- Publicado en la Revista General de Marina en Noviembre de 2000
- Divulgado en la web de don Juan Manuel Grijalvo
- Divulgado por la Revista Prácticos de Puerto
ÍNDICE. UN SALVAMENTO MEMORABLE
- PRIMER ACTO: PERDER UN SUBMARINO
- SEGUNDO ACTO: PERDER UN CRUCERO
- TERCER ACTO: SALVAR LO SALVABLE
- CONCLUSIONES: SALVAR LA CARA
- BIBLIOGRAFÍA Y FUENTES
***
UN SALVAMENTO MEMORABLE
La pérdida del crucero "USS Milwaukee" (C-21) en Samoa Beach (California)
Por el Capitán de Corbeta (RNA) don Luis Jar Torre
“La causa principal de los problemas son las soluciones”
(Ley de Sevareid)
El crucero “USS Milwaukee” efectuando pruebas de mar en la Bahía de San Francisco, aparentemente antes de que se le instalara la artillería (Foto U.S. Naval Historical Center)
Entre
nota y nota, una encopetada señora se las arregló para introducir el altísimo
tacón de aguja de uno de sus zapatos hasta el fondo de una rejilla y, tras
intentar en vano extraerlo discretamente con el pie, optó por no perder paso,
nota ni compostura y continuar la procesión semidescalza.
Pero
el caballero que la seguía se había hecho cargo de la situación en décimas de
segundo: en un habilísimo quiebro asió el zapato, lo recuperó de un fuerte
tirón y siguió marchando sin dejar de cantar ni hacer apenas extraños con el
paso aunque, eso sí, con la postura un tanto forzada a causa de la aparatosa
rejilla adherida al zapato que ahora atenazaba firmemente en su mano.
Y
así, con toda solemnidad, siguiendo el paso mientras cantaba y con la mirada al
frente, la señora que seguía al gentil caballero se fue por el agujero.
El
año pasado, leyendo una monografía sobre accidentes marítimos en la armada
norteamericana, volví a reír con ganas ante uno en concreto cuya “divertida”
concatenación de errores me trajo a la memoria la historia anterior.
Soy
consciente de que, en su momento, tal accidente no debió resultar especialmente
divertido a sus protagonistas, pero hablamos de un suceso ocurrido hace casi un
siglo cuyas únicas víctimas fueron los egos de los afectados.
A
fin de cuentas la risa, aunque objetivamente beneficiosa, va asociada de modo
casi infalible a la exposición de un congénere a una situación ridícula si no a
algo peor, no hay más que oír cualquier chiste.
O
sin ir más lejos, repasar la historia anterior. Muy gracioso el caballero
públicamente abochornado y desfilando rejilla en mano, para mondarse de risa la
pobre señora partiéndose la crisma.
Confío
por tanto en que nadie que haya reído con chistes en los que el protagonista
cae por un precipicio o es perseguido por un león me acuse de crueldad por
encontrar elementos cómicos en una historia en la que no hubo descalabros
corporales.
Como
se verá en la bibliografía, este artículo, aunque contrastado y enriquecido con
otras fuentes, se basa esencialmente en un relato de Kit y Carolyn Bonner
subtitulado “A $7 Million Comedy of Errors”.
En su honor estructuraré la “comedia” en actos y... ¡que se alce el telón!
PRIMER
ACTO: PERDER UN SUBMARINO
Supongo
que, quien más quien menos, sitúa San Francisco de California en el mapa. Si
salimos del Golden Gate y navegamos unos 360 kilómetros a vuelo de pájaro hacia
el NNE llegaremos a la ciudad de Eureka, cerca ya del límite de California con
Oregón.
Es un importante centro maderero situado en el
interior de Humboldt Bay, una bahía donde, por desgracia, los buques no pueden
acceder a vuelo de pájaro como nosotros, sino apuntando correctamente a su más
o menos estrecha entrada.
Y
en verdad que es una desgracia, pues los navegantes locales padecen bancos de
arena que navegan por su cuenta, traicioneras corrientes, nieblas de aúpa,
rompientes de notable fama y renombre y, finalmente, el mal carácter e
imprevisibilidad de las aguas locales.
Todo
esto, y las arruinadas carreras de 27 colegas que por aquellas fechas ya habían
perdido su buque en la zona, debía ocupar los pensamientos del agobiado
Comandante del submarino H-3 cuando, a primera hora de la mañana del sábado 16
de diciembre de 1916, intentaba “apuntar correctamente” hacia la entrada de
Humboldt Bay recalando entre una densa niebla y la humareda producida por la
industria maderera local.
Tras
considerable desgaste de pestañas uno de los serviolas anunció, para alivio del
Comandante, que veía “humo por la proa” (algo que en 1916 solía significar
“vapor a proa”).
La
presencia de compañía parecía indicar que iban por buen camino, fue una pena
que el humo anunciado por el serviola procediera de la chimenea del aserradero
Hammond que, como atinadamente señalan en su relato Kit y Carolyn Bonner,
estaba situado en tierra.
Pero
todavía fue más penoso que, con niebla y el sol de cara, las dunas que tenían
ante sus narices se confundieran con la mar y que el ruido de los diesel
camuflara el de las rompientes.
Un
minuto más tarde el submarino, al igual que la chimenea de la serrería, también
estaba en tierra, sólidamente clavado en la playa y “sumergido” en un turbador
vapuleo de rompientes.
Mientras
bajaba presto por la escotilla de la vela huyendo de las “aguadillas” y en
compañía de la guardia de puente, su desdichado Comandante ya debía tener dos
cosas claras, que había “recalado” en Samoa Beach (un pelín al N) y que se
había convertido en el “colega nº 28”.
Aunque
se trató de enviar una petición de auxilio por radio, al poco falló la energía
eléctrica y el auxilio acabó llegando por una vía más acorde con el espíritu de
esta historia: tres niños que iban a la escuela vieron el submarino en la playa
y, alucinados, se lo contaron a su maestro, quien les indicó que avisaran desde
el teléfono del aserradero a la estación de salvamento del Coast Guard en
Humboldt Bay.
Inicialmente, el personal del Coast Guard
consideró muy peligroso un salvamento desde la mar pero, hacia las 1500, tras
colocar tres guías a bordo desde tierra con cañón lanzacabos y cosechar tres
fracasos al intentar tender el andarivel por los movimientos del submarino y la
precaria situación de su dotación, barrida por las olas, el equipo de
salvamento obsequió al público con una exhibición de virtuosismo botando una
embarcación desde la playa, cruzando las rompientes con ella y consiguiendo
colocar un andarivel en el submarino.
Poco
después toda la dotación estaba en tierra, con la faz un tanto verdosa tras las
emociones del día si hemos de creer el relato.
El
H-3 había entrado en servicio el 16 de enero de 1914, tenía 30 mts de eslora y
apenas si desplazaba 358 tons en superficie.
La
armada norteamericana debió razonar que a): dado que ni siquiera habían
disfrutado tres años del juguete no procedía “olvidárselo” en la playa, b):
dado que era más bien pequeñajo con un pequeño tironcito volvería a estar a
flote y c): dada la proverbial resistencia al vapuleo del casco de un
submarino, con una capa de pintura quedaría como nuevo.
No
era un mal razonamiento y de hecho dos de las tres premisas se demostraron
correctas, pero aún faltaban treinta y dos años para que naciera (casualmente
en California) el descubridor de la “Ley de Murphy” y, por ello, en este asunto
la US Navy jugaba con desventaja.
En
pocos días se presentaron ante la playa el remolcador “USS Iroquois” y el
monitor costero “USS Cheyenne” (nodriza del H-3) para intentar dar al pequeño
submarino el “tironcito” del apartado b) con los 3.400 HP que sumaban entre
ambos antes de que la arena, que ya se lo estaba comiendo, se lo tragara del
todo.
Tras
ímprobos esfuerzos para Navidades sólo habían conseguido revirarle un poco la
popa y el H-3 dio la bienvenida a 1917 tomando las uvas en la playa.
El Monitor “USS Cheyenne”, que junto al remolcador “USS Iroquois” intentó reflotar el H-3, en realidad actuaba desde 1914 como buque nodriza de submarinos. Aquí le vemos fondeado con uno al costado (Foto U.S. Naval Historical Center)
Como
todo el mundo tiene derecho a una oportunidad la marina recibió por entonces
una de esas propuestas que un inglés fino calificaría como “shocking”: con un enfoque ciertamente radical, la
Mercer-Fraser Lumber Co. (unos madereros locales), ofertaba sacar el submarino
por tierra y transportarlo a buen puerto como un simple bulto por apenas 18.000
dólares.
No
sé si “to scoff” resulta fino en “americano”, pero en mis fuentes hay un “the Navy scoffed at this plan” que mi cibernético
diccionario se empeña en traducir como “se burlaron”.
Bueno,
puede que pensaran que era un simple problema de caballos y en las películas de
John Wayne la caballería en cantidad siempre salva la situación (¡más madera!,
que diría Groucho Marx).
Pero
hablando de madera, ahora recuerdo que en otra película unos madereros
norteamericanos se lo montaban de fábula transportando por aire, tierra y agua
(en esta secuencia) enormes y pesadísimos troncos a las órdenes de Paul Newman.
Si exageramos un poco, un submarino pequeño podría considerarse como un tronco descomunal ¿no? Pues no, se optó por la más ortodoxa caballería. Concretamente por los veintiún mil caballos del “Milwaukee”.
SEGUNDO ACTO: PERDER UN CRUCERO
El
“USS Milwaukee” en dique seco en el Arsenal de Mare Island (California) nueve
meses antes de su pérdida (Foto U.S. Naval Historical Center)
El
“USS Milwaukee” (C-21) ya había nacido con vocación de segundón y, además de
ser el segundo de su nombre en la marina de los Estados Unidos, era el segundo
de los tres cruceros protegidos de la clase St. Louis, una familia poco exitosa
armada con un batiburrillo de piezas cuya disposición podría considerarse un
paso atrás con respecto al “Brooklyn” (sí, el que nos vapuleó en Santiago) y
cuya protección de “celulosa” (léase madera) podría considerarse una mala
herencia del “Olympia” (sí, el que nos vapuleó en Cavite).
Como
además le habían puesto la quilla en 1902, cabe pensar que en su diseño habrían
influido las “lecciones” de la Guerra Hispano-Norteamericana, tan obsoletas
como las escuadras que allí nos fueron machacadas.
En
esta tesitura tiene su gracia imaginarnos al “Milwaukee” como una secreta
venganza de Montojo, lo cierto es que entró en servicio en diciembre de 1906,
pasó a la reserva en 1908 y fue decomisionado en 1910.
Tras
volver al servicio activo en 1913, estaba siendo reacondicionado como nodriza
de submarinos en el Arsenal de Mare Island cuando la quilla del H-3 estableció
contacto con la patria por lo que, sin haber terminado su reconversión en buque
nodriza, el desconcertado crucero hubo de emprender viaje el 6 de enero hacia
Humboldt Bay, ahora reconvertido en buque de salvamento.
No
parece una unidad a la que se tomara muy en serio, leo que “in command of the overall expedition” figuraba el
“Lieutnant W.F. Newton”, al que quiero suponer más bien “Lt. Cdr.” que “Lt. Jr.
Gr.”, y ¡horror!, que “no one in the expedition was
familiar with large-scale salvage”.
La
travesía transcurrió sin novedad y el “Milwaukee” se reunió frente a Samoa
Beach con el “Iroquois” y el “Cheyenne”, que ya estaban desarrollando una
considerable barba desde el mes anterior por aquellos parajes.
El
área de trabajo era una playa de orientación NE-SW con fuertes corrientes
paralelas a tierra, bancos de arena que cambiaban de situación de un día para
otro, una mar de fondo cuyo “fetch” llegaba hasta el Japón y las típicas
rompientes a las que se debe que el surf sea un invento californiano.
La
idea era fondear el crucero con las dos anclas espiadas y tender un grueso
cable de acero entre una de las piezas artilleras de popa y el submarino.
A
la hora H, fijada para la segunda pleamar del día 13 de enero, con el Iroquois
firme en la amura de estribor del crucero para evitar que su proa abatiera
hacia el SW con la corriente y el más potente “Cheyenne” por la aleta de babor
para ayudar a tirar, se daría avante y se intentaría sacar al submarino.
Debo
confesar que las dos únicas descripciones detalladas de la maniobra que he
podido localizar incurren en una imprecisión importante: el papel de las
anclas, que en todo caso trabajarían sobre un fondo de arena.
El
plan de Newton causó una fuerte impresión (negativa) al Coast Guard y a los
pescadores locales, cuyas relaciones con Samoa Beach estaban marcadas por el
saludable mosqueo que sólo se consigue tras algunos centenares de experiencias
desagradables.
Y
entonces la mar, que debía estar de excelente humor tras zamparse un submarino,
concedió a Newton otra oportunidad en forma de serio “toque”.
Con
el “Milwaukee” ya fondeado a unas cuatro esloras de la primera línea de
rompientes, y justamente cuando la lancha prestada por el Coast Guard estaba a
punto de llegar a la playa con el cabo mensajero, una enorme ola levantó al
crucero dejando al descubierto sus hélices, e incluso la quilla en buena parte
de su eslora.
Instantes
después mensajero, lancha y lancheros eran indignamente arrojados a la playa en
desordenado revoltijo.
Cuentan
las crónicas que los expertos locales rogaron encarecidamente a Newton que
desistiera de su plan, pero a media tarde del día 12 todo estaba preparado, con
los 6,5 metros de calado del “Milwaukee” fondeados en 12,5 de agua y a 500 de
las rompientes.
También cuentan que una gran multitud de mirones procedente de muchas millas a la redonda se fue concentrando en la playa para no perderse el desastre.
El
“USS Milwaukee” (a la izquierda de la fotografía) preparándose para dar
remolque al submarino H-3, varado en la playa (Foto U.S. Naval Historical
Center)
A
las 1500 del sábado día 13 comenzó la maniobra y, apenas comenzada, mamá
naturaleza ya había dejado al atribulado Newton en un limbo gris cubriendo la
zona de espesa niebla.
Algo
después (es de suponer que tras levar), la proa del crucero comenzó a caer a
babor arrastrada por la corriente y, justo entonces, intervino el espíritu de
Murphy (que ya debía flotar sobre las aguas) haciendo que el “Iroquois” se
disolviera en la niebla tras hacer trizas su propio remolque con la hélice en
lugar de cumplir su parte del plan manteniendo la proa del “Milwaukee” contra
la corriente.
Bonita
situación, un crucero de 9.700 toneladas y 130 metros de eslora sufriendo una
fuerte corriente de costado en medio de la niebla ¡con la popa sólidamente
trincada a la playa y a 500 metros de las rompientes!.
Antes
que nadie comience a dar órdenes conviene considerar, aparte la inexistencia en
1917 de radar y VHF, un pequeño detalle que podemos olvidar hasta los
profesionales: si algo trinca realmente la popa, el timón anexo puede ser tan
inútil como un destornillador de plastilina, justamente por eso los
remolcadores tienen el gancho a media eslora.
Y
si alguien quiere dar atrás para coger cancha no se olvide que, justo a popa,
están la playa y el cable de remolque. ¡Y dónde está ese remolcador! ¡Y dónde
estamos nosotros! ¿Y por qué ahora la mar viene de través? Y ya está.
Entorno
geográfico del accidente: el submarino H-3 pretendía acceder a Samoa Bay a
través de la entrada señalada en la esquina superior derecha.
Esta foto permite constatar la falsedad del refrán “no hay mal que cien años
dure”, pues transcurrido casi un siglo el problema de las rompientes no ha
mejorado (Elaboración propia sobre un mosaico fotográfico “Google Earth”; la
posición del punto de varada del “USS Milwaukee” es la que figura en la
página www.ussmilwaukee.net)
Tras
recorrer un arco de unos 60º trincada al extremo de un péndulo de 900 metros de
cable, la popa del crucero golpeó el fondo a las 1542 y, al poco, la resaca
había terminado el trabajo iniciado por la corriente; a las 1610 el “Milwaukee”
estaba atravesado sobre la playa con 20º de escora.
Consta
que el “Iroquois” se pudo buscar la vida entre la niebla (seguramente navegando
a ciegas con rumbo NW), y otro tanto debió hacer el “Cheyenne” tras picar
remolque.
En
cambio, el grueso cable de acero que unía al “Milwaukee” con la playa lo
arrastró directamente a la tumba.
Como
el crucero tenía dos ejes unidos a sendas máquinas alternativas, es posible que
una ciaboga sobre estribor hubiera dado a su comandante los minutos extra
necesarios para largar el remolque, pero pontificar sobre el tema es torear a
toro pasado.
Hay
que decir en honor a Newton que, en las fotos tomadas inmediatamente tras la
varada, el único escobén visible tiene el ancla fondeada.
TERCER
ACTO: SALVAR LO SALVABLE
Cuenta
la leyenda que, cuando la enorme resaca llevó en volandas al “Milwaukee” hasta
una sonda de 4 metros y lo dejó tirado apenas a 300 de la orilla, resonó por la
playa un silencioso coro de “I told you so”
de los expertos mirones.
En
un contexto más relajado, su desventurado comandante hubiera podido formular al
menos una “cuarta ley de W.J. Newton sobre la atracción universal de los
buques”, según la que “todo cable tendido para atraer un submarino hacia un
crucero puede atraer igualmente un crucero hacia un submarino” o,
alternativamente y en caso de ser de letras, identificar el drástico cambio de
papeles entre remolcador y remolcado como una avanzadilla de la inminente
“revolución del 17”.
Pobre
hombre, en realidad y bromas aparte más bien rondaría su cabeza un “pero...
¿cómo ha podido ocurrirme esto?” si no un “pero... ¿qué es lo que me ha
ocurrido?”.
El
“USS Milwaukee” con la dotación agrupada en cubierta poco después de la varada;
obsérvese la rompiente y las dos lanchas de la izda., botadas desde tierra por
el Coast Guard y con toda probabilidad ocupadas en ayudar a tender el andarivel
(Foto Emma B.Freeman / U.S.Naval Historical Center)
Si
algún lector tiene la misma duda le propondré lo que uno de mis ex-comandantes
denominaría un “símil hidráulico”, y que mis colegas me perdonen:
imaginemos a un buque como un carrito de supermercado a “plena carga” ya que,
como los buques, los carritos de supermercado cargados se conducen mejor
empujando lateralmente su parte trasera hasta que la delantera apunta en la
dirección correcta.
Continuemos
imaginando que somos un moderno marido-carrista al que le ha tocado en suerte
el clásico cascajo con la rueda delantera izquierda fosilizada (la corriente de
costado): ahora, si queremos avanzar en línea recta con el carro cargado
habremos de chafarnos la espalda haciendo extraños esfuerzos laterales (el
timón), un destrozo muscular que yo conjuraría obligando a mi hija (el
“Iroquois”) a tirar de la parte delantera derecha del carro en la dirección
adecuada.
Y
en esto, se nos cuelga de la parte trasera izquierda un niño que quiere
ayudarnos (el “Cherokee”), de la trasera una vaca que no se deja arrastrar (el
submarino) y la niña se retira a la pata coja con el dedo meñique lesionado por
el carro, que al punto comienza a derivar velozmente hacia la esposa del
campeón local de lucha libre.
El
escándalo está asegurado, y dar “avante toda” solo servirá para que nos partan
la cara con más entusiasmo.
Volviendo
al caso que nos ocupa, tras recoger del suelo los pedazos de su cara Newton
ordenó emitir por radio una petición de auxilio y, como el mes anterior,
enseguida se presentó en la playa un equipo de salvamento armado de andarivel y
cañón lanzacabos, pero esta vez con 438 potenciales clientes en lugar de los 25
hombres del pequeño H-3.
La
maniobra de evacuación empezó mal, sólo se consiguió colocar una guía a bordo
tras varios intentos y los continuos movimientos del buque hacían difícil
mantener tendido el andarivel con seguridad por lo que, como era de temer, el
primer aeronauta resultó “catapulted into the surf”.
Después
que el segundo expedicionario sufriera “the same
fate” se enmendó el anclaje del andarivel a un punto más elevado del
crucero y, por lo que leo, simultáneamente comenzaron a disminuir los
movimientos del buque, un cambio de coyuntura que debió aliviar la ansiedad del
siguiente “voluntario” y facilitar el exitoso aterrizaje de los 435 que le
seguían en la fila.
No
olvidemos que la varada había ocurrido en pleamar y que, según bajaba la marea,
no solamente el casco estaría mejor asentado en la playa, sino que se
trabajaría con un andarivel más corto.
Cuando
las circunstancias de la marea lo permitieron se finalizó la evacuación
mediante barqueo y, ya en tierra, la dotación fue alojada inicialmente en la
serrería Hammond, en el Club Sequoia y hasta en domicilios particulares, pues
el vecindario se desvivió en hacer entrar en calor a los náufragos mediante
hogueras, café, mantas... y generosas raciones de whisky que, según consta,
terminaron por animar considerablemente la velada.
Evacuación
del “USS Milwaukee” por andarivel; apréciese el tamaño de los troncos con que
tenían que lidiar los madereros locales (Foto CA Ammen C.Farenholt / U.S.Naval
Historical Center)
En
buena lógica la marina podía haber enviado un acorazado para rescatar al
crucero, pero sus mandamases ya debían estar algo escamados con Samoa Beach y
al final terminaron enviando a los chatarreros, aunque también con gran estilo.
La
Mercer-Fraser Lumber Co. (la de los madereros radicales) recibió el encargo de
tender un puente de madera desde la playa hasta la cubierta del “Milwaukee” y
la Northwestern Pacific Railroad (la de las películas del Oeste) el de
construir un ramal de ferrocarril sobre dicho puente.
Y
así nació Camp Milwaukee, durante los meses siguientes y a despecho de la
condenada playa cientos de toneladas de artillería, munición, suministros y
maquinaria de todo tipo abandonaron el crucero por vía férrea hasta quedar éste
reducido a un cascarón vacío.
En
marzo de 1917 la Navy decomisionó por segunda vez al “Milwaukee”, en noviembre
de 1918 un temporal le partió el espinazo y al año siguiente fue dado de baja
como unidad naval.
Sus
restos fueron vendidos por 3.000 dólares en agosto de 1919 pero, durante el
siguiente cuarto de siglo, permanecieron tirados en la playa y más o menos de
una pieza hasta que, durante la siguiente guerra, la demanda de metal hizo
rentable el desguace de la parte aún visible.
Tras
un laborioso proceso de “desenterrado y elevado”, el día 27 de Marzo el
submarino H-3 abandona su lugar de varada con rumbo opuesto al que podía
esperarse. Obsérvese la “propaganda” (“Mercer-Fraser Co. Contractors”) de los
madereros en la vela (Foto Freeman Art Co. / U.S. Naval Historical Center)
Pero
el puente de madera no fue el único encargo que la Mercer-Fraser recibió de la
marina.
En
apenas un mes, tras un cuidadoso estudio y la cuidadosa colocación de unos
rodillos bajo la quilla, los madereros se las arreglaron para extraer el
submarino de la playa y llevárselo a rastras sobre las dunas hasta Humboldt Bay
donde el 17 de Abril de 1917 ya estaba a flote y listo para dar avante, y todo
por unos módicos 18.000 dólares.
Con tipos así se comprende que la conquista
del Oeste fuera un juego de niños.
El
H-3 permaneció en servicio activo como buque insignia de la SubDiv7 y con base
en Los Angeles hasta 1922, año en que se trasladó con el resto de su
escuadrilla a Hampton Roads para ser decomisionado; en 1930 causó baja como
unidad naval y al año siguiente fue desguazado.
Su
peculiar programa de extensión de servicio activo había salido por un total de
7.018.000 dólares: 7.000.000 en concepto del coste de un crucero protegido y
18.000 en concepto de gastos varios.
Después
de su particular “travesía del desierto” (de arena), el H-3 está casi listo
para ser “botado” en un lugar menos hostil que la playa. Sin duda, se trata de
una botadura particularmente improbable para un submarino (Foto Freeman Art Co / U.S. Naval Historical Center)
Para
entonces ya hacía un año que también habían sido vendidos como chatarra los dos
hermanos del “Milwaukee”, el “St. Louis” (C-20) y el “Charleston” (C-22), y
tres que había sido dado de baja, en 1928, el tornadizo remolcador “Iroquois”.
Es
curioso comprobar que el monitor “Cherokee”, ya anacrónico en 1917, todavía
figuraba en situación de actividad en un registro de 1936, pero aún lo es más
descubrir que el último superviviente de esta historia haya resultado ser el
propio “Milwaukee”, pues la voracidad de las arenas y la parsimonia de sus
desguazadores han conseguido que, al día de hoy, el cadáver sin
superestructuras del viejo crucero permanezca profundamente enterrado en Samoa
Beach a la espera del Juicio Final.
Aunque
no he podido localizar referencias posteriores acerca del pobre Newton, confío
y deseo sinceramente que la suerte le haya tratado el resto de sus días con más
consideración que aquel nefasto 13 de enero.
Desarme del “USS Milwaukee”; obsérvese el puente de madera para el ramal de ferrocarril (Foto Treasure Island Museum / San Francisco Call Bulletin)
CONCLUSIONES:
SALVAR LA CARA
He
comenzado este artículo con una historia apócrifa y finalizaré con otra, la de
aquel militar golpista del siglo pasado que, tras ver fracasado su
pronunciamiento y comparecer ante un consejo de guerra, fue requerido por el
fiscal a confesar “qué apoyos esperaba conseguir para su intentona”.
Su
respuesta (“el suyo, de haber triunfado”) es un buen exponente de la
importancia de la suerte.
Resultaría
divertido constatar cuántas veces una deficiente planificación, marinera o
militar, habrán propiciado un improbable éxito en circunstancias desesperadas y
el consiguiente reparto de premios.
Puedo
imaginarme perfectamente a un Newton que hubiera sacado el submarino de un
tirón condecorado, ascendido y dando conferencias de maniobra en Annapolis.
Su
desprecio por la oceanografía no sería otra cosa que audacia, los expertos
locales se verían reducidos a pusilánimes provincianos y cualquiera de nosotros
que hubiera pedido otros dos remolcadores y quinientos metros adicionales de
cable tildado de inseguro mediocre.
Y
en esto, alguien que es incapaz de mantener su propio remolque a salvo de su
propia hélice hace estallar la burbuja originando que, un siglo más tarde, en
lugar de dar nombre a una escuela de maniobra, Newton figure asociado a “an amateur
approach to salvage”.
De
esta aventura yo extraería dos conclusiones, una marinera y otra institucional.
La
marinera es obvia: si queremos seguir disfrutando de las ventajas de un timón
que sirva para algo hay que tener mucho cuidado con lo que hacemos firme a
popa.
Aunque el problema no resulte evidente en
aguas abiertas y en una unidad naval sobrada de caballos, puede darse el caso
de que un buque “menos gris” (o un escenario más confinado) nos hagan descubrir
nuevos significados para la palabra impotencia.
La
otra conclusión es más subjetiva. Releyendo un
artículo aparecido hace tres años en esta misma revista sobre la pérdida del
crucero “Blas de Lezo” (tras comerse en 1932 un pedrusco no cartografiado),
se puede observar que gran parte del relato está dominado por el estruendo de
otro tipo de pedruscos cayendo sobre el tejado de la empresa.
Por
contra, no he podido encontrar entre el material con el que he pergeñado esta
historia un solo ataque contra la marina norteamericana más allá de la sana
guasa para con alguno de sus componentes.
De
hecho, y pese a lo espectacular del doble desaguisado, ha sido por auténtica
chiripa como me he enterado de un suceso que, tras algunas desinhibidas
carcajadas, fue superado sin más.
Tiemblo
sólo de imaginar que salvamento tan notable hubiera tenido lugar en un país con
tan poco sentido del humor como el nuestro.
Hasta
la marina más potente del mundo está compuesta de simples seres humanos pero
mucho me temo que, transcurridos ochenta y tres años, los componentes de la
nuestra aún podríamos escuchar la historia (en coplillas populares) al circular
por las calles (disfrazados de lagarterana) camino de nuestro destino (una
zodiac con tirachinas).
BIBLIOGRAFIA
Y FUENTES
Este
artículo está basado fundamentalmente en la obra de Kit y Carolyn Bonner “Great
Naval Disasters - U.S. Naval Accidents in the 20th Century”, (MBI Publishing
Co, Osceola WI 1998).
Lo
esencial del relato he podido contrastarlo en Internet sobre una recopilación
de J. Christley del “U.S. Naval Submarine Force Information Book” y, también en
Internet, en una transcripción del vol. 4 de la edición de 1969 del “Dictionary
of American Naval Fighting Ships”.
Volviendo
al papel, algunos datos proceden de la edición facsímil del Jane's de 1919
(Studio Ed., London 1990), de “Les Flottes de Combat” (Societé de Editions,
Paris 1936) y de la edición española de la obra de Guido Gallupini “Cruceros de
Todo el Mundo”, (Espasa-Calpe, Madrid 1984).
Los
Bonner citan en su bibliografía una obra monográfica que no he podido
consultar: “The Loss of the Navy Cruiser USS Milwaukee” (Hillman Raymond, Pride
of the River 1994).
