- Publicado en la Revista General de Marina en Diciembre 2022
- Divulgado en la web de don Juan Manuel Grijalvo
- Divulgado por la Revista Prácticos de Puerto
ÍNDICE.
- INQUIETUDES
- PROBLEMAS
- COMPLICACIONES
- ANGUSTIAS
- DUELOS
- BIBLIOGRAFIA Y FUENTES
UN VIAJE A NINGUNA PARTE
La pérdida del "Elorrio" en aguas de Santander
Por el Capitán de Fragata (Retirado) don Luis Jar Torre
"La mar no es tu amiga, aunque sea tu amante” (Miguel Aceytuno)
En apariencia faltan unas dos horas para la bajamar, con una altura de marea comparable a la existente a las 1030, cuando un vecino de Langre desapareció tras ser arrastrado por una ola al intentar ayudar a los náufragos. Su actuación y la de otros habitantes de las localidades próximas solo puede calificarse de heroica, y he señalado su ruta de aproximación más consistente con los datos conocidos.
(Elaboración propia con una captura de Google Earth de fecha indeterminada y
un mosaico de planos del “Aldecoa”)
ÍAS después la prensa publicó que el capitán había cumplido sus bodas de plata matrimoniales el 21 de diciembre, pero su alianza tenía grabado un 24 de diciembre y aquel 21 en concreto tenía poco que celebrar.
El
amanecer le había pillado frente a uno de los paisajes más bellos del
Cantábrico, aunque hacía un día de perros y, lo más preocupante, cuando salió
el sol su buque llevaba un cuarto de hora atracado a una estructura rocosa
paralela a tierra, a los pies del acantilado donde la mar le había arrojado
tras quedarse sin máquina en el momento más inoportuno.
Una
cubierta más abajo veinte pares de ojos le imploraban una solución, porque el
temporal machacaba el casco contra el obstáculo, amenazando hundirlo antes de
permitirle alcanzar la precaria seguridad de aguas más someras.
Si
maldijo la suerte que le había llevado a una situación tan desagradable en un
lugar tan inconveniente, pudo cruzar por su mente que también era un lugar de
lo más improbable, porque estaba a la entrada de Santander, y había zarpado el
día anterior de Gijón con destino a Valencia.
La
pérdida del “Elorrio” es el peor accidente de mar del que se tiene conocimiento
en la costa de Cantabria en más de un siglo: Rafael González Echegaray lo
ha descrito como “un naufragio de los que
quedan flotando en el recuerdo de la costa varias generaciones” y
dejan “una huella de pesadumbre que se va transmitiendo en lento
desdibujo”.
Aquí
el desdibujo venía de fábrica, porque la investigación fue incapaz de
determinar los acaecimientos previos y, por fuerza, los relatos sobre esa fase
del accidente son vagos o inexactos; en cambio, la fase posterior se desarrolló
a la vista del público y en unas circunstancias espantosas, generando un
“recuerdo de la costa” difícil de describir.
El
60 aniversario de la tragedia le ha devuelto cierto protagonismo mediático,
pero la historia sigue plagada de lagunas y, transcurrido el tiempo exigido
para poder acceder a la Causa, me he animado a reconstruir el relato con una
documentación hasta ahora inédita o de difícil acceso.
Vaya
por delante que a su juez instructor debió caerle el nombramiento “por razón de
cargo” cuando ocupaba la misma silla que ocuparía yo 44 años más tarde, por lo
que no disimularé mi solidaridad en un marrón que los que entienden de estas
cosas podrán calibrar con precisión.
INQUIETUDES
Cuando inicié los estudios de Náutica
el recuerdo del “Elorrio” aún impregnaba los muelles de Santander, que es mi
pueblo,
pero cuando empecé a navegar descubrí que la cafetera que había terminado sus
días a tres millas de mi antigua escuela había tenido otra vida y otro nombre,
que había sido una de las unidades más destacadas de la flota mercante española
y que su primer “viejo” había protagonizado hilarantes historietas que mis
mentores vizcaínos me contaban con regocijo.
Si
hemos de captar el alma de este barco (quienes piensen que los barcos no tienen
alma pueden pasar al siguiente capítulo) deberíamos trasladarnos a Algorta, que
es el pueblo de mi mujer, donde hace un siglo vivía Francisco Aldecoa Uriarte,
co-gerente de la Compañía Marítima del Nervión, de la que llegaría a ser
presidente y ya era principal accionista.
Sus
barcos tenían nombres de mares, y a los aficionados a la Historia Naval les
bastará saber que los cruceros auxiliares “Mar Negro” y “Mar Cantábrico”
pertenecían a esta Compañía para hacerse idea del tipo de naviero del que
estamos hablando.
Un
mérito indiscutible de Francisco Aldecoa es que se las arreglaba para caer bien
a todo el mundo: sirva de ejemplo que, siendo monárquico, consiguió pasar la
Guerra Civil en Algorta sin problemas para ser recompensado en 1942 con la Gran
Cruz del Mérito Naval; sus vecinos le hicieron hijo predilecto, y se le ha
descrito como una persona sencilla, afable y respetada por sus trabajadores.
Hijo
de un capitán mercante que le dejó huérfano con seis años, estudió Náutica y
mandó el buque de un tío materno antes de convertirse en armador; a los efectos
de este relato hay que destacar la creación y organización del primer equipo de
salvamento semi-profesional del puerto de Bilbao, que con él al frente hacía
prácticas mensuales tirando de andarivel.
Para
albergar este equipo en 1921 levantó y mantuvo a su costa la estación
de salvamento de Arriluze, legando a sus vecinos de Algorta un edificio tan
bello como funcional que ha mantenido su uso y en el que, durante un tiempo
(por desgracia muy corto), disfruté lo indecible como voluntario de la Cruz
Roja del Mar.
Mi experiencia incluyó un viaje en su
famoso andarivel: nos quedaremos con este andarivel en
mente porque volverá a salir en la peli.
Alzado del “Aldecoa” y planta de su cubierta principal: estos planos muestran el aspecto del buque tras abrirse el pozo de popa para limitar el arqueo, y dan idea de la gran oferta de volumen en relación con su eslora.
Son casi idénticos a los del astillero, y pueden proceder de un folleto de capacidades como los que a veces se entregan a los cargadores; es difícil reprimir una sonrisa al comprobar que, a diferencia del pozo de popa, el puente que cerró “Patxikin” enmendando la plana a su padre no ha sido actualizado.
El texto del alzado informa que los tanques de doble fondo 1, 2, 5, 6 y los dos piques podían usarse para lastre o combustible (petróleo), pero este doble uso solía ser una fuente de problemas, y el último viaje solo tenía combustible (fuel-oil) en los tanques verticales situados a la altura de la cámara de calderas.
(Edición y rotulación propia
de dos planos procedentes del libro “La Compañía Marítima del Nervión;
1899-1986”, con datos de la Lista Oficial de Buques de 1958)
La
segunda creación relevante para esta historia de Francisco Aldecoa fue el vapor
“Aldecoa”, que encargó para su exclusiva propiedad a la SECN de Sestao
interviniendo personalmente en su diseño.
Era
un carguero de cuatro bodegas más la adicional (ver plano), con una cubierta
shelter desde la superestructura central a toldilla; las cuatro bodegas tenían
un entrepuente, al que había que sumar otro central y, sobre él, un puente
corrido de más de media eslora; la bodega adicional estaba entre la bodega 2 y
la sala de calderas, y podía usarse como carbonera o espacio de carga.
Este
diseño le daba unos 13.500 m3 de capacidad para grano, haciéndolo idóneo para
cargas voluminosas: de hecho estaba pensado para importar algodón de
Norteamérica, donde su propietario tenía excelentes contactos, pero su atípica
obra muerta le hacía abatir tontamente con el viento.
Cuando
entró en servicio en 1922 tenía 113,15 m de eslora máxima, 15,24 de manga y
6.075 TRB; tras algunas modificaciones, al final de su vida quedó en 5.153 TRB,
9.393 t de desplazamiento máximo y unas 8.524 TPM para un calado de 8,65 m,
manteniendo tres calderas y una máquina alternativa de 2.500 IHP que le había
permitido alcanzar en pruebas 12,2 nudos a media carga.
Aspecto original del “Aldecoa” antes de emprender su primer viaje, con el puente de gobierno descubierto y la cubierta shelter cerrada formando un único puente hasta popa. Inmediatamente a popa de los manguerotes de ventilación de la sala de máquinas se ve uno de los dos botes salvavidas, que no hay que confundir con los de servicio situados a banda y banda de la timonera: la estiba del bote de servicio de Br está vacía, y hay una embarcación similar (sin duda el propio bote) amarrada a la altura de la escala real.
Apostaría una ronda a que la foto está hecha en el contradique de Algorta, junto al actual muelle de cruceros; he tenido que retocarla para suprimir elementos de otro buque situado detrás que inducían a confusión.
(Edición propia de una foto de autor
desconocido procedente de vidamaritima.com)
El
“Aldecoa” fue el buque más caro construido hasta entonces bajo la gerencia de
su propietario, y entre otros “gadgets” tenía unas calderas de tiro forzado y
consumo económico capaces de funcionar con carbón o fuel que, en su época,
tuvieron que darle una gran flexibilidad operativa.
Además
los subalternos ya no alojaban en un infumable rancho del castillo de proa,
sino en una ventilada superestructura en toldilla, y la guardia de puente
también disponía de ventilación forzada por gentileza del armador, que había
insistido en que el buque tuviera puente abierto, lo que unido a su extraña
obra muerta y una popa de crucero poco agraciada hacían que fuera un buen
partido económico, pero feo sin remedio.
Su
primer capitán fue Martín Aldecoa Berasaluce, conocido “urbi et orbi” como
“Patxikin”: era el mayor de los hijos varones de Francisco Aldecoa, y al tomar
el mando tenía 28 años.
Su
biografía oficiosa le define como “hombre de peculiares
características”, y la historia oral nos muestra una buena persona, pero
también un alma cándida con tendencia a crear situaciones propias de un chiste
de Lepe; ambas fuentes enfatizan que navegaba con un 1er. oficial de confianza,
y alguna incide en su tacañería cuando, finalizada su vida marinera, vivía en
Algorta y se desplazaba en bici a Munguía para reparar los pinchazos porque era
más barato.
Dicho
esto sería un error creer que su tacañería le hacía chuparse el dedo, porque de
regreso de su primer viaje le pilló el clásico temporal en el Golfo de León y,
para mortificación de su padre, al llegar a puerto le faltó tiempo para ordenar
que se cerrara el puente.
La
Guerra Civil sorprendió al “Aldecoa” en Valencia, siendo incautado por el
Gobierno de la República para hacer viajes a puertos del Mar Negro con nombre
falso y al mando de otro capitán, porque el titular había cambiado de aires.
La
madrugada del 7 de septiembre de 1937, cuando regresaba de uno de estos viajes
en compañía de otros tres mercantes, se les unió 8 millas al N de Argel una
escolta de dos cruceros y siete destructores republicanos, y a media mañana se
sumó al grupo el crucero nacional “Baleares”, que también estaba interesado en
los mercantes y al tratar de encontrarlos con mala visibilidad se dio de
narices con media flota republicana.
El
encuentro pudo haber supuesto un final anticipado para el “Baleares”, pero le
echó cara y hostigó a la escolta el resto del día, saliendo del lío con “solo”
dos impactos de artillería y algunas bajas gracias a la impericia táctica
ajena.
El nivel de ruido y la intervención de la aviación nacional aconsejaron poner a buen recaudo el convoy y, con las prisas por refugiarse en Cherchel, el “Aldecoa” tocó un bajo sufriendo una vía de agua y destrozos en el eje que le dejaron inoperativo el resto de la guerra.
Debía ser la niña de los ojos de su
propietario, porque cuando pudo recuperarlo en Orán (donde había sido
remolcado) lo llevó a Barcelona y, aunque ya tenía 17 años, lo reparó a un
enorme coste económico.
(Foto de Russell Lee
procedente de la página Web Maritime Texas)
Cuatro
años más tarde el “Aldecoa” entró en una colonia francesa del N de África que
la bibliografía no precisa y, al ser festivo, su capitán salió a dar un paseo
por el puerto, entró en una zona restringida y no se le ocurrió otra cosa que
hacer un reportaje fotográfico.
Corría
1943 y antes de saber qué pasaba “Patxikin” se vio detenido, incomunicado y
acusado de espionaje, por lo que el barco tuvo que salir al mando del 1er.
oficial y su capitán zafarse del lío gracias a los contactos de su padre en
Norteamérica. Luego diría que el arresto obedeció a que los franceses “son
unos masones y me vieron ir a misa”, pero aquél fue su canto del cisne
marinero, porque su padre falleció ese mismo año y la nueva gerencia debió
atarle en corto.
El
“Aldecoa” siguió navegando sin pena ni gloria para la familia que le daba
nombre hasta que su obsolescencia le convirtió en un dolor de cabeza, y en 1957
lo vendieron por unos veinticinco millones de pesetas a Naviera Ibaizábal.
Dos
años después se autorizó un cambio de nombre, y en agosto de 1959 pasó a
llamarse “Elorrio” atracado precisamente en Santander, manteniendo su puerto de
matrícula en el mismo Bilbao.
PROBLEMAS
Uno
de los errores más burdos que puede cometerse al contar una historia es
descontextualizarla, y el contexto de esta era un país tan pobre que el año
anterior había estado a punto de suspender pagos porque su reserva de divisas
no cubría la deuda a corto plazo, y peligraban importaciones vitales: en esta
coyuntura las administraciones públicas suelen funcionar haciendo lo necesario
para que resulte lo conveniente, pero la administración marítima trasciende
fronteras y debe guardar las formas.
En
1959, en el litoral español le tocaba gestionar este embolado a las
Comandancias de Marina y sus Inspecciones de Buques, que emitían certificados y
despachaban embarcaciones en aplicación de los convenios internacionales, la
normativa de la Subsecretaría de la Marina Mercante y la necesidad imperiosa de
mantener el sector en marcha.
Los
buques de cierta entidad también eran inspeccionados por sociedades
clasificadoras (en este caso el Lloyd’s) cuya presunción de independencia
facilitaba la gestión a armadores, fletadores y aseguradores, aunque para un
cascajo como el “Elorrio” el certificado clave era el de Navegabilidad, que
emitía la Inspección de Buques y acreditaba el buen estado de casco y máquinas:
mantener su validez exigía visitas anuales de un inspector y un reconocimiento
cuatrienal que implicaba renovar cualquier elemento defectuoso, y solía ser un
buen momento para enviar un buque achacoso al desguace.
El
“Elorrio” había pasado la visita anual en Santander en septiembre de 1959 y le
tocaba la cuatrienal en septiembre de 1960, pero aquel verano surgió la
necesidad de importar trigo por cuenta de la Comisaría General de
Abastecimientos y Transportes, y hacerlo en buques españoles ahorraría divisas.
Para
el “Elorrio” las fechas andaban muy ajustadas, aunque inspecciones y
certificados podían demorarse o prorrogarse varios meses: la Inspección de
Buques de Bilbao respondió a la solicitud del armador de autorizar un viaje a
Norteamérica exigiendo un reconocimiento en seco (que se efectuó en la SECN de
Sestao el 13 de agosto) antes de prorrogar el Certificado de Navegabilidad
hasta el 30 de noviembre, fecha en la que también debía efectuar visita el
Lloyd’s; el certificado de reconocimiento no registra incidencias, pero según
el jefe de máquinas se les exigió renovar varios tubos en las calderas.
Aprovechando la entrada en dique también se presentó la inspección del Lloyd’s, que en su informe de casco recomendó mantener la clasificación a condición de que “before the end of November 1960” se repararan o renovaran 27 planchas de costado.
Flemáticamente el “surveyor” reseñó que, según le dijeron, las averías
se habían producido al golpear unas defensas de madera en Escombreras sin
valorar por qué afectaban casi por igual a las dos bandas, pero anota que hay
encajonadas de cemento en la banda de Er de la bodega 2.
El “Elorrio” finalizando una maniobra de atraque en el Dique E del puerto de Barcelona entre septiembre de 1959 y mediados de 1960: el entorno es alarmante, porque en otras fotos se ve que a escasos metros por la proa hay un muelle de desguace en plena faena, sugiriendo que su destino puede estar pendiente de un hilo o de un flete.
Tiene el ancla de Br apeada y, como en otras capturas de esta época, el bote de servicio de esa banda ha desaparecido. Aquí hace gala de su “look” poco agraciado, con la timonera original bajo el inefable puente cubierto de “Patxikin” y un desmesurado costado expuesto a todos los vientos que, para acabar de arreglarlo, parece estar a medio pintar de un color más claro.
(Foto de Manuel Galilea, © Museu
Marítim de Barcelona)
Sorprendentemente
el “Elorrio” no salió de Bilbao para Norteamérica hasta el 10 de octubre, y
tras cargar 7.055 tons de trigo a granel en Baltimore el 10 de noviembre inició
el viaje de retorno a Gijón.
El
jefe de máquinas declaró que tanto a la ida como a la vuelta tuvieron pérdidas
en los tubos de las tres calderas, que reparaban sin pegas porque, según dijo,
esto ocurría “desde hace por lo menos ocho años”; para completar el
cuadro los tripulantes que habían embarcado en Bilbao “no conocían bien
el sistema, por eso a veces bajaba la presión”.
El
20 de noviembre se comieron un temporal del SW y, según la protesta de mar del
capitán, el 21 tuvieron rachas de fuerza 10-11 “embarcando grandes
masas de agua sobre cubierta” que afectaron los cierres de las
escotillas, y “al finalizar la singladura me comunicó el primer
maquinista (el jefe de máquinas) que tenían agua en el tanque
vertical Er. en el que llevaba fuel-oil, así es que se les había mezclado
ignorando si ello es debido a un remache u otra causa”; seguiremos la pista
a esta avería porque, aunque oficialmente estamos ante un “crimen sin
resolver”, no es descartable que se trate del “asesino” que acabó con el
“Elorrio” treinta días más tarde.
De
momento el buque entró en Ponta Delgada (Azores) para salir del paso con otra
encajonada de cemento, y el 1 de diciembre de 1960 atracó en Gijón.
El
capitán del “Elorrio” llevaba a bordo desde diciembre de 1959 y debía rondar
los 35, pero ya se las sabía casi todas y la mañana del día 2 presentó ante
notario una protesta de averías; cabe puntualizar que, aunque este género
jurídico-literario se presta a la fantasía, el mal tiempo que alegaba era
genuino.
Simultáneamente
se levantó acta de apertura de escotillas, resultando que la parte visible del
casco estaba seca y la carga en perfecto estado; apostaría a que el primer
sorprendido fue el propio capitán, pero debió poner cara de póker y no consta
que volviera a mencionarse la avería del tanque de combustible.
De
todas formas el destino del “Elorrio” estaba sellado, y el día 8 un conocido
chatarrero de Erandio puso a bordo sus propios guardianes: había adquirido el
buque por mediación de la agencia “Marítima Internacional”, que a solicitud del
vendedor también se encargaría de resolver los posibles problemas de personal.
El
comprador, que se haría cargo al terminar la descarga y pretendía desguazarlo
en Valencia, declaró que la operación estaba condicionada a que “al
barco le darían el Certificado de Navegabilidad”, extremo que negó el
vendedor, pero creo que le bastaría un despacho de salida para ahorrarse la
aventura de un remolque.
Ese
mismo día 8 la historia empezó a complicarse: el jefe de máquinas declaró que
al notar el barco escorado pidió al 1er. oficial que sondara, descubriendo que
el doble fondo de la bodega 2 tenía metro y medio de agua; según el capitán el
nivel se controló achicando durante cosa de una semana, pero “el día 9
o 10” (probablemente tras observar humedad en el puntal de una arcada)
comunicó que “existía la posibilidad de que la carga estuviese
averiada”.
El
día 12 la Comandancia de Gijón recibió un parte informando que habían aparecido
grandes manchas de fuel en el Musel y se había comprobado que procedían del
“Elorrio”, iniciando un expediente sancionador contra el capitán, que el día
siguiente declaró que “debido a acusar agua la sentina adicional
correspondiente a las bodegas dos y adicional”, el día 8 había ordenado
achicarla para evitar daños a la carga.
La
Comandancia archivó el expediente, pero le obligó a dar parte de la “supuesta
vía de agua”, arruinando su victoria táctica porque con un Certificado de
Navegabilidad caducado la invisibilidad era su mejor aliada.
La
Inspección de Buques no podía reconocer la zona afectada hasta descargar la
bodega, pero según el capitán “hacia el día 14 apareció la carga
averiada en las bodegas 2 y adicional, a una altura de 1,30 mts del plan de las
bodegas”: el trigo mojado (unas 500 tons) se había endurecido al extremo de
obligar a descargarlo tirando de pico y pala.
Las
cosas no son siempre lo que parecen, y el día 19 la Inspección de Buques
reconoció el doble fondo de la bodega adicional sin observar ninguna entrada de
agua: el ingeniero supuso que “había sido una disculpa del Capitán para
no ser sancionado por echar petróleo en la bahía”, y un vigilante del
comprador le dijo a su jefe que “todo era un amaño para cobrar del
seguro la carga averiada”.
Según
el ingeniero (y los inspectores del seguro) el agua habría entrado en la bodega
por una de las pocetas a través una válvula de achique mal cerrada tras
arrancar la bomba para otro uso (baldeo, trasiego, etc): era lo obvio, pero
nadie pareció preguntarse de dónde había salido el fuel que, como admitió el
capitán, pringó el Musel al achicar una vía de agua que se demostró
inexistente; a mí me costó encontrarlo, y cuando lo hice se me pusieron los
pelos de punta.
Como
vimos el “Elorrio” tenía dos tanques almacén verticales (y uno de consumo) que
en ausencia de depuradora exigirían decantación, y en el inventario de entrega
figuran las existencias de combustible del día 16, indicando que el de Er tiene
un 19% de agua y el de Br un 11%; estos dos tanques eran estructurales y, en mi
opinión, debían tener averías que originaban una contaminación con agua del
mar, obligando a un purgado continuo que, en estancias en puerto, aconsejaría
trasegar el agua oleosa a un tanque de doble fondo.
El
efecto potencial de navegar en esta situación con mal tiempo, agitando la
mezcla de agua y combustible, es para echarse a temblar.
Con
la descarga del “Elorrio” a punto de finalizar tocaba despacharlo de salida,
una gestión que exigía hilar fino: tras la inspección del 19 el ingeniero
emitió un justificante provisional manifestando que “por esta
Inspección no hay inconveniente en que se autorice el despacho de este buque
hasta el puerto de Valencia”; según declaró, suponía que el Certificado de
Navegabilidad estaba en vigor porque nadie le dijo lo contrario, pero intuyo
que autorizar un viaje de cinco días tras un reconocimiento a flote entraba
dentro de sus atribuciones.
En
paralelo, Despacho de Buques autorizó reducir la dotación para este viaje de 30
a 21 tripulantes, prescindiendo entre otros de un oficial de puente, otro de
máquinas y el carpintero: el problema no era tanto de cantidad como de calidad,
porque desembarcaron el capitán, el 1er.oficial, el jefe de máquinas y el
1er.oficial de máquinas. Aparentemente, el 2º y el 3er. oficial de puente
permanecieron a bordo ascendiendo un puesto, y el 2º oficial de máquinas quedó
de jefe: los asientos indican que tenía el título adecuado, pero también que el
de sus dos oficiales era de Segundo Mecánico Naval, tres niveles por debajo del
exigido para montar guardia en aquel buque.
El
jefe saliente dijo que en Gijón renovaron algunos tubos extra de las calderas y
varios ladrillos refractarios pero, sin duda, con el personal senior de la sala
de máquinas desembarcó la caja de trucos que mantenía aquella ruina funcionando.
COMPLICACIONES
El
día 19 por la mañana se efectuó el cambio de capitán en la Comandancia: el
saliente declaró que “se revisaron todos los certificados, quedando
únicamente pendiente el Certificado de Navegabilidad” y que “a
este respecto fue a bordo el día 19 por la mañana el Perito de la Inspección de
Buques”.
Solventado
ese problema, a las 1930 un inspector de Naviera Ibaizábal y el nuevo capitán
en representación de “Marítima Internacional” firmaron el acta de entrega del
buque, y esa medianoche se redujo su valor asegurado de dieciséis millones de
pesetas a ocho y cuarto; por desgracia, se olvidaron de renovar la póliza del
seguro de accidentes de los tripulantes.
La
descarga finalizó a 0130, y a las 0540 embarcó un práctico porque había que
dejar el muelle al “Covadonga”; soplaba un viento WNW fuerza 6 y el “Elorrio”
en lastre abatía lo suyo, por lo que durante la maniobra el práctico aconsejó
amarrar de punta en el Dique N, pero el capitán dijo que no le era conveniente,
y cuando el práctico insistió le dio la callada por respuesta hasta que, para
romper el hielo, se presentó en el puente el engrasador José Trillo con la
noticia de que “salía agua de los tanques, en vez de fuel-oil”.
Como
el engrasador no conocía al capitán le dio la novedad al práctico, un error
afortunado porque días después declaró que había subido “a dar un
recado del primer maquinista que no recuerda”.
En
vista del éxito el capitán decidió fondear, y ante la renovada insistencia del
práctico para que amarrara al Dique N dijo que lo haría “de no poder
aguantar fondeado”; su idea era aguantarse con dos anclas, pero faltó la
cadena de Br, y hacia las 0730 quedaron fondeados con el ancla de Er y seis
grilletes.
El nuevo capitán era Vicente Moreira, un gallego criado en Lekeitio que, de no habérsele torcido las cosas, podía haber cumplido los 58 años que arrastraba ocupando plaza de capitán de corbeta en una Comandancia.
Había obtenido el
título de capitán a los 25 e ingresado en el Cuerpo General de Servicios
Marítimos (dependiente del Ministerio de Marina) a los 30, sorprendiéndole la
Guerra Civil con categoría de subinspector tras unos años destinado en la
Subsecretaría de la Marina Civil.
En
1940 volvió a ser sorprendido, esta vez por una depuración con separación
definitiva de servicio, y mientras otros compañeros de escalafón se integraban
en la Armada a él le acompañaron a la puerta, aunque pudo salvar el título.
Una fuente indica que en 1960 era jefe de muelle en un desguace de Valencia: la documentación de la Causa confirma que tenía delegadas funciones propias de un inspector y que había renovado la tarjeta de capitán nueve días antes, pero también consta su domicilio en Madrid.
Con el “viejo” embarcaron otros cinco
tripulantes contratados para aquel viaje, y él mismo concedió a toda la
dotación una gratificación entre diez y catorce veces superior al sueldo base.
La dirección e intensidad del viento se basan en observaciones directas con alguna extrapolación, y el estado de la mar es el correspondiente a la intensidad del viento y su persistencia, con una mar combinada del NW de 4-5 m y tendencia a amainar a lo largo del día 21.
(Elaboración propia con cartografía on-line del IHM y dos
mapas sinópticos de la NOAA Central Library)
Al
finalizar la maniobra el práctico se llevó una nota del capitán para el
consignatario que decía “Quedo fondeado en la concha del Musel, por
haber agua en el tanque de fuel-oil”, pero alguien debería haberle
informado que las anclas del “Elorrio” estaban de adorno, porque hacia las 0930
también faltó la cadena de Er y tuvieron que salir por piernas, aunque no antes
de abatir peligrosamente hacia San Lorenzo.
Un
remolcador y la lancha de prácticos se acercaron al costado, pero no les
pidieron ayuda, como tampoco respondieron a las señales del “Covadonga”, cuyo
capitán les vio salir “en malas condiciones”, y hasta el capitán
saliente les vio “al parecer muy cerca de tierra y dando avante con
fuerza”.
Quizá
exageraban, porque el engrasador Trillo, que llevaba casi un año a bordo y
debía tener ojo clínico al haber naufragado tres veces, dijo que estaba en la
cama y “le avisó el otro engrasador que había faltado el otro ancla y
que estaban encima de la costa, que salió a cubierta y vio que el barco iba
navegando fuera del puerto por lo que se metió en la cama otra vez”.
A
las 1200 tocaba comer, y a los subalternos se les indicó que “fueran a
la cocina, porque la mar estaba muy mala y era mejor (sic) comieran
allí”; según Trillo a esa hora “la mar les venía un poco abierta
por la amura de babor”, de lo que deduzco que seguían intentando abrirse de
tierra.
El
mal tiempo, que estaba arreciando a fuerza 7 (unos 30 nudos) y mar muy gruesa,
obedecía a que el día anterior se había establecido una situación del NW, con
una borrasca de 992 mb en el N de Europa que enviaba a la costa cantábrica
frentes con chubascos intensos y viento racheado.
A
las 1600 Trillo entró de guardia en la sala de máquinas acompañado de un
fogonero en la sala de calderas y bajo la bota de un maquinista que también
había sufrido un naufragio: según declaró, “a eso de las 18 horas le
dijeron o mejor dicho le dijo el Segundo Maquinista que tenían agua en la
bodega dos unos dos metros”, una altura excesiva que podría obedecer a
acumulaciones puntuales por los movimientos del buque.
Hacia
las 1930 Trillo “fue a llamar al Primer Maquinista, como este le había
encargado porque era su guardia, y …/… poco después el Primer Maquinista le
dijo que iban a dar la vuelta para arrumbar a Santander de arribada y que
subiera al puente a decir al Capitán, que cuando diera la vuelta avisara a
máquinas para poner menos máquina”; cuando llegó al puente “le
pareció que el barco estaba a la altura de San Esteban de Pravia con el Faro de
Peñas por la popa”, e inasequible al desasosiego “a las 20 horas
terminó la guardia y se fue a dormir”.
Es indudable que el “Elorrio” tenía un grave problema de contaminación de combustible y, como vimos, todo apunta a que al tratar de remediarlo con trasiegos pringaron Gijón, sin descartar que de paso inundaran la bodega 2 a través de una poceta; descartada la presencia de una vía de agua tras la inspección del día anterior, la repetición de unos efectos tan concretos sugiere una repetición de las causas, y navegar en plan coctelera agitando una mezcla de fuel y agua era una pésima receta.
El recurso más socorrido para
reducir los movimientos de un buque es poner popa a la mar y, tras la mala
experiencia de Gijón, para un buque sin anclas el mejor refugio con este rumbo
era la bahía de Santander.
A
las 2003 el “Elorrio” transmitió un telegrama a través de la costera de Cabo
Mayor (que diligentemente lo adelantó por teléfono al destinatario): “PRÁCTICOS
PUERTO SANTANDER = VAPOR ELORRIO ESPERA LLEGAR DE ARRIBADA MAÑANA AMANECER
SIENDO INDISPENSABLE ATRACAR MUELLE POR HABER PERDIDO LAS DOS ANCLAS CAUSA
TEMPORAL PUNTO LLEVAMOS VÍA DE AGUA NO LOCALIZADA EN ADICIONAL O BODEGA NR 2
LAS CUALES TENEMOS CON AGUA EN LOS PLANES NO DANDO ABASTO LAS BOMBAS DE ACHIQUE
PUNTO RUEGO NOS ESPEREN CON DOS REMOLCADORES PARA ATRAQUE PUNTO CONSIGNATARIO
BERGÉ PUNTO RUÉGOLES ACUSE RECIBO = CAPITÁN”, y a las 2055 transmitió otro
similar para “Marítima Internacional”.
Los
telegramas debieron alarmar al operador de la costera, porque a partir de las
2105 intentó contactar con el “Elorrio” sin conseguirlo hasta que, a las 2241,
le llamó el buque para preguntar si tenía algo para él.
El
registro de la costera recoge que “le contesto que no y que no cierre
la estación hasta que yo le avise. Responde que conforme”, y que a las 2354
(capitán saliente de guardia) “Me pide confirmación de los Prácticos”;
el operador hace la consulta y un par de minutos después “Le digo que
los Prácticos están conformes y harán de acuerdo con su radiotelegrama”.
A
las 0004 el “Elorrio” “Dice no tiene servicio y que cierra estación.
Conforme le respondo”, pero debió surgirle algo porque entre las 0225 y las
0229 el operador anota “Contesto a sus llamadas, pero no responde”,
hasta que a las 0300 “Aumentan las interferencias atmosféricas que
dificultan la recepción de señales. Conecto a intervalos antena a tierra para
evitar caída de chispas”, y a las 0730 vuelve a anotar “interferencias,
causas chubascos fuertes”.
El
Centro Meteorológico del Cantábrico registró este día 21 “chubascos de
lluvia y granizadas con vientos racheados del noroeste”, y al amanecer el
viento sería NW fuerza 6 (22-27 nudos), que en aguas abiertas produciría mar
gruesa.
ANGUSTIAS
A
las 0400 volvió a entrar de guardia el engrasador Trillo, que tres días
después, al ser preguntado “si entonces estaba todo normal o tenían
avería” declaró que “estaba todo normal”, pero aquella
misma tarde, cuando un periodista le preguntó si “notó alguna anomalía
al hacerse cargo de su puesto” dijo que “El fogonero me
previno que faltaba macizo a la máquina. Entonces abrí la caldera de estribor y
advertí que no funcionaba. Abrí después la de alimentar y la auxiliar y tampoco
respondieron”: si alguien me pregunta qué es “macizo” le diré que ni idea,
aunque “mazout” en francés significa fuel-oil.
Según
Trillo, a las 0600 le dijeron “que iban a achicar el tanque número dos
de lastre, para que cuando llegasen a puerto pasar el agua de sentinas a ese
lastre y achicar y evitar echar la porquería de sentinas en puerto”, lo que
encaja con la movida de Gijón; hacia las 0720 llamó al primer maquinista “porque
le había encargado que le llamara” (entrada en puerto): “poco
después estando el prestante en la máquina esta se paró sin saber por qué” y “fue
inmediatamente a calderas para avisar al fogonero y evitar que la presión
subiera”.
Luego “bajaron
el Primero y Tercer Maquinista, para tratar de poner nuevamente la máquina en
marcha” pero “no lo consiguieron y se fueron para cubierta”;
al poco Trillo oyó lanzar unos cohetes, “y como eran las 8,15 le dijo
al Calderetero que había terminado su guardia y que subía a cubierta y cuando
llegó, encontró a toda la tripulación con los chalecos puestos”.
El
“Elorrio” había sido avistado a las 0715 por el vigía de prácticos de la
península de la Magdalena, que lo vio aparecer por detrás de Cabo Mayor
procedente del W y bastante cerrado a tierra; además de los topes y la verde
mostraba “una luz roja alta situada probablemente encima del puente” (¿sin
gobierno?).
El vigía informó a la caseta que estaba a unos 20 minutos de Mouro (digamos que 2 o 3 millas), avisando que salieran dos prácticos porque también se aproximaba el buque alemán “Jupiter”; después le vio “virar hacia el puerto, aunque abierto al Este”.
La lancha salió con los prácticos casi de
inmediato, avistando al “Elorrio” “a eso de las 0740 con pocas luces y
corrido hacia el E”; como había “mar bastante gruesa y cerrazón” se
aguantaron en la boca hasta que empezó a amanecer (el crepúsculo civil era a
las 0812), apreciando que ahora estaba más caído hacia Santa Marina y “más
bien viendo el bulto que las luces”.
Hacia
las 0805 el “Elorrio” lanzó primero uno y luego dos cohetes blancos: debía
estar una milla y cuarto al ENE de Mouro, con la lancha entre Mouro y la punta
del Puerto; algo más adentro faenaba el pesquero “Ezquiaga Beitia”, que al ver
los cohetes salió en su dirección por si era necesaria su ayuda y, de la que
pasaba, comunicó sus intenciones a los prácticos.
Mientras
el “Elorrio” se perdía de vista en un chubasco, la lancha volvió para dar aviso
a un remolcador, y luego regresó para embarcar un práctico al alemán.
Es
difícil saber qué falló en la máquina del “Elorrio”: Trillo menciona dos veces
una escora a Er, pero obedecería al viento y el agua del plan de la bodega, y
de ser significativa los prácticos la habrían señalado; también dice que tras
pararse la máquina había mucho vapor en el aire, aunque “cree que no se
había roto ningún tubo”.
Como
vimos, su declaración inicial y el historial reciente del buque sugieren que el
problema estaba en calderas: podemos afirmar que el combustible que las
alimentaba estaba contaminado con agua salada, y suponer que la avería ocurrió
tras caer a Er y moderar máquina para entrar en puerto, cambiando el viento de
banda y atravesándose un poco más a un temporal del NW con olas de unos 4 m.
Por
eso, aunque el exceso de vapor apunta más bien a una avería en la máquina, no
considero descartable que el “Elorrio” diera una serie de balances, suficientes
para convertir el cóctel de fuel y agua salada en una “mousse” incombustible.
En todo caso, a las 0807 la costera
radiotelegráfica de Cabo Mayor recibió con dificultades un mensaje de EAAK
(“Elorrio”): “XXX (urgencia) PELIGRO INMINENTE DE
HUNDIMIENTO, ENTRE MOURO Y AJO SIN MÁQUINAS, URGE REMOLCADORES. ESTAMOS
LANZANDO BENGALAS”.
El
operador acusa recibo, informa a la Comandancia a las 0809 y a las 0821 recibe
otro mensaje: “ESTAMOS ECHANDO BOTES AL AGUA”, registrando
que “Le llamo pero no sale ya. Su transmisión era cortada”, y que a
las 0823 “Aviso a la Comandancia de Marina. Dice ya ha salido una
pareja de barcos pesqueros”.
Trayectoria más probable del “Elorrio” entre su avistamiento por el vigía de prácticos y la embarrancada: la situación de las 0715 implica pasar poco antes a una milla escasa de los Cabezos de la Vaca (8,5 m.), pero el vigía declaró expresamente que venía “bastante cerrado a la Costa”. La reducción de velocidad de las 0730 es hipotética, y las horas de la avería y la embarrancada pueden tener unos pocos minutos de error, aunque la trayectoria real no pudo ser muy diferente, incluyendo el punto y la secuencia del embarrancamiento.
He limpiado algunos detalles de la carta y eliminado el actual puente de Somo (inexistente en 1960) porque condiciona las comunicaciones terrestres; en cambio, he destacado el actual radar de SASEMAR-Santander Tráfico por ser un hito de gran utilidad para situar el accidente.
Si hemos de valorar los tiempos de reacción del Comandante de Marina conviene tener en cuenta que la información que recibía por mar era tan limitada como imprecisa, y que el teléfono más cercano al lugar del suceso estaba en Loredo, exigiendo su uso una caminata bajo la lluvia de unos tres cuartos de hora entre ida y vuelta.
(Elaboración propia con cartografía
on-line del IHM)
Cuando
Trillo llegó a cubierta sus compañeros se disponían a arriar un bote: según él
la escora limitaba las opciones a la banda de Er, aunque también influiría que
era sotavento: un intento con el bote de servicio de Er acabó con la
embarcación destrozada, y aunque en esa banda también había un bote salvavidas
con pescantes tipo “Welin” (como los del “Titanic”), “no
pudieron hacer la maniobra de arriarle por estar agarrotados los pescantes y no
mover para ninguna parte”.
Ahora
la única opción era un remolcador, pero el “Elorrio” en lastre abatía como una
hoja y en unos 15 minutos recorrió la media milla escasa que le separaba de
tierra: a un práctico le pareció que tenía la proa al NW, aunque las
circunstancias y la posición en que embarrancó sugieren que sería más bien N;
es posible que, tras caer a Er para dirigirse a Mouro y quedar sin máquina
alrededor de las 0735, el capitán aprovechara la arrancada residual para caer a
Br e intentar abrirse de tierra, colocando el viento de nuevo por la banda de
Br.
Hacia
las 0830 un vecino de Langre “oyó pitar a un barco que parecía estaba
próximo a la costa”, y al acercarse vio “que ya estaba encallado a
una distancia de la costa de unos treinta o cuarenta metros”, con la
tripulación “en el puente dando voces de auxilio”.
Ilustra la peligrosidad de la época que siete meses más tarde se lo tragara la galerna de 1961, que lo pilló frente a la costa asturiana en plena campaña del bonito. Uno de sus tripulantes resultó desaparecido, y por desgracia no fue un caso aislado, porque en tres días se perdieron 21 embarcaciones en la costa cantábrica, pereciendo 83 de sus ocupantes.
(Foto y características del buque
procedentes de la revista Barlovento, de la Fundación Villas del Cantábrico)
A
esa misma hora el práctico Ángel Madariaga llamó al comandante de Marina para
transmitirle su inquietud, y este le dijo que “ya había salido un
bonitero grande y una pareja de pesca”; Madariaga era TN (RNA), seguramente
en excedencia, y su “acceso directo” sugiere que podía ser el práctico mayor;
el comandante era el CN Aquiles Vial, que al ocupar el cargo diecisiete años
seguidos acabaría siendo todo un personaje en Santander.
Hacia
las 0840 el “Ezquiaga Beitia” llegó a las inmediaciones del “Elorrio”, y según
su patrón ya “estaba varado cuando llegaron no pudiendo hacer nada
porque la mucha mar no les dejaba acercarse”; veinte minutos después llegó
el “Hermanos Portuondo”, que encontró al mercante “unos 300 m al NE de
Santa Marina varado en la costa al rumbo ENE es decir próximamente paralelo a
la costa” y con “la popa varada y la proa flotando”: el
patrón declaró que “resultaba imposible acercarse por las rompientes y
dijo a la costera que dijera a la Comandancia que mandaran gente y cables por
tierra (porque) desde a bordo no se podía hacer nada”.
La
costera registra el mensaje a las 0903, y que la Comandancia dice que “dará
contestación”.
La
contestación llegó a las 0940: “Dice el Sr. Madariaga que ha dado orden
el Comandante de Marina salga un camión de Pedreña”, ampliándose a las 0953
en el sentido de que “de los tres barcos que están (se había
incorporado el “Familia Portuondo”) quédese uno con telefonía para dar
órdenes y cuando quede aclarado dará órdenes para que se retire el que quede”.
Poco
antes Madariaga había vuelto a llamar al comandante sugiriéndole (en sus
propias palabras) “la conveniencia de organizar el salvamento por
tierra cogiendo una camioneta y poniendo en ella personal de la Comandancia y
el material de salvamento que se dispusiera, que en la Caseta de Prácticos
tenían un fusil lanzacabos con cuatro cargas y una estacha de 200 metros y 25
m/m. de mena, esta última del servicio de prácticos, porque el resto del
material, de existir estaría en la Comandancia. Uno de los Celadores le
manifestó por teléfono que aquel material estaba inservible, cosa que
seguidamente le dijo al Comandante”.
El
comandante le ordenó intentar conseguir medios para el salvamento del
consignatario (misión imposible), y después que avisara al celador de Pedreña
para que se agenciase un camión, trasladando hasta allí el material por vía
marítima: la idea tenía un pase (desde Somo), pero ese celador estaba de
servicio en el Barrio Pesquero de Santander, y tras ir a pie a la Comandancia,
cargar el material de prácticos en una camioneta y volver a la Comandancia a
por más material no salió hasta las 1200.
Madariaga
fue en coche para hacer hueco a un personal de marinería que, finalmente, no
les acompañó porque el comandante, al que le constaba que había paisanos en la
zona, no lo juzgó necesario.
DUELOS
Durante
siglos la entrada de Santander ha sido un punto negro en el mapa de accidentes
marítimos, justificando que en 1874 ya hubiera un mortero lanzacabos en la
península de la Magdalena y otro en el Puntal.
En
1880 se creó la Sociedad
Española de Salvamento de Náufragos, con juntas locales en los puertos,
pero la desaparición de la vela y la aparición de la radio hicieron menos
acuciante el problema, y el salvamento marítimo se movió en un clima de
precariedad que tras la Guerra Civil se agravó hasta rozar la inoperancia.
Un
condicionante era que, antes de aparecer el helicóptero, había situaciones que
solo podían resolverse con un andarivel, y el uso eficaz de un andarivel exigía
material en perfecto estado, dotaciones entrenadas y un plan de activación que
midiera el tiempo en minutos, no en horas.
La
mañana del 21 de diciembre de 1960 la única esperanza realista de salvación
para la tripulación del “Elorrio” era el andarivel de la estación de salvamento
de Algorta, que como vimos había construido a su costa el primer armador del
buque y que se mantenía operativo gracias, en parte, a la dedicación de Anselmo
Ardanza, hijo de uno de los dos hermanos (patrón y segundo patrón) que
Francisco Aldecoa había puesto al frente de la estación en 1921.
Trillo
tampoco debía ser muy optimista porque, ya a punto de “aterrizar”, pasó junto
al capitán y le dijo “Estamos todos muertos”, a lo que el “viejo”,
que trataba de mantener los ánimos, respondió “¡Cállate, no digas eso!”
Se
la pegaron media milla al E de Santa Marina contra un roquedal que corre
paralelo a flor de agua a unos 40 m del pie del acantilado, que entonces era
accesible desde su cima con relativa facilidad; la marea llevaba dos horas
bajando, descubriendo un precario acceso a la estructura rocosa en las
inmediaciones del costado de Er del buque, aunque las olas barrían el área de
modo intermitente.
Ahora
la tripulación podía comunicarse a voces con tierra, y uno de los primeros
vecinos en llegar dio aviso hacia las 0900 de que le “habían indicado
los marineros de un barco, que se encontraba arrimado a la costa de que
llevasen cuerdas”: el avisado avisó al campanero, y pronto empezaron a
llegar más vecinos.
Para compensar esta carencia he confeccionado un plano del “Aldecoa”, proyectándolo sobre una imagen de la zona a media marea en un día que apenas había mar de viento, pero sí mar tendida del NW de unos 5 m.
El resultado es acongojante, y solo precisa añadir que la trayectoria del buque es una ampliación de la del gráfico anterior, que su plano está a escala y que el punto de embarrancada se basa en fotos de los restos y ha sido trasladado con precisión.
(Elaboración propia
con un mosaico de planos del “Aldecoa”, una captura de Google Earth del 29 de
octubre de 2020 y datos oceanográficos de la página “Ventusky”)
Hacia
las 0930 la mar estaba arrasando la popa, y el capitán bajó del puente para
reunirse con el resto de la tripulación: Trillo dijo que “parecía uno
de los más serenos en cubierta”, y que “solo perdió los nervios
cuando yo le dije que iba a arrojarme al agua”.
El
engrasador cogió un par de chalecos y, contra el parecer general, se dirigió a
popa donde un golpe de mar le llevó a tierra permitiéndole asirse a una roca, y
hasta intentar recoger una corchera que lanzaron desde el buque, antes de ser
rescatado con una pierna magullada.
Una
de las primeras preocupaciones del capitán fue preguntar a los vecinos si
habían avisado a la Comandancia, obteniendo respuestas afirmativas, pero llegó
antes la Guardia Civil del puesto de Somo: cuando apareció el primer guardia
alrededor de las 1000 (había otros dos reuniendo vecinos y material), el buque
escoraba a Br, y 4 o 5 tripulantes (distinguibles por sus chalecos rojos) ya
habían imitado a Trillo, pero estaban hacia la mar.
Alguien
que parecía ser el capitán dijo al guardia que “no tenían cuerdas para
lanzar a la costa (lanzacabos) que si se tiraban al agua”,
y el guardia contestó “que tuviesen calma que ya habían avisado y que
llegaría el salvamento de Santander”.
Mientras,
varios paisanos hacían quites a la mar entre las piedras, tratando de colocar
una guía a bordo con el viento de cara: lo intentaron hasta con cañas de
pescar, hasta que hacia las 1030 una ola se llevó para siempre a Ismael Hoz, un
vecino de Langre que trataba de lanzar un cabo al que había atado una piedra.
Minutos
antes se habían retirado el “Ezquiaga Beitia” y el “Familia Portuondo”,
quedando el “Hermanos Portuondo”, que a las 1100 veía al buque “muy
escorado a babor” y “del puente a popa todo bajo el agua”;
también veía personas “subir por la costa arriba”, y las 1103
informó que “en la posición que está el barco es casi imposible que
haya gente a bordo”.
A
las 1116 volvió a informar que “la gente se ha retirado” y que
el barco estaba “prácticamente hundido”, y a las 1124 Cabo Mayor le
dijo que “Por orden Comandancia Marina puede retirarse, ya que el
salvamento se hace por tierra, y ustedes por el mar no pueden hacer nada”.
Desde
la mar no podían ver la dotación del “Elorrio”, cobijada tras el puente bajo: a
las 1200 quedaban a bordo 14 o 15 personas, pero hacia las 1215 el casco se
partió, la mar empezó a barrer su refugio y, en palabras de un testigo, “empiezan
a desaparecer los tripulantes”.
Dos
se lanzaron al agua y nadaron unos 300 m mar adentro hasta salir de la mancha
de fuel que rodeaba al buque, y a las 1255 la Comandancia informó a la costera
que según la Guardia Civil la “tripulación se ha tirado al agua,
haciendo imposible salvamento por tierra; que si hay algún barco”.
La
costera informa que “el Campuzano está próximo a pasar”, pero era
un petrolero de 7.932 TPM, y alrededor de las 1330 la Comandancia solicitó un
bote salvavidas a motor del “Monte Urbasa”, atracado en puerto.
La
camioneta de la Comandancia había llegado a Loredo hacia las 1300, pero desde
allí había que desplazarse a pie y trasladar el material a mano, por lo que el
celador no llegó a la base del acantilado hasta las 1330; el práctico llegó
casi al tiempo, y su declaración sugiere que, además del material de la caseta,
llevaban un andarivel de la Comandancia.
Según
Madariaga el barco escoraba a Br unos 45º, y “sobre el costado de
estribor agarrados alrededor del portalón se encontraban cinco supervivientes
en muy mala situación, porque los golpes de mar les llegaban y necesitaban
sujetarse para no caer pues el barco se movía”.
El
celador colocó tres guías con el fusil lanzacabos desde unos 30 m, pero cuando
un náufrago bajó por una estacha a coger una se lo llevó la mar; desde tierra
consiguieron acercarles la guía, y otros tres hombres se soltaron para intentar
cobrarla corriendo la misma suerte hasta que al último, que parecía estar
amarrado al portalón, se lo llevó la mar con portalón y todo alrededor de las
1400.
En
todo caso ya no quedaban más cargas para el fusil, y los horrorizados
espectadores solo podían intentar seguir con la vista los chalecos, que la
corriente llevaba hacia el E.
Buena
parte de los tripulantes del “Elorrio” eran vizcaínos, y la costera de Bilbao
había seguido los acontecimientos al minuto; hacia las 1300, con la situación
en Santander poco clara, la estación de
salvamento de Algorta fue alertada, al parecer por la Comandancia de
Bilbao, y una hora después salieron el andarivel y 14 voluntarios en un camión
cedido por la propia Comandancia, con un motorista de la Guardia Civil abriendo
paso.
Según
Anselmo Ardanza, que iba al frente del equipo, “el salvamento hubiera
sido de lo más sencillo de llegar a tiempo”, pero cuando llegó pasadas las
1600 “los cadáveres de los tripulantes flotaban en la mar, aquello fue
muy triste”.
El
bote del “Monte Urbasa”, con cinco voluntarios y al mando del 2do.oficial,
había dejado el costado pasadas las 1455: a esa hora estaban en la zona del
naufragio los pesqueros “Enero” y “Febrero”, habiendo logrado este último
acercarse hasta unos 200 m en 8 m de sonda.
A
las 1600 el bote llegó a la bocana, y el “Enero” lo remolcó hasta dejarlo en
las inmediaciones del “Elorrio”, pero minutos después se le paró el motor y
pasadas las 1640, antes de avistar ningún náufrago, tuvo que recular a remo
desde la rompiente para ser tomado a remolque “in extremis” por el pesquero,
que lo metió en puerto.
Sus ocupantes fueron rescatados por un equipo (recuadro superior) de la estación de salvamento de Algorta, ya a cargo de la Cruz Roja del Mar, aunque el “director técnico” del andarivel seguía siendo Anselmo Ardanza, que en la foto aparece el segundo por la derecha intentando poner a buen recaudo parte del material.
Su actuación le valió una Medalla de Plata de Salvamento de Náufragos, y hubo otra de bronce para, entre otros, el oficial Javier Zárraga (con chubasquero naranja).
He rotulado los cabos con la denominación de la Armada, aunque al de halar aquí le llamaban de retorno, y con las prisas los náufragos lo han hecho firme demasiado cerca del andarivel: considerando que el buque se partía como un lápiz y sus movimientos obligaban a una pequeña multitud de arrantzales y guardias civiles a mantener a mano la tensión del andarivel, la cosa salió de cine.
(Composición propia sobre una foto de Javier Ortuzar y otra de autor
desconocido, cedidas por Javier Zárraga)
Para
entonces se habían presentado dos aviones norteamericanos, uno de los cuales
balizó a las 1708 la posición de unos doce cuerpos, pero el “Febrero” comunicó
que “donde han caído las bengalas es imposible entrar”, y el avión
arrojó varias balsas sobre los náufragos sin que aparentemente pudieran
utilizarlas: las probabilidades de supervivencia tras cinco horas impregnados
en fuel, con el agua a 13º y mar gruesa eran muy limitadas, y las autopsias
apuntaron a ahogamiento antes que hipotermia.
El
ocaso fue a las 1742, y diez minutos después la costera transmitió al “Febrero”
la orden del comandante de que continúe “mientras haya visibilidad,
después que se retire ya que quedan allá …/… en vigilancia por toda la costa”;
a las 1815 fue el crepúsculo civil, y a las 1822 el “Febrero” informó que “a
falta de visibilidad se viene para tierra poco a poco”: sus baterías
estaban tan bajas que tuvo que hacer de relé el “Enero”.
La
costera le dio un “conforme ya que así fue la orden del Sr. Comandante
de Marina”, y tras informar a la Comandancia, a las 1843 dio por terminado
el tráfico de socorro.
Esa misma noche aparecieron siete cadáveres en
la playa de Langre y seis en la de Arenillas, entre dos y tres km al E del
naufragio: los ocho restantes no llegaron a encontrarse.
Esta imagen y otras similares han podido sugerir que el buque embarrancó en las proximidades, cuando en realidad lo hizo una milla más al W.
(Foto Pablo Hojas - Fundación Cantabria)
El
22 de diciembre (el día siguiente al naufragio) el Comandante de Marina de
Santander nombró a su Segundo (CF Félix Bastarreche) Juez Instructor de la
Causa 434/60 en averiguación de posibles responsabilidades; el caso estaba
sembrado de minas y llegó a rondar los 270 folios, pero aunque hubo que
solventar algún reparo del Auditor su fase inicial se instruyó con una
diligencia que hoy parecería milagrosa.
Y
menos mal, porque cuando el 7 de enero el Instructor envió un exhorto urgente a
Bilbao para ampliar la declaración del capitán saliente sobre el lanzacabos
existente a bordo, se le informó que había vuelto a embarcar en Liverpool en un
buque extranjero.
El
24 de abril de 1961 los CC Valeriano Medrano (futuro Comandante de Marina de
Santander) y Luis de la Sierra (conocido historiador naval santanderino)
emitieron un informe pericial concluyendo que del estudio de la Causa “no
puede llegar a deducirse cómo se desarrollaron los acontecimientos en los
momentos que precedieron a la varada del buque”, y que “no pueden
dictaminar si las maniobras realizadas fueron correctas, no pudiendo apreciar a
la vista de los hechos, que haya podido existir imprudencia, impericia o
negligencia”.
El
26 de octubre el Auditor dictaminó que “no estando suficientemente
comprobada la comisión de delito alguno” procedía acordar el
sobreseimiento provisional de las actuaciones, acordándolo de conformidad el
Capitán General el 30 de octubre de ese año y ordenando su archivo el 11 de
diciembre de 1963.
Está a unos 90 m de la iglesia de Langre, al inicio del camino que la une con la carretera, y en su pilar derecho hay una inscripción que alude a su condición de labrador (antes había sido seminarista) y dice (sin puntos ni comas): “ISMAEL HOZ SIRVIÓ A LA TIERRA, Y A LOS HOMBRES DEL MAR TENDIÓ SU MANO. SU VIDA EN JUVENTUD LAS OLAS DERRAMARON. DESCANSA EN PAZ, AMIGO. 21-XII-1960”.
(Edición y composición propia con dos fotos del autor)
BIBLIOGRAFIA
Y FUENTES
La
fuente esencial de este artículo es la Causa 434/60, que pude consultar con
autorización del Tribunal Territorial Militar Cuarto: he abusado un poco de las
citas literales para intentar transmitir la atmósfera de la época.
La información sobre la familia Aldecoa procede del libro “La Compañía Marítima del Nervión; 1899-1986” (2008-Gobierno Vasco) y del “Perfil Humano de un Naviero; Francisco Aldecoa Uriarte, 1863-1943”, escrito en 2001 por su nieto Jacinto Araluce.
También consulté el libro de Manuel Torres Goiri “Aproximación
a la Historia del Salvamento de Náufragos en el Puerto de Bilbao”
(1992-EdiGetxo), y los recuerdos de Javier Zárraga, uno de mis queridos
barandas en la Estación de Salvamento de Algorta; los datos del buque son del
“Lloyd’s Register” y la “Lista Oficial de Buques”, y algunos detalles de las
hemerotecas de “El Diario Montañés”, “Alerta”, “La Gaceta del Norte” y “La
Vanguardia”.
El
relato clásico de esta tragedia es el de Rafael González Echegaray “Naufragios
en la Costa de Cantabria” (1976-Estvdio), pero en
2022 el capitán de la MM Juan Peña publicó en la revista “Mar” un interesante
trabajo con el material entonces disponible.
Finalmente, la posición de la embarrancada se la debo en parte a Valentín Martínez y Pedro Lagüera, que rescataron y me pasaron el “recuerdo de la costa”.
Sigo en ljartor@gmail.com
