarles maniobras.
Obviamente,
también se enfrentaba a las olas la puerta de una enorme área sin
compartimentar, donde medio metro de agua bastaba para comprometer la
estabilidad del buque; en 1990 el capitán y escritor Richard Cahill describió
el ro-ro ferry como “Inherently Unseaworthy” y
no osaré mejorar su definición.
El
ferry del Báltico pronto evolucionó hacia una “subespecie” de alta ocupación y
bajas tarifas, compensadas por el dineral que legiones de excursionistas se
pulían a bordo.
Restringidos
en calado, los buques crecían hacia arriba y los lados, y condicionados por
maniobras apuradas, vendavales y hielo, se volvían más potentes y manejables;
desgraciadamente, el hecho de navegar en un mar cerrado también condicionó
algunas regulaciones a la baja.
Al
“Estonia” le pusieron la quilla el 18 de Octubre de 1979 y lo entregaron a sus
armadores ocho meses y once días después (¡palabra!), justo a tiempo para la
temporada alta... pero con buena parte de los camarotes sin terminar; entonces
se llamaba “Viking Sally”, y había sido construido por Meyer Werft
(Papenburg-RFA) para una de las navieras del consorcio “Viking Line”.
Meyer
era un astillero realmente puntero, pero no era un astillero mágico y tuvo que
recurrir a la subcontrata: así, la rampa de proa y los mecanismos de cierre de
la visera se encargaron a una segunda empresa que, a su vez, subcontrató partes
a una tercera.
Cuando
entró en servicio en 1980, las 15.598 TRB del “Viking Sally” le hacían ser el
segundo ferry más grande del Báltico: tenía 155,40 metros de eslora, 24,20 de
manga, 7,65 de puntal a la “cubierta ro-ro” y 5,60 de calado máximo; cuatro
motores diesel de 4.400 kW conectados por parejas a dos hélices de paso
variable le daban una velocidad de servicio de 21 nudos (al 90% de potencia), y
dos hélices laterales facilitaban la vida a su capitán.
Sin
duda, las formas de este desgraciado barco evocaban una caja de zapatos, pero
tenía la belleza de la funcionalidad... y las taras de una evolución
precipitada.
Perfil del “Estonia”, disposición interior del
puente y sector de visibilidad hacia proa desde el puesto de gobierno (Composición
y rotulación propia de tres planos extraídos del informe de la JAIC)
Bajo
el garaje del “Viking Sally”, además de la sala de máquinas y los dobles fondos
había dos cubiertas públicas: la 0 (saunas y piscina) y la 1 (camarotes
económicos para 358 pasajeros), que comunicaban con las ocho restantes mediante
seis troncos de escalera y al menos dos ascensores; también había 15 mamparos
estancos transversales.... “equipped with watertight doors as required”.
Sobre
este potencial queso de Gruyère había hectómetro y medio de garaje (Cub-2),
accesible “peatonalmente” a través de 11 puertas deslizantes desde un estrecho
casetón que se extendía longitudinalmente a estribor de crujía agrupando seis
troncos de escalera y cinco ascensores; la segunda planta de este garaje
(Cub-3) era arriable desde el techo y accesible desde el mismo casetón por
otras seis puertas. Los accesos “rodados” de popa eran dos portas que se
cerraban al izar sus propias rampas pero, como era habitual antes de 1985, el
cierre de proa del “Viking Sally” era de tipo “visera”, constando (ver gráfico)
de una rampa arriable de 12 toneladas y una “proa levadiza” de otras 56 que,
impulsada por dos actuadores hidráulicos, giraba 90º en vertical sobre dos
bisagras situadas en la cubierta del castillo.
Para
salir a la mar primero se izaba la rampa, que era apretada contra las frisas de
su marco por dos ganchos e inmovilizada por cuatro pasadores hidráulicos;
después se bajaba la proa hasta apoyarla sobre sus frisas en roda y costados,
quedando trincada por otros tres pasadores hidráulicos que transferían al casco
las cargas verticales y tres guías que hacían lo propio con las transversales.
Cada
pasador accionaba un sensor al final de su recorrido, permitiendo que en el
puente una colección de luces verdes tranquilizara al personal;
lamentablemente, una puerta puede ser arrancada de su marco (hacia fuera) sin
necesidad de extraer el pestillo de su alojamiento, y ninguna lucecita indicaba
dónde estaban realmente la puerta ni la rampa.
A
decir verdad el tinglado estaba viciado de origen: para empezar, el cierre
interior constituido por la rampa proel se consideraba una extensión del
mamparo de colisión, pero como su distancia a proa era menor de lo especificado
en el
Convenio SOLAS, en teoría el buque no podía alejarse más de 20 millas de la
costa, una limitación que, de facto, no se aplicaba en el Báltico.
Además,
izada y cerrada la rampa sobresalía 1,20 metros sobre el castillo de proa,
alojándose en una protuberancia de la “proa postiza” cuando ésta se arriaba
para salir a la mar: en otras palabras, que si palmaba la visera podía palmar
la rampa.
Finalmente,
aunque 56 toneladas de peso pueden parecer un gran argumento para mantener en
su sitio una visera que abre hacia arriba, estaba el maldito inconveniente de
que sumergida hasta el torrotito desplazaba 165 metros cúbicos, por lo que
Arquímedes trabajaba para el enemigo.
También
hubo “mejoras”, como correr el puente 11 metros más a popa de lo previsto por
el astillero “to give the vessel a better silhouette”, consiguiendo
de paso que, en la mar, la proa quedara oculta para el oficial de guardia.
Es
evidente que, en 1979, estos problemas (comunes a otros buques) obedecían más a
razones económicas que “ingenieriles”: así, una rampa articulada habría
eliminado protuberancias en el castillo, pero según un anexo del JAIC “visor
housing arrangement was less complicated and was generally selected”;
tampoco era ningún secreto que, a diferencia de las proas de “visera”, en las
tipo “clam” (“almeja”, que se abre lateralmente en dos mitades desde la roda)
hidrostática e hidrodinámica empujan las puertas contra sus marcos, pero “clam
doors were initially considered more complicated”, es decir, más caras.
La
solución de compromiso (y “contra natura”) para mares abiertos fue añadir un
“bottom lock” (o “Atlantic lock”), el tercer pasador hidráulico que sujetaba la
visera del “Viking Sally” contra la cubierta donde se apoyaba.
LOS
GESTORES
Durante
más de diez años y salvo en períodos de mantenimiento, el “Viking Sally” hizo
un viaje diario de ida y vuelta entre Turku (Finlandia) y Estocolmo con escala
en Mariehamn. En 1990 pasó a llamarse “Silja Star” continuando en la misma ruta
para la Silja Line hasta que en 1991 debió destronarle una “vikinga” más joven,
porque lo transfirieron a la Wasa Line, que lo rebautizó “Wasa King” y lo tuvo
otros dos años haciendo la ruta Vaasa-Umea-Sundsvall, en los remotos 63ºN del
Golfo de Botnia.
En total fueron trece años durísimos de los
que constan dos embarrancadas (1984 y 1988) y un encontronazo con hielo (1985)
que le obligaron a entrar en dique, así como averías menos serias por hielo en
1982 y 1987 (se desaconseja opinar sin estudiar sobre una carta la ruta que
este buque hacía a diario, con luz o sin ella).
Hubo
otras tres varadas (1985, 1993 y 1993) para corregir pérdidas de fluido
hidráulico en los ejes, se aprovecharon otras para modificar la popa o
sustituir una o dos palas de hélice y, puntualmente, se efectuaron remiendos a
proa.
Según
el GGOE, en la lista de obras para 1993 figuraba el recorrido y refuerzo de los
pasadores de rampa y visera, el recorrido y posible reparación de las bisagras
de la rampa y la renovación de 15 metros de frisa de goma de la visera y otros
10 de la rampa, pero el 15 de Enero de 1993 el “Wasa King” pasó a llamarse
“Estonia”, cambiando la bandera finlandesa que le había acompañado toda su vida
por la del país que ahora le daba su nombre.
Configuración de la proa del “Estonia” en navegación (Plano extraído del informe de la JAIC (“Joint Accident Investigation Commission” ) con rotulación propia)
La
movida había empezado en 1989, cuando la “Perestroika” animó a la naviera
estatal sueca Nordström&Tullin (N&T) a “taladrar” el Telón de Acero con
una línea regular Estocolmo-Tallinn; lo consiguieron en 1990 con una compañía
mixta (N&T Estline AB) y un ferry sueco (el “Nord Estonia”) pero, de creer
al GGOE, en 1992 se tomó la decisión de “replace the Swedish
flag/Swedish crew "Nord Estonia" by a larger but cheaper ferry”,
magia resuelta con un viejo barco (“Wasa King” was picked out to be the
successor…”) y un truco aún más viejo (“…however, under Estonian flag
with Estonian crew”).
Es
posible que en 1993 y en Estocolmo el “Estonia” fuera un ferry obsoleto, pero
atracado en Tallinn debía parecer tan “obsoleto” como un Volvo de tres años;
ver un barco así con la bandera y el nombre de su país debió hacer maravillas
en la autoestima de los estonios, que no tenían por qué saber la tramoya que
semejante “signo externo” exigía en aquel momento de su historia.
Resumiendo
mucho, como en 1992 el registro estonio no era aceptable para el banco
hipotecario, hubo que registrar el ferry en Chipre y “crearle” una naviera
chipriota (Estline Marine Co. Ltd) participada al 50% por la estatal Estonian
Shipping Co. (ESCO) y una filial luxemburguesa de la sueca N&T. Sobre esta
base, el buque pudo fletarse a “casco desnudo” a otra naviera estonia (la
E-Line, también propiedad de la ESCO y N&T), inscribirse en un registro
especial y, finalmente, izar la bandera estonia en su popa, lo que permitió que
E-Line contratara a ESCO una tripulación estonia y ESCO subcontratara a N&T
los aspectos más técnicos.
Si
los estonios querían capitalismo, debieron quedar servidos.
El
nuevo servicio entre las capitales de Estonia y Suecia se inauguró el 1 de
Febrero de 1993: cada dos días el ferry salía de Tallinn a las 1900 y llegaba a
Estocolmo a las 0900 del día siguiente, volviendo a salir a las 1730 para
rendir viaje en Tallinn a las 0900.
Hasta
entonces el “Estonia” había navegado en aguas relativamente protegidas, pero
ahora se enfrentaba a tránsitos de 225 millas, de las que unas 140 eran en mar
abierto con olas de altura significativa superior a 3,1 metros el 10% de las
veces.
El
horario exigía 16,5 nudos de velocidad media en aguas abiertas, dos y medio
menos que la máxima de servicio que entonces podía exigirse al buque; hay
indicios abrumadores de que, aunque las estancias en puerto permitían absorber
retrasos, para los estonios el retraso no era una opción.
Alguien
sugirió sarcásticamente que su imperfecta formación capitalista les impedía
actuar como suecos o finlandeses, que al menor signo de mal tiempo moderaban
permitiendo al pasaje gastar su dinero a bordo con más calma.
En
todo caso, las prisas sentarían fatal a una proa ya “mayor” y que nunca debió
ser gran cosa: el GGOE aportó información de que, además de no efectuársele las
reparaciones previstas para 1993, el invierno siguiente mares y hielos la
dieron tal paliza que a mediados de 1994 la visera estaba desalineada y
navegaba permanentemente inundada.
Además,
las vibraciones causadas por la inoperancia o ausencia de sus frisas habrían
dañado las trincas al extremo de que el pasador del crucial “Atlantic Lock”
debía ser introducido a mandarriazos.
Respecto
a la rampa, el GGOE apunta que en algún momento de 1994 se le dobló una bisagra
y cada vez era más difícil de encajar en su marco, requiriendo su “reapertura”
gran aparato de soplete y mandarria; es casi seguro que navegaba cerrada solo a
medias, y que la dotación debía “mejorar” su estanqueidad con colchones y
trapos.
Mientras
visera y rampa se mantuvieran en posición, su falta de estanqueidad era un
problema limitado, pero molesto: el informe del GGOE recoge la declaración de
un sorprendido práctico sueco que, tratando de evitar que le salpicara agua
desde abajo al embarcar con mal tiempo, recibió una inesperada ducha desde
arriba procedente del garaje, que en su opinión tenía entre 5 y 10 centímetros
de agua.
De
garaje para arriba la cosa parecía funcionar mejor, y centenares de pasajeros
disfrutaban tiendas libres de impuestos, casino, cine, salas de espectáculos y
conferencias, restaurantes, bar, cafetería, pub y night club sin necesidad de
mojarse los pies ni marearse en exceso, sobre todo desde que en Enero de 1994
se habían instalado aletas estabilizadoras.
Era
un pasaje variopinto que, además de turistas, hombres de negocios, camioneros y
participantes en conferencias que se celebraban a bordo, incluía buscadores de
chollos occidentales, gangas ex-soviéticas y, según las malas lenguas, algún
que otro contrabandista.
Los
locales públicos y la mayor parte de los alojamientos de esta muchedumbre
(había 2.000 plazas) ocupaban las cubiertas 4, 5 y 6, reservándose las 7 y 8
para los tripulantes (unos 150); con tal proporción es dudoso que pretendieran
controlar al pasaje, pero dos tercios de los currantes se dedicaban a
atenderlo.
LOS
MARINOS
El
27 de Septiembre de 1994 el “Estonia” estaba atracado en Tallinn y para su
joven y novato 1er. Oficial pintaban bastos, porque, además de un cargamento
completo de vehículos con mala mar en perspectiva, le habían caído encima nueve
futuros Inspectores de Seguridad Marítima estonios y sus dos instructores
suecos, que se tiraron desde las 1200 hasta las 1730 haciendo preguntas
capciosas en una inspección de prácticas.
Su
“hallazgo” más relevante fue que no se tomaban la estanqueidad muy en serio
pero, hasta donde yo sé, nadie “descubrió” que cuando se fueron ya hacía hora y
pico que había comenzado la carga, y la carga es responsabilidad del 1er.
Oficial.
No
me sorprende que aquella resultara un tanto chapucera, con los vehículos más
pesados en lo que iba a ser la banda de sotavento y el tanque de compensación
de barlovento lleno, todo al revés, pero en las pocas horas de vida que le
quedaban Juhan Herma conseguiría cerrar su carrera con un broche de oro.
El
“Estonia” tenía dos tripulaciones completas que se relevaban cada catorce días,
y aquel era el treceavo de la tripulación que mandaba Arvo Andresson; la imagen
que el GGOE proyecta de este capitán es la de un autoritario y un perfecto
inútil, pero ningún inútil habría sobrevivido año y medio en aquella ruta.
Para
mí, su problema sería que le comparaban desfavorablemente con suecos y
finlandeses, que habían echado los dientes en aquellos barcos y, sobre todo,
que su obediencia debía estar muy por encima de su sentido común.
También
debía ser un autócrata, pero Andresson había terminado la carrera en
Leningrado, navegado desde 1974 con una hoz y un martillo en la chimenea y
devenido en el “apparatchik” que estrenó el barco y recibió el primer
nombramiento de Master Mariner de Estonia.
En
comparación, Herma llevaba un mes de 1er. Oficial y seis años navegando, y el
resto de los oficiales de puente una media de tres, por lo que Arvo debía
sentirse muy solo.
La
N&T ya había intentado colocar capitanes y primeros oficiales suecos pero,
ante la oposición estonia, se conformaron con embarcar en calidad de “asesores
náuticos” a capitanes expertos en aquel tipo de buques y con licencias de
practicaje para las dos canales de acceso a Estocolmo, que inicialmente los
estonios no tenían.
Aquel
viaje Andresson ya tenía ambas licencias, y precisamente le acompañaba a bordo
el capitán de la tripulación alternativa Avo Piht, que debía examinarse de
madrugada para la canal N (Söderarm). De creer al GGOE, los “malos rollos”
entre oficiales estonios y asesores suecos eran continuos: Andresson no le
cogía el tranquillo a las maniobras, los cálculos de carga de sus oficiales
fallaban más que una escopeta de feria y, en un entorno autoritario, ni
siquiera el 1er. Oficial
osaba acercarse a los telemandos.
En palabras de uno de los
asesores “On a Swedish ferry the mate first reduces the speed and does
thereafter inform the master about what he has done. As
regards “Estonia”, it was the other way round”,
procedimiento que en aquellas aguas debía producirles cierta alarma.
Si
no alarma, el meteo recibido aquel 27 de Septiembre habría justificado cierta
preocupación: por la noche una profunda baja se desplazaría del S de Noruega al
S de Finlandia, produciendo en la zona vientos del SW fuerza 8 rolando a NW y
arreciando a 9/10, chubascos y olas de unos 3 metros de altura significativa y
5,5 de máxima en mar abierto.
El
oleaje real superó las previsiones, pero a juzgar por los informes la principal
preocupación al respecto estaba relacionada con posibles retrasos.
A
las 1915 el “Estonia” desatracó de Tallinn con 15 minutos de retraso
relacionados con la carga; a bordo viajaban 989 personas de las que 149 eran
tripulantes, 37 asesores o “entretenedores” y 803 pasajeros, completando el
“cargamento” 40 camiones de gran tonelaje, 2 autobuses, 9 caravanas y 25
vehículos particulares.
Ya
había anochecido y el cielo estaba achubascado, pero había unas 10 millas de
visibilidad y como el viento soplaba del S fuerza 5, durante las siguientes 50
millas (hasta el faro de Osmussaar) sería posible recuperar el retraso viajando
al socaire de la costa a unos 19 nudos.
Conforme
a la rutina de los viajes dirección W, hacia las 2000 el 2º Oficial “B” y el
3er. Oficial relevaron en el puente al Capitán y al 1er. Oficial, que volverían
a entrar de guardia a las 0600 en aguas de practicaje sueco; también montaba
guardia un serviola que hacía rondas entre los minutos 30 y 55 de cada hora y,
hacia las 2030, se les unió Einar Kukk, oficial de cierta experiencia enviado
allí para absorber “sabiduría” en el buque insignia.
Kukk
sería el único “chofer” superviviente y un testigo clave: pasadas las 2100
aparecieron por el puente ambos capitanes y, antes de que se marcharan
alrededor de las 2130, Kukk oyó decir a Andresson que estaría “on duty” hasta
las 0500 (hora prevista de llegada a Söderarm), y después lo estaría el capitán
Piht. El “Estonia” tenía un puente corrido y cubierto de banda a banda, con 1,5
metros de vuelo para facilitar la visibilidad y una consola de maniobra en cada
extremo que permitía al capitán atracar sin “ayudantes” ni remolcadores.
Con
tanto tramo de aguas restringidas, los inquilinos de estos 27 metros de puente
más que montar guardia “pilotaban”, y en Enero de 1994 se instaló un sistema
“piloto-copiloto” con dos butacas para los oficiales de guardia (y otra para el
capitán) situadas frente a un nuevo grupo de consolas que se proyectaban desde
crujía 2 metros hacia proa.
Las
consolas disponían de los últimos “gadgets”, pero el monitor de TV que
controlaba el garaje estaba a la entrada de la derrota y, salvo que se
“viajara” hasta determinado portillo o se intuyera bajo el mástil del
torrotito, la proa era invisible.
El “Estonia” en la configuración con que se perdió:
en esta foto navega a velocidad reducida pero, en otras hechas a más velocidad,
se observa que en avante toda y aguas
protegidas la ola de proa queda a media altura entre el cintón y el escobén (Foto
Marko Stampehl extraída de la página www.faktaomfartyg.se)
Alrededor
de las 2200 el “Estonia” dejó por el través de babor la isla de Osmussaar:
navegaba al 262/vº escorado como mínimo 2º a estribor mientras el viento
comenzaba a rolar hacia su amura de babor y la mar empeoraba por momentos: a
las 2300 ya había SW fuerza 7 y olas de más de 3 metros, con toda probabilidad
del W/WSW.
Los
telemandos continuaban con paso para máxima velocidad de servicio y así
seguirían, pero conforme empeoraba la mar aumentaba el cabeceo: hacia las 2320
el ferry se cruzó a milla y media con el ro-ro polaco “Amber”, cuyo oficial de
guardia recordó perfectamente verlo navegar a toda máquina contra la mar,
brillantemente iluminado... y con olas que embarcaban en su castillo salpicando
hasta la altura del puente.
Como la luna había salido a las 2150 la escena
debió ser impresionante, y el polaco reflejó sus “impresiones” por escrito para
el GGOE (“In my opinion those in charge on the
bridge of the "Estonia" must have been crazy, absolutely incompetent
and inexperienced”); en cualquier caso, el espectáculo le mereció la
pena (“I had never seen anything like this
before”).
A
bordo del “Estonia” se habían sentido castañazos al menos desde las 2300 y la
velocidad sobre el fondo había ido disminuyendo hasta unos 16 nudos, pero
cuando el capitán Andresson volvió a aparecer poco antes de medianoche se
limitó a comprobar que funcionaban los cuatro motores y, antes de retirarse de
nuevo hacia las 0010, ordenar que en el próximo cambio de rumbo se activaran
los estabilizadores.
La
idea era continuar al 262/vº quince minutos más (hasta los 59º20´N 22º00E) y
después caer unos 25º a estribor, proa al canal de Söderarm a unas 85 millas
por la proa, lo que dejaría la mar abierta unos 30º por babor.
Para
entonces el viento ya era SW fuerza 8 con rachas de 9 y la mar venía casi de
proa, con olas de 4 metros de altura significativa y entre 6 y 8 metros con
carácter aislado: el JAIC estimó que, a lo largo de toda su vida, el buque
habría estado expuesto a olas semejantes menos de veinte horas y, a la vista la
documentación del GGOE, raramente lo habría hecho en avante toda.
Es
dificil ponerse en la mentalidad de un capitán como Andresson, pero el informe
del GGOE contiene una declaración acerca de la opinión de sus superiores sobre
posibles retrasos (“Estonia had to maintain her arrival at Stockholm by all means
and that this had been made quite clear to the masters”) y
otra de un pasajero que aquella noche cenó cerca de la mesa del capitán (“During one of these
"wave bangs" the master sitting next to the witnesses stiffened. This was clearly visible, especially on the face of the master. Description of the
master: light hair, moustache”): o sea, que era
Andresson y que no le gustaban los pantocazos.
Completa el cuadro otra
declaración achacada a Kukk (“…officers on watch were frightened about the much too high
speed, but did not dare to reduce the pitch without instructions from the
master”).
Hacia
las 0025 el oficial de guardia cambió el rumbo al 287/vº y ordenó activar los
estabilizadores, comentando a Kukk que con ellos la velocidad disminuiría aún
más; al poco Kukk dio por finalizada su jornada lectiva abandonando el puente
casi a la vez que el marinero Silver Linde, que comenzaba su ronda.
En
algún momento a partir de las 0045 y mientras reconocía las inmediaciones de la
rampa de proa, Linde experimentó una fuerte aceleración vertical que casi le
hizo caer y, simultáneamente, escuchó un “sharp
metallic bang” procedente de proa que comunicó al puente,
recibiendo la orden de investigar su origen hasta que, pasados cinco minutos
sin otra novedad, se le autorizó a reanudar su ronda.
Hacia
la 0100 y mientras el 2º Oficial “A” y el 4º Oficial relevaban al 2º Oficial
“B” y al 3er. Oficial, Linde regresó al puente coincidiendo en la puerta con el
capitán Andresson, quien hizo notar el fuerte balance y que, “in spite
of having all engines running”, llevaban una hora de retraso; en realidad,
una hora era bastante más tiempo del que le quedaba de vida a la mayoría de los
presentes.
Entorno
geográfico del accidente y derrota prevista del “Estonia” (Elaboración propia
sobre un mosaico fotográfico “Google Earth” parcialmente modificado)
LOS
MUERTOS
Es
posible que el ruido informado por Linde fuera la rotura por impacto de ola de
una soldadura en la trinca de babor de la visera: a partir de este momento, las
otras dos trincas soportarían cargas adicionales que se cargaron sus anclajes
hasta dejar la visera unida al buque únicamente por las bisagras del castillo y
los dos arietes hidráulicos de apertura (no estructurales).
En
su uso normal las bisagras estaban diseñadas para soportar cargas verticales de
cientos de toneladas pero, ahora, al compás de las olas y abusando de las leyes
de la palanca, la visera también transmitía enormes cargas horizontales: cuando
su robusto anclaje empezó a desgarrar la cubierta del castillo, todo el
conjunto empezó a desplazarse hacia proa empujando la rampa hasta arrancarla de
sus precarias trincas dejándola semiabierta y apoyada en la propia visera.
Obviamente
se trataba de un proceso muy ruidoso y la alarmada peña se quejó al puente:
hacia las 0108 el 2º Oficial “A” ordenó al marinero que bajara de nuevo a
investigar, ahora con instrucciones de hacerse acompañar por el contramaestre.
Pasados
siete minutos Linde todavía esperaba en el mostrador de información de la
cubierta 5 a que le abrieran las puertas del garaje (tras un pasajero que
cambiaba divisa), mientras el capitán, que seguiría el puente, ya había perdido
la mejor ocasión de su vida de moderar máquina.
Hacia
la 0115 la última conexión de la visera cedió y, antes de hundirse en el
Báltico, sus 56 toneladas arrearon al bulbo un castañazo que pudo sentirse en
todo el barco; perdido su apoyo, la rampa se abrió completamente frente a una
proa ahora inexistente y la mar entró a raudales en el garaje; unos dos minutos
después, en el control de máquinas pudieron ver a través de un monitor cómo el
agua alcanzaba la altura de los coches hasta salpicar la propia cámara,
mientras el buque escoraba unos 15º a estribor.
Buena
parte del mareado pasaje se había retirado a sus camarotes donde (especialmente
a proa) sufrían una sinfonía de vibraciones y golpeteo de olas, pero a partir
de la 0100 se sumaron al concierto unos golpes en el casco (“...as if
someone were hitting it with a large stone”) tan alarmantes
como para sacarles de la cama; en este sentido, estaban mejor informados que el
puente.
A
popa el movimiento era más llevadero y, aunque los restaurantes ya habían
cerrado, en el “Baltic Bar” el espectáculo solo se suspendió hacia las 0030,
cuando músicos y bailarinas empezaron a rodar por el suelo; en el “Pub Admiral”
tenían más aguante con su karaoke, y al sentirse el golpe de la visera contra
el bulbo no faltó quien comentara que habían chocado con un iceberg.
Inicialmente hubo quien se
lo tomó científicamente, como en el Night Club (“one witness noticed that
objects started to move to starboard”), pragmáticamente como en el Casino (“the
gambling table fell over and slid against a bulkhead …/… the players and the
croupier moved out together”) o incluso se asustaron “a la nórdica” como en
el “Café Neptunus” (“some passengers were sitting perfectly still, seemingly
petrified and horrified”).
Desgraciadamente,
en el puente se lo tomaron de tal modo que existen serias dudas de que llegaran
a enterarse de lo que ocurría: consta que sabían que había agua en el garaje
(no sería ninguna novedad) y que cerraron las puertas estancas de las cubiertas
0 y 1 (donde el agua vendría desde arriba), pero intentaron corregir la escora
enredando con tanques (imposible y desafortunado) y redujeron máquina...
¡metiendo caña a babor! (¡mortal de necesidad!); nunca sabremos si, a aquellas
alturas, un “toda la caña a estribor” y un “atrás toda las dos” todavía
hubieran podido salvarles.
Si
la caída a babor obedeció al deseo de cambiar el viento de banda (tenían escora
permanente a estribor) se consiguió a un precio exorbitante: hacia la 0122 el
ferry ya había caído desde el 281/vº hasta aproximadamente un SE, pero durante
su “virada por avante” había paseado la proa ante la mar el tiempo suficiente
para embarcar casi 2.000 toneladas de agua; en consecuencia, la escora aumentó
a unos 35º y los cuatro motores principales se pararon por baja presión de
aceite.
Al
aumentar la escora la mar comenzó a destruir las cristaleras de estribor de las
cubiertas 4 y 5, cuya inundación liquidó las últimas reservas de estabilidad;
cuando (hacia la 0125) alcanzó los 45º menos de la tercera parte de los
ocupantes del buque habían conseguido acceder a exteriores, y el resto ya
estaba condenado.
Ahorraré
detalles, pero entre quienes consiguieron alcanzar la cubierta en aquellos
cruciales diez minutos abundaban los trasnochadores (elemental), los “cachas”
(hubo mucha escalada) y los “singles”, porque la caballerosidad hizo que
aquella noche sobrevivieran muy pocas parejas.
El
primer aviso oficial de que algo fallaba fue un atípico mensaje por megafonía (“¡Alarma,
alarma, hay una alarma en el buque!”) emitido “por libre” y en estonio
hacia la 0119, posiblemente por la azafata del mostrador de información.
Hacia
la 0120 el puente emitió, también por megafonía, un mensaje en clave (“Mr
Skylight to number one and two”) cuyo significado real era que los dos
grupos contraincendios debían agruparse sin alarmar al pasaje; un par de
minutos después se les debió caer la venda de los ojos y sonó la señal de
“abandono” (siete timbrazos cortos y uno largo) pero, como habían tenido la
ocurrencia de pasar la banda escorada a un barlovento con viento fuerza 9 y mar
muy gruesa, abandonar el buque por estribor ahora ya era cosa de suicidas, y
hacerlo por babor trabajo de acróbatas.
En
el puente tenían sus propios problemas de supervivencia a causa de la escora,
que minuto a minuto lo convertía en un pozo de nueve pisos de profundidad; a la
0122 el 2º Oficial “A” alcanzó uno de los seis terminales de VHF (o quizá un
portátil) y, en aparente estado de “shock”, transmitió una irregular petición
de socorro (“Mayday Mayday Estonia please”): en el “Silja Symphony”
activaron un magnetófono y, ahora, una grabación de ocho minutos nos permite
escuchar a los muertos.
Los
buques más próximos eran los dos ferries que cubrían la ruta
Helsinki-Estocolmo: el “Silja Europa” (Silja Line), a unas 11 millas por su
amura de estribor y el “Mariella” (Viking Line), a otras 11 por su aleta de
estribor; significativamente el capitán del “Mariella” había reducido la
velocidad a unos 12 nudos hacia las 2300, y el oficial de guardia del “Silja
Europa” acababa de hacer lo propio.
Ambos
respondieron al mayday, pero el apabullado 2º Oficial “A” siguió lanzando
llamadas inconsistentes hasta que a la 0124 tomó la voz el 3er. Oficial Andres
Tammes (franco de guardia), que imprimió un nuevo estilo y, ya en contacto con
el 1er. Oficial del “Silja Europa”, incluso dió muestras de buena crianza (“Good
morning, do you speak Finnish?”): Tammes había estudiado náutica en
Finlandia, y su contertulio finlandés navegado en el “Estonia” cuando era el
“Wasa King”.
Hacia
la 0125 la escora también liquidó los auxiliares y, aunque arrancó el grupo de
emergencia, durante cuatro minutos el 3er. Oficial no pudo dar la posición que
le pedían por VHF, posiblemente porque los equipos GPS de las consolas y de la
derrota le eran inaccesibles.
El
1er. Oficial Herma (también franco) debió descolgarse “pozo abajo” hasta la
derrota porque, cuando a la 0129 Tammes pudo dar su posición, en la grabación
se oye la lejana voz de su compañero gritársela sobre un fondo de alarmas.
Considerando
que ya había unos 60º de escora, la última transmisión clara de Tammes (“Really bad, it looks really bad here now”) fué
un prodigio de discreción; después consiguió alcanzar la cubierta en compañía
del 2º Oficial “A” y, antes de que ambos murieran, se les vió distribuir
chalecos e intentar lanzar balsas.
En
Diciembre los buceadores verían (y dejarían) tres cadáveres en el puente, uno
en el alerón de estribor, al fondo del “pozo” (¿Andresson?), otro en la derrota
(¿Herma?) y el último (¿4º Oficial?) en babor, cerca de la salida a cubierta
utilizada por Tammes y su compañero.
Se
calculó que en los primeros quince minutos el buque pudo embarcar unas 18.000
toneladas de agua (20 toneladas/seg), pero hay quien sugiere que, de no haber
existido otra avería, el ferry debería haber permanecido a flote en posición
invertida sobre las aproximadamente 7.000 toneladas de reserva de flotabilidad
existentes bajo el garaje.
El
informe oficial se limita a decir que dicha zona se inundó “desde arriba” a
través de los troncos de escaleras, pero lo cierto es que el buque se hundió de
popa, y a popa apenas había troncos; mi opinión personal es que, tras la escora
inicial, las “pseudoreservas” de estabilidad y flotabilidad de las cubiertas
superiores ralentizaron la voltereta permitiendo que el garaje se inundara casi
por completo y que, a partir de cierta escora, la sección sumergida de la
cubierta ro-ro soportara en las proximidades del costado de estribor una
columna de agua suficiente para comprometer también la estanqueidad en la zona
de popa.
Inevitablemente, el abandono de buque de
quienes habían conseguido acceder a cubierta degeneró en otra hecatombe: los
diez botes salvavidas eran un recurso inexistente y, aún sin escora, arriarlos
con aquella mar habría sido suicida.
Quedaban
las balsas, pero como cualquier cosa lanzada al mar por estribor tenía muchas
probabilidades de acabar deshecha contra la borda, para muchos la única salida
“razonable” consistió en esperar a que el barco se tumbara lo suficiente para
buscar el socaire de la banda opuesta caminando sobre el costado de babor, a
ser posible llevando a rastras los contenedores de las balsas.
Cuando
hacia la 0135 se paró el grupo de emergencia, el “Estonia” ya estaba escorado
unos 80º y la luz de la luna reflejada en el blanco del casco permitía ver a
las aproximadamente cien personas que deambulaban por su costado; la escora
continuó aumentando hasta los 135º y, mientras la popa se hundía hasta apoyarse
en el fondo del Báltico, la proa se alzó en el aire unos 45º antes de empezar a
hundirse también: después, quienes no se habían rendido ante el tobogán
tuvieron que entregarse a las olas.
Derrota
más probable del “Estonia”, el “Mariella y el “Silja Europa” la noche del
naufragio: aunque hay versiones dispares, este gráfico pretende sintetizar y
encajar en un marco coherente la mejor información disponible. (Elaboración
propia sobre cartografía digital simplificada en parte)
Desde
el puente del “Mariella” vieron cómo se apagaban las luces del “Estonia” y, ya
a unas cuatro millas, cómo su eco se extinguía en el radar hacia la 0153;
cuando llegaron, las luces de las balsas recordaron a su capitán un árbol de
Navidad caído.
El
temporal impedía arriar embarcaciones y, mientras llegaban los helicópteros,
tuvieron que limitarse a arrojar chalecos y balsas por la borda; las
transcripciones de VHF reflejan un delicado consenso con el “Silja Europa”
(0220: “Yes, that is the only possibility, I am of the opinion that the
weather is so severe” // ”Yes, I am of the same opinion too” // ”Yes, that is
good”).
Para
el capitán del “Mariella” debió ser una situación insufrible (0232: “...the
sea is full of people round us...”), porque consiguió rescatar a 15
personas de las balsas del “Estonia” arriando e izando balsas propias sobre
grúa (el ferry “Isabella” rescataría otros 16 ¡con una rampa inflable!). El
primer helicóptero llegó a las 0305 y en las siguientes 15 horas se le sumaron
otros 25 (y 29 buques), pero el agua estaba a unos 10º y cuando, hacia las
0900, se rescató el último superviviente solo sumaban 138 (uno moriría poco
después); de un total de 852 víctimas solo pudieron recuperarse 92 cuerpos.
El
JAIC concluyó que el diseño de la visera del “Estonia” no contemplaba cargas
realistas y apenas tenía margen de seguridad, lo que refuerza la idea de que
debería habérsela tratado con más cuidado; dicho esto, sería poco caritativo
ignorar la posibilidad de que este accidente solo fué una lotería en la que
entre prisas, “ahorros” e inexperiencia, los estonios se llevaron casi todas
las papeletas.
Tras
ser el último ferry en abandonar la zona, el esforzado “Silja Europa” llegó el
día siguiente a Estocolmo con tales averías en su proa que la puerta de babor
no pudo ser abierta; casualmente, en 1985 el “Mariella” había sufrido averías
aún más graves en su visera, y el JAIC registró incidentes similares o aún
peores en otros once ferries del Báltico.
La visera del “Estonia” fue oportunamente
recuperada, “interrogada” y obligada a confesar todos sus “vicios”, por lo que
ahora podemos viajar en ferry con total garantía (digo yo); en cambio, tras
arduas discusiones se decidió que el “Estonia” y sus ocupantes ya no viajarían
a ningún otro sitio y siguen en los 59º22,9N y 21º41,0E, a 80 metros de
profundidad.
BIBLIOGRAFÍA Y FUENTES
Este artículo se basa en el
informe oficial de la JAIC (The Joint Accident Investigation Commission of
Estonia, Finland and Sweden: “Final Report on the capsizing on 28 September
1994 in the Baltic sea of the Ro-Ro Passenger Vessel M/V Estonia”, Helsinki
1997) “mejorado” en determinados aspectos con aportaciones del GGOE (The German
Group of Experts: “Investigation Report on the capsizing on 28 September 1994
in the Baltic Sea of the Ro-Ro Passenger Vessel M/V Estonia”, 1999).
Los
inconformistas encontrarán enfoques alternativos en los trabajos de Björkman
(Anders Björkman: “Lies and Truths about the M/V Estonia Accident”, 1998) y del
“Independent Fact Group”, y quienes prefieran las teorías conspirativas pueden
empezar con un artículo de Stephen Davis (“Death in the Baltic; The MI6
Connection”, New Statesman 23.05.05).
Personalmente
no veo inverosímil que a través del “Estonia” se “exportara” equipo militar
soviético de matute, pero sí que ello influyera en su pérdida.
Todo el material citado está en Internet,
existiendo además un libro (W. Langewiesche: “The Outlaw Sea”, ed. española
“Mares sin Ley”, Debate 2006) que dedica al tema 96 páginas
