Publicado en la Revista General de Marina, número de mayo de 1998
- LA GAFADA
- EL DESENLACE
- EL PANEGÍRICO
- POST-MORTEM
- CONCLUSIONES
***
El TITÁN GAFADO
Por el Teniente de Navío don Luis Jar Torre
LA GÉNESIS
S opinión general que fue durante una cena, en el verano de 1907, cuando el
Director Gerente de la White Star Line J. Bruce Ismay, y el directivo de los
astilleros Harland&Wolf, Lord James Pirrie, concibieron la construcción de
dos grandes trasatlánticos, con opción a un tercero, como respuesta a la
competencia que para la White Star iban a suponer los nuevos buques tipo
"Lusitania" de la Cunard.
Si ambos comensales hubieran podido sospechar
que acababa de gestarse el trío de buques más gafados de la historia marítima
contemporánea, a buen seguro que el postre habría consistido en doble dosis de
bicarbonato, pero el 16 de Diciembre de 1908 se puso en Belfast la quilla del
"Olympic", y el 31 de Marzo de 1909 la de su hermano mediano, el
"Titanic".
Una
vez botado el "Olympic", el 30 de Noviembre de 1911 y sobre su grada,
se puso la quilla del hermano pequeño que en un principio iba a llamarse
"Gigantic" y después, desafiando las toneladas de mala suerte que
cualquier pescador sabe que un cambio de nombre atrae sobre un barco, se llamó
"Britannic".
De
todas formas, parece fuera de toda duda que, a diferencia de las gentes de mar,
ni Harland & Wolf ni la White Star creían en la mala suerte, ya que
siguiendo una curiosa tradición de ambas compañías, a estos buques no se les
concedió un bautizo decente con botella de cava en la roda, por lo que la
tribuna se instaló a la altura del costado de babor.
Como
recordaba años después un obrero del astillero, "sencillamente, los hacían
y los tiraban al agua".
Es muy posible que una pequeña inversión en cava (y quizá también en dientes de ajo) hubiera sido una medida aceitada ya que de todos es conocido el trágico final del “Titanic” en su viaje inaugural, menos conocido que el “Britannic”, se hundió a los 11 meses de su puesta en servicio, tras chocar con una mina, y el casi desconocido “Olimpic”, que murió de «muerte natural», pero no antes de sufrir en su carrera cuatro abordajes y otros cuatro intentos de torpedeamiento.
LOS
MITOS
Hay
que comenzar diciendo que, aunque en sentido literal es cierta, la afirmación
de que el "Titanic" era el mayor barco del mundo induce a cierto
error, ya que sus dimensiones (882 pies de eslora y 92 de manga) eran idénticas
a las su hermano mayor, aunque éste tenía 45.324 TRB, contra las 46.329 TRB del
"Titanic".
Como
el Tonelaje de Registro Bruto de un buque mercante, simplificando, da idea de
espacio cerrado más que de otra cosa, las causas de que fuera el
"Titanic" el mayor barco del mundo, y no su hermano de mayor
antigüedad en el escalafón e idénticas dimensiones, están a la vista si se
comparan sus respectivas fotografías; en el "Titanic", debido a
experiencias desagradables sufridas con mala mar en el "Olympic", se
había cerrado el tercio proel de la cubierta de paseo de la cubierta
"A" (la inferior a la de botes).
De
todas formas ambos hermanos tenían contados sus días de gloria en el campo de
las dimensiones, ya que cuando naufragó el mediano, estaba prácticamente
terminado en las gradas de Hamburgo el alemán "Imperator", de 52.117
T.R.B. y 919 pies de eslora (Apenas cinco semanas tras el desastre, fue
bautizado por el propio Káiser Guillermo).
Otro
aspecto legendario del "Titanic" es su velocidad, habiendo oído
recientemente en una tertulia radiofónica que la excesiva velocidad del buque
en el momento del siniestro era debida a que el Capitán estaba tratando de
conseguir el Gallardete Azul en su viaje inagural.
Incluso
un periódico generalmente bien informado como "El País", publicaba el
pasado 18 de Enero [de 1998] que se trataba del buque "más rápido de la
historia" en un, por lo demás, excelente artículo sobre los ocho españoles
que viajaban a bordo (sobrevivieron nada menos que siete).
También
la "fantástica" velocidad del barco es tema recurrente en libros y
películas.
En
realidad, intentar ganar el Gallardete Azul con el "Titanic" hubiera
resultado sencillamente patético, ya que la serie "Olympic" había
sido diseñada para una velocidad de servicio de 21 nudos, que si bien podían
sobrepasarse puntualmente, quedaban a enorme distancia de los 25 nudos de
servicio y los 27 puntuales que desde 1907 hacían a la serie
"Lusitania" los "correcaminos" del Atlántico Norte (El
"Mauritania" retuvo el Gallardete Azul nada menos que hasta 1929, y
en Julio de ese mismo año atravesó el Atlántico a un promedio de 27,2 nudos).
La
clase "Olympic" estaba pensada para ahorrar carbón y tenía un sistema
propulsor poco corriente basado en dos máquinas alternativas de vapor de 15.000
H.P. cada una, una turbina de baja presión de 16.000 H.P. (alimentada con la
exhaustación de vapor de las máquinas alternativas) y tres ejes propulsores,
con una potencia de proyecto de 46.000 H.P. (50.000 H.P. el "Britannic),
contra los cuatro ejes, sus respectivas turbinas y los 70.000 H.P. de la clase
"Lusitania".
Tampoco
era muy corriente, pero es rigurosamente cierto que la cuarta chimenea de los
buques de esta serie era "de pega", añadida para impresionar al
pasaje, aunque ya que estaba allí y quedaba a mano, finalmente se empleó para
los conductos de ventilación de la sala de máquinas alternativas.
También
es cierto que la noche del accidente se habían encendido algunas calderas extra
(el buque tenía nada menos que 29), pero no para la alocada prueba de velocidad
en medio del hielo que nos quieren vender, sino dentro del previsto rodaje de
las máquinas, que debería finalizar el 15 de abril con una velocidad punta de
unos 23 nudos.
Esa
era una de las razones de la estancia a bordo del Ingeniero Jefe de Proyecto
Thomas Andrews al frente de un equipo de Harland&Wolf (pereció con sus
hombres en el naufragio, tras prestar un impagable asesoramiento al
Capitán).
También viajaba a bordo Mr. Ismay, el Director Gerente de la "White Star", si bien y a diferencia de Mr. Andrews, su presencia debió de resultar mucho menos relajante para el Capitán, ya que los relatos concuerdan con malévola unanimidad en que durante el viaje, además de Gerente, ejerció de Capitán, Jefe de Máquinas, Contramaestre y, finalmente, de pasajero de primera clase al salvarse en un bote.
Después del naufragio fue víctima de un horrible
ostracismo que arruinó el resto de su vida pero, como es frecuente en casos con
tantos héroes muertos, probablemente sólo fuera culpable de seguir respirando.
Sorprendentemente,
el "Titanic" llevaba más botes salvavidas de los exigidos por las
normas en vigor, ya que solamente estaba obligado a montar 16, de acuerdo a
unas normas del Board of Trade que sería prolijo explicar aquí, pero que
estaban basadas en el arqueo del buque en lugar del número de pasajeros.
Generalmente
se ignora también que, en el momento del naufragio el buque iba literalmente
medio vacío, ya que había zarpado con cierta precipitación, por causas que
luego veremos, al 50% de su capacidad de pasaje.
Fue
característico de su mala suerte que el Board of Trade considerara exigirle 32
botes y luego se volviera atrás. También el astillero propuso 32 botes, pero
finalmente se instalaron 16 fijos y cuatro plegables.
Hay
quien opina que no era una cuestión de dinero, sencillamente tal flotilla de
botes hubiera arruinado la estética de la cubierta de paseo de primera
clase.
Debemos
decir en descargo de los implicados que, posiblemente, en 1912 ningún gran
trasatlántico de la línea del Atlántico Norte hubiera podido evacuar por sus
medios a la totalidad del pasaje y dotación, y que el fin primario de los botes
era trasbordar al personal hasta el buque que acudiera en su auxilio, ya que
era una derrota muy frecuentada y, entonces, era difícil concebir algo que
pudiera hundir de modo repentino a buques tan grandes y seguros como la nueva
generación de trasatlánticos (cualquiera que se moleste en ver una fotografía
del propio "Lusitania" comprobará que, como el "Titanic",
llevaba ocho botes por banda).
Si a lo anterior sumamos la sensación de seguridad producida por el reciente montaje en este tipo de buques de instalaciones radiotelegráficas, ya tenemos el escenario adecuado para una de esas crisis de sobreconfianza que llenan las páginas de sucesos.
LA
GAFADA
La
sucesión de fatalidades que aquejaron a la serie "Olympic" comenzó en
la mañana del 20 de Septiembre de 1911, cuando el flamante hermano mayor del
"Titanic" salía de Southampton al mando del que luego sería Capitán
del "Titanic", Edward J. Smith, y a la voz del práctico.
Tras
navegar en paralelo con el crucero británico "Hawke" a 19 nudos y a
una distancia de entre 100 y 300 yardas, "de modo súbito" la
proa del crucero se abatió sobre la aleta de estribor del "Olympic".
Aunque
el abordaje consiguiente no originó víctimas, hubo importantes daños materiales
que enviaron al "Olympic" de vuelta al astillero de Belfast por seis
semanas donde se reparó a costa de los recursos destinados al
"Titanic", en cuya construcción ya habían fallecido dos
trabajadores.
Este,
y otros incidentes menores del "Olympic", como la entrada en dique en
Marzo para cambiar una pala de hélice dañada, originaron un retraso en el
armamento del "Titanic" de tres meses.
Cuando
finalmente acabó el armamento y tras unas sumarias pruebas de mar (que hubieron
de ser retrasadas por mal tiempo), el 2 de Abril el "Titanic" se
desplazó a Southampton con tripulación reducida y al mando del Capitán Bartlett
(una especie de capitán de quilla del que se hablará más), atracando el 3 para
aprovisionarse e iniciar el viaje Cherburgo-Queenstown-Nueva York.
La
dotación desconocía el buque y también se desconocían entre ellos, ya que la
mayoría embarcó en Southampton el 6 de Abril, y algunos (incluyendo al Capitán
Smith) horas antes de la salida, si bien el Capitán, los dos Primeros Oficiales
y algún otro personal habían sido trasladados del gemelo "Olympic",
que estaba terminando sus reparaciones en Belfast.
Para
el Capitán Edward John Smith (conocido como "E.J." en el mundillo
mercante de la época), era su último viaje antes de jubilarse, ya que la
"White Star" quería aprovechar su experiencia con el
"Olympic" y, seguramente, su gran popularidad, especialmente entre el
pasaje de 1ª Clase.
Era
"vox populi" que la empresa le pagaba exactamente el doble que lo que
cobraba un Capitán de la Cunard.
Estos
traslados de personal del "Olympic" originaron algo de mal ambiente
entre los Oficiales "Senior" de Cubierta, ya que fueron desplazados
temporalmente un puesto hacia abajo.
A
partir de este momento, el viaje comienza a parecer la peor pesadilla de un
marino. Nada más llegar a Southampton, y al igual que le había ocurrido al
"Olympic" en su viaje inagural, el "Titanic" se encontró
con una huelga de carbón que estuvo a punto de dejarle paralizado (se trataba
de la tradicional huelga de Semana Santa, que perdura en nuestros días).
Tras
coger pasajeros y carbón de otros buques de la empresa que sí que habían
quedado "clavados" en puerto, y con las carboneras parcialmente
incompletas, a las 1200 del día 10 de Abril de 1912 salió rápidamente de
puerto. Demasiado rápidamente.
Al
pasar frente al muelle 38, el trasatlántico "New York", que estaba
abarloado al "Oceanic" (uno de los "clavados"), de modo tan
"súbito" como lo había sido el "Hawke", fue arrastrado por
la interacción del paso próximo del "Titanic", y tras romper las
amarras y pasarle a menos de una manga, acabó "atracado" en un muelle
distinto del original (el pasaje, estupefacto, se hartó de sacar fotos).
A
la vista de este segundo incidente, no queda más remedio que pensar que en
1912, los fenómenos de interacción de cascos de gran tamaño eran poco
conocidos, originando problemas de prueba y error similares a los que hubo que
sufrir a partir de los años sesenta con la introducción de los
superpetroleros.
Por
si las emociones del día no bastaran, durante el tránsito a Cherburgo se
produjo un incendio espontáneo de la carbonera de estribor de la sala de
calderas nº 5, lo que originó que media guardia se pasara paleando carbón extra
los siguientes tres días, ya que los rescoldos no pudieron ser completamente
localizados y extinguidos hasta el sábado 13, el día antes del naufragio.
Tras
llegar con retraso (una hora, debido al incidente del "New York") a
Cherburgo la noche del 10, y a Queenstown el día 11, el buque inició una
derrota ortodrómica hacia el punto que los que hemos padecido esas aguas
llamamos "la esquina de Terranova", y los anglosajones simplemente
"the corner".
Tan
curiosa esquina no es fija, como seguramente sabrán quienes lean este artículo
y hayan sufrido en sus carnes y en sus estómagos tan poco acogedora región; su
situación depende de la época del año, si se ha adelantado o retrasado la
llegada de la primavera (el deshielo), el tipo de buque y, fundamentalmente, de
la prisa que tenga y el olfato que crea tener el Capitán.
Aunque
sin utilidad en derrotas procedentes de España, este punto es fundamental en
derrotas Canal de la Mancha-Norteamérica, sobre todo si el horario es un factor
importante.
El
Capitán del "Titanic" desde luego que no debía tener el cuerpo para
más aventuras así que, contra lo que la tradición quiere cargarle, se decidió
por una derrota de lo más normalita y conservadora.
Si
consultamos el documento que tres generaciones de sufridores marinos hemos
utilizado tratando de sustituir el olfato del Capitán cuando éste se acatarraba
(el "Pilot Chart", proverbial fuente de toda sabiduría), vemos que
para el mes de Abril, y un buque procedente de Fastnet Rock (como el
"Titanic"), se recomienda "doblar la esquina" en los 43º00N
50º00W.
El
Capitán Smith no solamente apuntó a una "esquina" más al Sur y al
Este (42N 47W), sino que según el Oficial de Guardia que llegó a la
"esquina" a las 1700 del fatídico día 12 (3er. Oficial Pitman),
"E.J." retrasó el cambio de rumbo a estribor hasta las 1745 (ya debía
andar con la mosca detrás de la oreja). Por si quedara alguna duda, la posición
dada por el buque en su petición de auxilio fue 41º46N 50º14W.
Por
tanto, las historias sobre un Capitán soberbio, deseoso de probar la dureza del
hielo con la roda de su insumergible buque son tan tontas como parecen a
primera vista, sobre todo tratándose de un Capitán a punto de jubilarse y que
ya conocía por experiencias previas la dureza relativa de un buque en relación
con otros objetos.
En
el contrato de todos los Capitanes figura que tienen derecho a una rareza, y la
de "E.J." parece ser que consistía en que, mientras se fumaba un
puro, sólo se era admitido a su presencia bajo promesa de no mover la nube de
humo azul que envolvía su cabeza.
A los que lean estas líneas y hayan montado guardia de puente, les bastará para confirmar que no era un ser mítico, sino un Capitán de carne y hueso, el que sus últimas palabras al Oficial de Guardia antes de retirarse a descansar (vestido) la noche del naufragio fueran la fórmula ritual ya empleada por los antiguos capitanes fenicios: "if you are in the slightest degree doubtful, let me know".
Durante
la travesía prácticamente hubo calma chicha, pero las fuerzas del mal ya
estaban tejiendo la telaraña semanas antes, con una primavera enloquecida y un
deshielo que, fuera de toda estadística, cubrió de "pack-ice" zonas
donde los más viejos no recordaban haber visto en el mes de Abril ni tan
siquiera icebergs aislados, cierto que esto no le era del todo ajeno a E.J., ya
que disponía de la moderna radiotelegrafía.
Pero
la moderna radiotelegrafía estaba también en huelga.
Otro
dato casi desconocido es que, cuando al fin se extinguió el incendio de la
carbonera, le tocó el turno a la radio.
Desde
el sábado por la noche hasta las 5 de la mañana del domingo, los dos operadores
estuvieron tratando de averiguar qué fallaba (era un "secretario"
fundido, según creo una especie de transformador).
El
relevo del "secretario" fue el grupo convertidor, que aprovechó el
retraso de trabajo acumulado para sufrir sobrecalentamientos que obligaban a
los operadores a desconectar el equipo periódicamente, precisamente al entrar
dentro del alcance de la primera estación T.S.H. americana, Cape Race.
Dice
mucho en favor de la profesionalidad de los operadores que, aún así, dieran
cuenta de la avalancha de tráfico que se les vino encima y consiguieran pasar
al puente los cuatro avisos genéricos de hielo recibidos (del
"Caronia", "Amerika", "Baltic" y
"Californian").
También
dice mucho en favor de su mala suerte que, por un terrible error de
apreciación, ni el aviso de las 2130 del "Mesaba", ni el de las 2300
del "Californian", que informaban de hielo en la derrota inmediata
del "Titanic", llegaran nunca al puente.
Para
finalizar tanta fatalidad podría haber bastado decir que el
único operador radio del único buque que por su proximidad relativa podría
haber acudido en auxilio del Titanic" (el "Californian"),
salió de guardia a las 2330 y desconectó el equipo a las 2335, justo cinco
minutos antes de que a una distancia de unas 18 millas, el "Titanic"
abordara el iceberg.
Pero para Jack Phillips, el 1er. Radiotelegrafista del "Titanic", la fatalidad no terminó hasta las 0218, en que tras haber permanecido en su puesto hasta el último minuto, la muerte le relevó de servicio para siempre.
los 22,5 nudos.
Reconstrucción más probable de los acaecimientos ocurridos en la noche del 14 al 15 de Abril de 1912 (Elaboración propia de Luis Jar Torre)
EL
DESENLACE
En
el puente, en una noche sin luna que iluminara la mar, sin un soplo de brisa
que levantara un mínimo oleaje delator del iceberg, con unos serviolas cuyos
prismáticos se habían quedado en algún lugar de Southampton y un horizonte
indistinguible del cielo, el 1er. Oficial Murdoch tuvo la desgracia de recibir
la primera noticia de que estaba entrando en un "open pack ice" (lo
que era en realidad, y no el iceberg aislado que se suele creer) cuando
descubrió, prácticamente al tiempo que los serviolas, una mole más negra que la
noche a unos 450 metros, justo por la proa.
Como
en el caso de la radio, tuvo que apurar hasta los posos su dosis de mala suerte
al abordar el iceberg de la peor manera posible, a lo largo de un tercio de su
eslora (este tipo de abordaje es muy "rara avis" en los
registros de accidentes).
Es
casi seguro que de haber visto el iceberg quince segundos antes lo hubiera
librado, y si lo hubiera visto quince segundos más tarde lo hubiera embestido
de frente, ya que entre avistamiento y abordaje transcurrieron menos de 40
segundos.
En
cualquier caso, Murdoch, posiblemente en un acto reflejo, ordenó todo a babor,
paró máquinas e intentó dar atrás en una maniobra que él mismo debió saber sin
esperanza en un buque de 46.000 toneladas lanzado a unos 22 nudos.
Fue
típico de la que Walter
Lord llamó, con muy británica circunspección, "una noche memorable" el que, de manera
increíble, lo consiguiera a medias, ya que en la práctica y contra lo que
comúnmente se cree, no se produjo un abordaje tipo "boquete", sino un
roce tipo "bollo".
Por
un momento, el mismo Murdoch debió pensar que se saldría con la suya, porque
ordenó todo a estribor para librar la popa.
Pero
también, como en el caso de la radio, era preciso llevar la fatalidad hasta el
final.
La
investigación británica posterior, el examen "post-mortem" de
la parte accesible del casco en la amura de estribor (la proa está enterrada
casi hasta los escobenes), y el análisis de muestras de acero extraídas del
mismo en fecha reciente, apuntan a una serie de grietas y juntas remachadas
saltadas de modo intermitente, con un área total de libre comunicación al mar
no mayor de un metro cuadrado.
También
apuntan a un acero de características inadecuadas por su poca flexibilidad (y
que hoy habría sido rechazado), circunstancia agravada por la baja temperatura
del agua, que lo tornó quebradizo.
Es
más que posible que, con un acero adecuado, parte de las grietas hubieran sido
los simples bollos que todos los marinos estamos hartos de ver en los cascos de
los buques modernos.
Con
este artículo casi terminado, he podido tener acceso a las conclusiones de un
reconocimiento con sonar de la parte enterrada del casco, efectuado en Agosto
de 1996.
Se
señalan seis averías diferentes bajo la línea de flotación, afectando
principalmente a solapes de planchas remachadas.
De
estas averías, cuatro están bajo el castillo de proa, una a la altura del pozo
de proa, y por último, la de mayor tamaño y que sin duda constituyó la herida
mortal, entre las salas de calderas nº 5 y nº 6, extendiéndose once metros en
total, a uno y otro lado del mamparo estanco, pero afectando principalmente la
sala de más a proa.
El
personal de máquinas consiguió evitar una explosión por estrés térmico de las
calderas de la sala nº 6 apagando los fuegos y disparando las seguridades en
circunstancias desesperadas, para acto seguido centrar sus esfuerzos en
controlar la inundación de la sala nº 5 (lo consiguieron hasta que el agua
desbordó por encima el mamparo de la nº 6, iniciando la inundación en cadena
que finalmente acabó con el buque).
No
comparto en absoluto la extendida afirmación de que el hecho de que Murdoch
ordenara "para" y "atrás toda" (con independencia de su
ortodoxia, que como todo en un arte es opinable, y más desde un sofá),
facilitara la colisión al privar de maniobrabilidad al "Titanic", ya
que de las declaraciones de los escasos supervivientes del Departamento de
Máquinas, se dedujo que los ejes de las máquinas alternativas dejaron de dar
avante al cabo de un minuto y medio y el eje de la turbina aproximadamente al
cabo de dos minutos, justo cuando los ejes laterales comenzaban a dar
"atrás despacio".
Aparte la relativa complejidad de una planta de vapor de este tipo, cabe suponer que, al no haberse pasado el telégrafo a la posición de "stand by", el Maquinista de Guardia no estuviera en aquel momento en la plataforma de control, algo que todos los que hemos navegado en buques mercantes sin control cerrado sabemos que es perfectamente normal.
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EL PANEGÍRICO
William
M. Murdoch, al igual que Jack Phillips y otros 686 de los 892 Oficiales y
tripulantes del "Titanic", murió aquella noche, pero no tras matar de
un disparo a un pasajero que intentaba abordar un bote a la fuerza, como quiere
la leyenda, ni tras suicidarse teatralmente con su revólver, como se ve en la
película, sino tragado por el mar cuando intentaba frenéticamente destrincar
con sus propias manos el bote plegable "A" de la cubierta magistral,
como declaró el Coronel Archibald Gracie, que le ayudaba en el intento y
consiguió sobrevivir para contarlo.
He
mencionado su caso, como podría mencionar docenas más, porque es representativo
del reparto a posteriori de "papeles" entre héroes y villanos
de que fueron víctimas unos compañeros (de puntas afuera todos lo somos) que,
con sus errores, sus grandezas y sus miserias, están más cerca de nosotros que
los personajes de cartón-piedra en que se los quiere convertir.
Uno
no puede sentir más que simpatía ante el humor negro del 2º Radiotelegrafista
Bride, que ante la sugerencia de pedir auxilio con la nueva señal SOS en lugar
de la antigua CQD, apostó por el SOS, indicándole a su jefe Phillips que quizás
fuera la única ocasión que tendrían de usarla, para acto seguido,
desternillarse ambos de risa ante la estupefacción del Capitán que no le veía
la gracia al chiste.
Y
si, como el que esto escribe, se ha sido Oficial "montaguardias"
durante siete años en buques mercantes de diverso pelaje, existe el deber de
solidarizarse más allá de lo razonable con el 4º Oficial Boxall (uno de los dos
subalternos de la guardia de Murdoch) en la apasionada defensa de
"su" situación estimada, que determinó la posición oficial del
naufragio en los no menos apasionados debates que surgieron en la investigación
posterior y por razones que sería largo de explicar aquí.
Y,
por duro que uno tenga el corazón, forzosamente hay que soltar una lágrima
furtiva al considerar que, si el buque permaneció a flote bastante más tiempo
que el previsto por el propio Thomas Andrews, si Philips seguía transmitiendo a
las 0210, y si las luces permanecieron encendidas hasta las 0218, cuando el
buque se partió en dos y se hundió, no fue asunto de suerte, sino gracias a que
el personal de máquinas, con el Jefe Joseph Bell al frente, se las arregló de
alguna manera para mantener funcionando hasta el final una sala de calderas,
las bombas de achique y los generadores, que estaban detrás de la sala de la
turbina y en las entrañas de la popa.
La proeza les costó la vida, ya que ni uno solo de los 35 Oficiales de Máquinas y de Electricidad vivieron para contarlo, pero el monumento del East Park de Southampton que recuerda sus nombres y su hazaña hace pensar que todavía queda justicia en el mundo.
POST-MORTEM
El
"Titanic" fue descubierto por el Dr. Robert Ballard el 1 de
Septiembre de 1985 en posición 41º43,9N 49º56,8W (sección de proa), 13 millas
al ESE de la situación de estima del 4º Oficial Boxall (41º46N 50º14W).
En
una carcajada final, el destino quiso que hasta la situación del S.O.S. saliera
mal aquel viaje fatídico y que en una increíble carambola, el
"Carpathia" encontrara los botes de noche y sin luna porque le
pillaban de camino en su derrota directa (Rº308) a la falsa situación, y en el
minuto exacto (quiero decir exacto) previsto por su Capitán porque (no hay otra
explicación) la situación estimada del "Carpathia" también estaba
desviada 13 millas al W. Con razón a los antiguos griegos les infundían pavor las
bromas de sus dioses.
Como
existe la creencia general de que aquella noche se estaba disputando una
especie de "contrarreloj", y el "Titanic" ha aparecido en
las cercanías de su derrota prevista (Rº266), pero bastante atrás, la mayoría
de los autores han achacado este error en la posición a una enorme
sobreestimación de la velocidad real que podía desarrollar el buque, tesis que,
aún teniendo su lógica, no comparto del todo.
A
partir de investigaciones propias con las que no pretendo aburrir a nadie, pero
que se basan en una reconstrucción informática del Almanaque Náutico de 1912
que realicé a partir de software del U.S. Naval Observatory, en la
determinación fiable de qué hora llevaba el "Titanic" con respecto a
Greenwich (contra todo pronóstico, eso sí que fue una odisea), y sabiendo que
el buque tenía situación astronómica del crepúsculo anterior, obtuve el
resultado final de que, entre observación y accidente habían transcurrido poco
menos de cinco horas, lo que cuantificaría la supuesta sobreestimación de la
velocidad en 2,7 nudos, con una velocidad real inferior a 20.
Cualquiera
que sepa cómo se afinan en este tipo de construcciones las velocidades máximas,
estará de acuerdo en que tal pifiazo con calma chicha hubiera sido algo
escandaloso, además de estar en total desacuerdo con las velocidades alcanzadas
anteriormente por el "Olympic" (casi 22 nudos de media en su viaje
inaugural) y, lo que es más contundente, con las medias ya alcanzadas por el
propio "Titanic".
Aquella
mañana se habían encendido otras dos calderas, y antes del aumento previsto
para la noche, ya se habían obtenido 21,6 nudos en la observación vespertina.
Por
la noche, el buque "vibraba como nunca", y su velocidad debía rondar
los 22,5 nudos.
El
"Pilot Chart" nos previene de que, en el mes de Abril, cabe
esperar en la zona una corriente ENE de 0,5 nudos (el borde N del Gulf
Stream), pero los profesionales que estuvieron allí aquella noche dijeron
que la corriente era SE, y la temperatura del agua dejó meridianamente claro a
quienes tuvieron la desgracia de sentirla en sus carnes que, aquella noche, la
Corriente del Golfo no estaba "de guardia".
Esto,
junto con la presencia de tantos icebergs, y sobre todo de "pack ice",
indican claramente, al menos en mi opinión, que se trataba de un ramal de la
Corriente del Labrador que no estaba donde debía, pero ya quedó dicho antes que
aquella primavera estaba loca de atar.
Aun
así, es del todo improbable que la corriente llegara a los 2,7 nudos.
La
parte restante, en mi opinión, habrá que cargarla en el "debe" del
autor de la situación astronómica que "heredó" Boxall al entrar de
guardia.
No
pienso dar nombres, y si alguien se siente tentado de señalar con el dedo, debe
de saber que aquella noche había una espectacular sobrerrefracción que dio
lugar a declaraciones sorprendentes y a polémicas que todavía el día de hoy
siguen vivas, pero ésa es una historia diferente.
De
los cuatro únicos Oficiales de Cubierta supervivientes del "Titanic",
tres se convirtieron posteriormente en Oficiales de la Reserva Naval, donde al
4º Oficial Boxall le fue asignado el mando de una lancha torpedera en
Gibraltar.
El Teniente de Navío (R.N.R.) Joseph Groves Boxall, murió en 1967, a los 83 años de edad, y tal como había pedido, sus cenizas fueron arrojadas en "su" posición, donde sus compañeros le estaban esperando desde 1912. Después de tan largo viaje, trece malditas millas le impidieron reunirse con ellos. Ningún profesor de navegación le habría impuesto un castigo tan cruel por una estima que, en el fondo, no creo que estuviera tan mal hecha.
CONCLUSIONES
Ni
el destino, ni las meigas, ni las fuerzas del mal tienen base racional, y desde
la Revolución Francesa sabemos que todo tiene una explicación lógica.
Dicho
lo anterior, debo de añadir que, después de años de rebuscar documentación
sobre estos barcos, hace unos meses y cotejando nombres en una muy bien
documentada monografía inglesa sobre el "Britannic", me di de narices
con un dato que se mencionaba de pasada y como simple curiosidad.
Una
tal Violet Jessop, que estaba a bordo del "Olympic"
cuando sufrió el abordaje con el "Hawke" y fue uno de los pocos
supervivientes del "Titanic", viajaba a bordo del
"Britannic" cuando se hundió en el Egeo. ¿Más mitos?
Busqué (¡y conseguí!) la enorme lista de tripulantes del "Titanic" y allí estaba, Miss Violet C. Jessop, camarera, residente en Londres y salvada en el bote nº 16.
Violet
Jessop con uniforme de enfermera de la Cruz Roja británica, durante el tiempo
que trabajó a bordo del Britannic.
Lo
mejor de esta historia es que Miss Jessop no se contaba entre los mil y pico
tripulantes que permanecieron en el "Britannic" hasta que se dio la
orden de abandono y se salvaron en su totalidad, sino que, como era de temer,
se encontraba en uno de los dos botes arriados sin permiso del puente, parte de
cuyos desgraciados ocupantes fueron las únicas víctimas mortales de aquel
día.
También
entraba dentro de lo predecible que, cuando Miss Jessop vio que la situación se
ponía fea, se arrojara por la borda y salvara la vida, mientras la hélice de
babor trituraba los dos botes y veintinueve de sus ocupantes.
Naturalmente,
tampoco es cierto que existan los gafes.
