- Publicado en la Revista General de Marina en junio de 2005
- Divulgado en la web de don Juan Manuel Grijalvo
- Divulgado por la Revista Prácticos de Puerto
ÍNDICE.
- DE COMPRAS
- DE VENTAS
- DE VIAJE
- DE MOSQUEO
- BIBLIOGRAFÍA Y FUENTES
***
CRIMEN IMPERFECTO
El hundimiento del ‘Salem’
Por el Capitán de Fragata (RNA) don Luis Jar Torre
Considerando
su proverbial renuencia a dejarse impresionar por nadie en la mar, es
improbable que los británicos se formaran un gran concepto del grupo de
náufragos que trataba de acercárseles en un par de botes, pero posiblemente no
les impresionara tanto su historia (un vulgar relato de explosiones
misteriosas) como el virtuosismo de su maniobra de abandono, que según contaron
hubieron de efectuar a uña de caballo.
En
pocas semanas tal maniobra había degenerado en leyenda entre quienes
frecuentábamos aquella ruta pues, en el escaso tiempo de que dispuso, la
tripulación no solo había conseguido ocupar y arriar los botes con la ropa de
los domingos y las maletas hechas, sino poner a salvo el “entrepot” e incluso
preparar algunos sandwiches para mejorar las raciones de emergencia.
Semejante
“clase práctica” habría justificado cierta desmoralización entre los
británicos, pero el “fair play” brilló por su ausencia y, en lugar de un
discreto reconocimiento, durante las investigaciones subsiguientes surgieron
comentarios harto indiscretos.
Así,
en lugar de atraer la atención de los expertos en seguridad marítima, los
náufragos acabaron despertando la curiosidad de Scotland Yard, sufriendo
múltiples inconvenientes y la contrariedad de ver su gesta inscrita en el Libro
Guinness de los Records no como el abandono de buque más eficiente de la
historia... sino como el fraude del siglo.
En
pocos ámbitos se concentran tantos huevos en una cesta como en el transporte
marítimo, donde personas que no dejarían a nadie las llaves de su utilitario
pueden encargar a un agente al que no conocen que les localice un barco
baratito para transportar dos mil “4x4” último modelo o veinte mil toneladas de
gasolina, que acabarán a bordo de un cascajo valorado en una fracción de la
carga que transporta y en manos de un perfecto desconocido para ambos.
Obviamente
existen los seguros, y los de naufragio están a la orden del día, pero no
parece razonable que alguien pueda robarte doscientas mil toneladas de crudo,
siquiera porque nadie dispone de los diez mil camiones cisterna o el millón de
bidones necesarios para transportar el botín a un improbable perista con veinte
millones de petacas en la trastienda.
Con
todo, la posibilidad de generar un plan de pensiones a costa de la carga ha
debido ser un ejercicio teórico para marinos mal pagados desde los tiempos de
los fenicios; sin ir más lejos, las penurias de nuestra posguerra inspiraron a
alguno de nuestros mayores ideas tan creativas como transportar pequeñas
partidas de carga por cuenta propia, pero normalmente la cosa no pasaba de
sucedáneos de sueldo semi-tolerados.
Por
eso, cuando “Radio Macuto” me transmitió por VHF durante una guardia que lo
imposible acababa de ocurrir, mi respuesta fue un “no me lo creo”.
Debí
creer a mi desconocido colega, pero entonces yo era un jovenzuelo al que
todavía quedaban muchas malas artes que aprender.
Lo que sigue es la historia de una “operación
comercial” que nunca conoceremos en todos sus detalles porque el “perista”
resultó ser una potencia media y el “primo” una multinacional de primer orden.
Comprensiblemente,
no hubo informes demasiado extensos.
DE
COMPRAS
A
finales de los setenta Irán era el principal proveedor de crudo de la República
Sudafricana, que desde 1973 venía sufriendo un embargo de la OPEP a cuenta del
“apartheid”.
Por
ello, cuando en Enero de 1979 el Shah hubo de cambiar de aires y su relevo les
cerró el grifo, los dirigentes de Pretoria se vieron en el “trilema” de forzar
el ingenio, hacer concesiones a la galería o volver a la Edad de Piedra.
Parece
que hubo algo de todo, pero a efectos de esta historia solo es relevante el
desarrollo de la opción número uno, que no debió verse obstaculizada por el
hecho de que el país encabezara la producción mundial de oro y no anduviera muy
a la zaga en diamantes y otras chucherías fácilmente intercambiables por bienes
y servicios.
Para
entonces ya existía en Sudáfrica la agencia estatal SFF (Strategic Fuel Fund
Association), dependiente de la petrolera estatal SASOL; un informe
parlamentario sudafricano definió su misión como “…secure
fuel supplies and to circumvent the oil embargo”, así como “...stockpile crude oil for strategic purposes in view of
the oil sanctions against South Africa”. Obviamente, sus actividades
estaban protegidas por una ley de secretos oficiales.
Hace
cuatro años “The Guardian” publicó que, como consecuencia de esta crisis, SASOL
tuvo que recurrir a un par de “conseguidores” de altos vuelos para mantener el
flujo; la suya era una misión difícil de llevar a cabo sin quemarse en el
mercado mayorista, hablamos de un orden de magnitud de diez o veinte millones
de toneladas anuales y me consta que, al menos en Arabia Saudita, había que
firmar un certificado de destino final del crudo que se cargaba.
La
“presión compradora” de Pretoria debió ser enorme, pero la chapucera ejecutoria
del caso que nos ocupa invita a pensar en la subcontrata de una subcontrata
porque, cualesquiera que fueran sus pecados, la minoría entonces dirigente en
Sudáfrica era de origen holandés.
El
informe preliminar liberiano sobre la pérdida del “Salem” recoge las
declaraciones del Capitán Dimitrios Georgoulis y su Jefe de Máquinas Antonios
Kalomiropoulos en el sentido de que, a finales del verano de 1979, ambos se
conocieron en las oficinas de la Mitnizafir Navigation Co. en El Pireo,
aparentemente una agencia de embarque donde habrían acudido en respuesta a una
oferta de empleo.
La
Mitnizafir actuaría en nombre de un armador (según ellos desconocido)
interesado en adquirir un determinado tipo de petrolero, aunque posiblemente
también estuvieran interesados en un determinado tipo de tripulantes.
Sin
ir más lejos, Georgoulis era una especie de “capitán honorario” que no fue
capaz de presentar título alguno, ni griego ni liberiano: según el informe, él
mismo habría confesado a un representante del armador “...that
he had no master´s license, but apparently this made no difference”.
Alegó
tener un título de 1er. Oficial panameño (que no pudo presentar), aunque según
otras fuentes sería una especie de maquinista.
Con
42 años de edad, su amplia experiencia compensaba otras carencias: de creer a
la prensa (La Voz de Galicia, 22.03.04) había mandado con anterioridad el
“Alexandros”, perdido a consecuencia de la sorprendente explosión de un
cargamento de azúcar con destino a Arabia que había sido descargado previamente
y con nocturnidad en el Líbano.
También tenía cierta
“práctica” en petroleros: “…Georgoulis, is said to
have practised driving a supertanker on another ship, the Albahaa B, which was
also to have been used to deliver oil to South Africa, but blew up, allegedly
as a result of incompetent cleaning of her tanks” (The Guardian,
14.03.01).
Según
su propia versión, a Georgoulis se le contrató por unos 3.000 dólares mensuales
y a Kalomiropoulos por unos 3.500 (él sí tenía título).
A
primeros de Octubre ambos embarcaron en Gibraltar a bordo de un petrolero de
unas 210.000 TPM que se dirigía en lastre hacia levante; su misión era
reconocerlo e informar de su estado con vistas a una posible compra.
Tras
un informe positivo y con el buque ya fondeado en Malta, Georgoulis y
Kalomiropoulos se reunieron con la que sería su nueva tripulación en un hotel,
donde pasaron varios días sin embarcar hasta que el Jefe se mosqueó y fue a
pedir explicaciones a Atenas.
Allí,
el representante de Mitnizafir le informó que la operación se había suspendido,
pero el armador seguía buscando un petrolero de gran tamaño.
Por
lo visto, el Jefe amenazó con pedir la cuenta si no embarcaba y a los pocos
días se le avisó que había un nuevo petrolero apalabrado (el liberiano “South
Sun”), recibiendo instrucciones de esperarle en Dar Es Salaam (Tanzania) donde
ya hacían lo propio Georgoulis y el resto de la peña.
Esperaron
en vano tres semanas hasta que el 27 de Noviembre volaron a Dubai, donde el
barco prometido estaba fondeado.
Debió
ser una negociación a cara de perro, pues inicialmente el Capitán negó permiso
a Georgoulis y Kalomiropoulos para reconocerlo pero, finalmente, el 3 de
Diciembre el “South Sun” cambió de propietarios y pasó a ser el “Salem”
manteniendo pabellón liberiano.
Durante
unos días permanecieron a bordo el 1er. Oficial y el Jefe de Máquinas para
explicar el clásico rollo de líneas y válvulas, pero el resto de los 42
tripulantes chinos hicieron las maletas con la autoestima por los suelos tras
ser relevados por apenas quince oficiales y maestranzas griegos y diez
currantes tunecinos.
Meses
después los chinos les devolverían la pelota evocando ante ciertos señores lo
extraordinariamente exiguo del equipaje de alguno de los helenos.
El
barco que había caído en tan malas manos era una joya sueca digna de mejor
suerte: el antiguo “Sea Sovereign”, construido en 1969 con acero de la mejor
calidad por el prestigioso astillero Kockums de Malmoe para la Salénrederierna
A/B, una naviera de bandera con sede en Estocolmo.
En
su momento, con 316,1 mts de eslora, 48,8 de manga, 19 de calado y 213.928 TPM
debió ser uno de los mayores del mundo, pero tras años de increíble bonanza las
vacas flacas llegaron al mercado de fletes y, como tantos otros, en 1975 el
“Sea Sovereign” acabó fondeado en un fiordo hasta que dos años después lo
compró la Pimmerton Shipping Ltd. Co., que intentó rentabilizarlo durante otros
dos con el nombre de “South Sun”, tripulación oriental y bandera de
conveniencia.
El
problema debía estar en la sala de máquinas, una glotona virguería de dos
calderas, dos turbinas acopladas a un solo eje de 32.000 SHP y un par de
alternadores (uno a vapor y otro diesel) de 900 y 800 KW; también tenía una
caldereta, un grupo diesel de emergencia y nada menos que cuatro turbobombas.
Consta
que, aun moderado a 12 nudos, el tinglado se tragaba unas 140 toneladas diarias
de fuel, a 16 nudos (la velocidad máxima) debía rondar las 200, “grosso modo”
el doble que una planta diesel equivalente así que, aunque el barco solo tenía
diez años, los de la Pimmerton debieron hacer un precio especial a unos
compradores que, con 5.300 toneladas de combustible ya a bordo, no debían tener
previsto rellenar nunca “el depósito”.
El
nuevo armador resultó ser la “Oxford Shipping Co.”, una desconocida empresa
liberiana adquirida seis días antes por el americano/libanés Frederick Soudan,
pero al “Salem” se le debió fletar de inmediato “a casco desnudo” a la también
liberiana y no menos desconocida “Shipomex Inc.”, que a su vez habría
contratado los servicios de la Mitnizafir Navigation Co. que, finalmente,
suministró la tripulación.
Tal
operación a tres bandas es un clásico, pues quien fleta un barco a “casco desnudo” apechuga con la
gestión náutica (léase desaguisados) de los tripulantes que “él” contrata (o
subcontrata), liberando de enojosas vinculaciones a la propiedad; no era mala
cortina, y posiblemente Georgoulis dijera la verdad cuando aseguró desconocer
quién era su Armador.
Aunque
ruinoso en potencia, en aquel momento el “Salem” tenía todos los certificados
en regla incluyendo la más alta clasificación del Lloyd´s, así que tratándose
de un petrolero vacío en pleno Pérsico debió ser pan comido obtener un flete
para transportar un completo de crudo de la mejor calidad hacia el Atlántico:
no creo que el precio fuera un problema.
La
víctima resultó ser Pontoil, un “broker” italiano que necesitaba transportar a
Génova 195.000 toneladas de “Arabian Light” a cargar en Mina al Ahmadi
(Kuwait), y allá se dirigieron el 6 de Diciembre el “Salem”, Georgoulis y su
“troupe” que, al menos en parte, debía desconocer de qué iba la cosa porque
incluía las esposas del cocinero y el electricista griegos.
Corrobora
lo anterior que, según el informe, a la llegada a puerto desembarcaran ambas
esposas (puede que realmente solo lo hiciera una) y se dieran “el piro” el 20%
de los griegos (el 3er. Oficial, el 1er. Maquinista y el Bombero), lo que
sugiere la clásica escena de “apertura de órdenes/petición de voluntarios”.
DE
VENTAS
El
10 de Diciembre el “Salem” se las arregló para finalizar la carga (¿el antiguo
1er. Oficial?) y salir de puerto, lo que tiene su mérito si consideramos que,
según el informe liberiano, de los ocho oficiales presentes a bordo (incluyendo
un nuevo 3er. Oficial) el único legalmente titulado era el Jefe de Máquinas.
Les
acompañaban en el viaje 193.132 toneladas de crudo ligero, algo menos de lo
previsto por restricciones de calado, pero nadie había conseguido improvisar un
bombero que, contra lo que podría suponerse, en un buque-tanque no es el tipo
que extingue los incendios, sino el especialista que carga y descarga el barco
bajo la supervisión de los oficiales de cubierta.
Huelga
decir que, en este caso y al menos sobre el papel, tales oficiales no estarían
en condiciones de supervisar a nadie.
Sorprendentemente,
el informe no da mayor importancia a la ausencia del bombero, pero yo diría que
complicaba un serio problema de titulaciones; con todo, de creer a Georgoulis
el bombero y los dos oficiales habrían sido desembarcados por holgazanes (“...all three left because they were lazy and did not want
to do the work”), lo que tampoco deja de ser insólito.
Con
casi 19 metros de calado el Canal de Suez estaba descartado y el “Salem” pasó
de largo el Estrecho de Adén en dirección a la costa sudafricana que,
casualmente, cogía de camino hacia Italia.
Llegando
a Somalía surgió otra complicación cuando el dueño de la carga se la “colocó”
por 56 millones de dólares nada menos que a la Shell, cuyo perfil era
claramente inadecuado para hacer el papel de “primo”.
Y
así, mientras a “Pontoil” le tocaba la lotería por partida doble y los jefes de
Georgoulis se “topaban” inopinadamente con “la Shell”, el “Salem” siguió su
ruta porque, por suerte para los planes de sus dueños, el puerto de destino
seguía estando en Europa (se habló de Génova o de Rótterdam).
Escenario del “golpe”:
la monoboya que se señala en la carta se instaló a principios de los 70 y está
operada por la refinería SAPREF (Shell y British Petroleum al 50%), pero
también da servicio a la vecina refinería ENGEN (Standard-Mobil), situada
inmediatamente al NE y a la NATREF, aproximadamente 500 km tierra adentro.
Alrededor del 80% del crudo que importa Sudáfrica pasa a través de esta
monoboya.
(Elaboración propia sobre una carta digital simplificada para mayor claridad)
Para
“The Guardian” lo que siguió fue parte de “...an
elaborate conspiracy involving representatives of the South African government
and a number of businessmen”; de hecho, según un antiguo ejecutivo de la
Shell los aseguradores de la carga acabarían descubriendo que el “Salem” había
sido comprado con fondos procedentes de Sudáfrica, que otras fuentes cifran en
unos 12 millones de dólares.
No
es de extrañar por tanto que el 27 de Diciembre el petrolero se presentara ante
Durban con el nombre de “Lema” y, más o menos discretamente (la terminal de
crudo está fuera de puntas), se conectara a la monoboya y durante los
siguientes días descargara unas 180.000 toneladas de crudo a los depósitos de
la petrolera estatal SASOL.
A
despecho de las cuatro turbobombas disponibles, el “staff” de Georgoulis fue
incapaz de descargar las 13.000 restantes “owing to
pump problems”.
Es
muy posible que, tras empezar a descebarse las turbobombas al final de la
descarga, no se aclararan con las bombas de reachique; con todo, les
supondremos lo suficientemente astutos para haberlo hecho a posta.
Completada
(de aquella manera) la descarga y con la misma (discutible) discreción, hacia
el 4 de Enero el “Lema” siguió su camino reconvertido de nuevo en el “Salem” y
cargado otra vez hasta las marcas... ¡de agua salada!.
Lo
risible del caso era que, tanto la monoboya como la refinería a la que estaba
conectada (SAPREF) eran operadas por la Shell, que no podía sospechar que el
crudo que fluía por sus líneas a las reservas estratégicas de Sudáfrica
procedía de un agujero en su propio bolsillo.
Tras
la descarga, los “vendedores” recibieron una cantidad que el propio gobierno
sudafricano reconoció ascender a 45 millones de dólares (TIME, 21.03.83), cifra
que encaja perfectamente con la diferencia entre sus 56 de valor de mercado y
los 12 que “alguien” les había adelantado por un barco ahora convenientemente
asegurado entre 24 y 28 millones, según qué fuente se consulte.
Desde
luego que la estancia en Durban resultó cualquier cosa menos discreta y, cuando
el fraude terminó afectando a aseguradores británicos, Scotland Yard envió un
par de sabuesos a Sudáfrica que descubrieron el pastel en pocas semanas; los
autores del informe liberiano pudieron echar un vistazo a sus pruebas y las han
calificado de “formidables”.
Para
empezar, un barco así suele descargarse en día y pico, no la semana larga que
se tiraron dando el cante; por muy “holgazán” que fuera, un bombero de verdad
habría hecho el trabajo en la mitad de tiempo entre siesta y siesta.
Luego
estaba el inefable Georgoulis, que no contento con alojarse dos noches en el
“Royal Hotel” (cinco estrellas) acompañado de la esposa del electricista,
estampó su firma en el registro; respecto a dicha señora el informe es
contradictorio, pues en otro punto se la menciona como desembarcada en Kuwait:
probablemente Georgoulis estuviera ayudándola a gestionar su viaje de regreso a
Grecia, del que los ingleses también consiguieron pruebas documentales.
Complementan
el cuadro la firma y aclarafirmas del Capitán en el “recibí” de diversos
suministros al “Lema”, varias llamadas telefónicas efectuadas a Grecia y Suiza,
y, finalmente, la atención médica prestada a uno de los subalternos tunecinos.
Y
esto por no mencionar el indescriptible “trabajo” de rotulación sufrido por las
amuras del petrolero, perfectamente apreciable en la foto que se acompaña y
cuya contemplación puede herir la sensibilidad de los viejos contramaestres.
Aunque
de calidad infame, esta foto resulta impagable y acompañaba el artículo de
Basil South (ver bibliografía) sin ningún otro comentario. Aparentemente se
trata del “Salem” sorprendido “in fraganti” iniciando la maniobra de descarga
en la monoboya de Durban: los lectores avisados podrán apreciar que está casi a
plena carga (compárese su calado con el de la foto anterior), lo que parecen
dos mangueras pendientes del puntal del “Samson” de Er., el antiguo nombre
(“South Sun”) bajo una capa de óxido y pintura y, finalmente, el abominable
trabajo de rotulación que le ha reconvertido temporalmente en “Lema”. (Foto de
autor desconocido)
Todavía
más indiscreta fue la trifulca judicial montada por los armadores del buque, a
los que uno hubiera supuesto cierta vocación de invisibilidad.
Como
hemos visto, el propietario de la Oxford Shipping Co. (aparentemente una
naviera “de papel”) era Frederick Soudan, que la había adquirido el 27 de
Noviembre mediante un acuerdo con accionistas y directivos que incluía la
dimisión de los segundos y su propio nombramiento como presidente.
También
se estipulaba que ciertos documentos, libros y sellos (el “bastón de mando”)
quedarían retenidos en fideicomiso “...pending the
contingency of arrival at Durban and commencement of discharging a cargo of
crude oil”, lo que permite suponer que (al menos en parte) el pago quedó
pendiente de “ingresos en perspectiva”.
En
algún momento a alguien se le debió ocurrir alguna “mejora” del acuerdo porque,
tras una Junta “especial” de Accionistas, el 24 de Diciembre los anteriores
directivos comunicaron a las autoridades marítimas liberianas la destitución de
Soudan y la reasunción de sus cargos.
El
cesado no les anduvo a la zaga y el 4 de Enero comunicó desde Suiza a dichas
autoridades la pérdida temporal de documentos relativos a su propiedad y que,
para evitar un posible fraude, hasta que los encontrara deberían denegar
cualquier solicitud de cambio en el estatus de la compañía salvo que se
efectuara en su “absoluta” presencia.
Aquel
mismo día Soudan presentó en la Corte Suprema del Estado de Nueva York una
demanda por incumplimiento de acuerdo contra dichos directivos: según la
declaración jurada presentada por sus abogados, Soudan debía comprar el “South
Sun”, registrarlo a nombre de la Oxford Shipping Co. y, después, las acciones
de dicha naviera debían serle revendidas; al parecer, los demandados pretendían
ahora transferir las acciones a una tercera persona.
También
se presentó a la Corte copia de un acuerdo del 27 de Noviembre, pero firmado el
mismo día que el “Salem” finalizó la carga, por el que Soudan se comprometía a
pagar 300.000 dólares a una agencia (¿el precio de la “naviera de papel”?) “…on or about December 27, 1979, upon arrival of the
vessel South Sun off Durban, South Africa…/…or any other discharge port”;
otro punto estipulaba que el acuerdo estaba sujeto al transporte de un
cargamento de crudo en dicho buque, su llegada a Durban y el comienzo de la
descarga.
Ante
semejante embrollo las autoridades marítimas liberianas debieron considerar
verosímil que alguien estuviera intentando robar “su” barco a Soudan, por lo
que comunicaron a las partes la “congelación” de la situación registral del
“Salem” hasta que un tribunal competente resolviera la disputa.
No
hubo que esperar tanto porque, el 14 de Enero, los antiguos administradores de
la naviera comunicaron la inmediata retirada de la demanda al haber alcanzado
un acuerdo por el que Soudan volvía a hacerse con el control.
Al
día siguiente se protocolizó ante notario en Texas su reconocimiento como “...president, owner and attorney in fact of the Liberian
flag vessel Salem”, pero el “strip-tease” documental ya efectuado ante
las autoridades marítimas liberianas y la administración de justicia solo puede
calificarse de suicida.
DE
VIAJE
De
nuevo en la mar y camino de Europa, Georgoulis tenía dos problemas: justificar
un retraso de ocho días y, sobre todo, explicar a la Shell la sorprendente
trasformación de 180.000 toneladas de crudo en agua salada.
Dando
por buena la fecha de salida de Durban que figura en el informe (4 de Enero),
me sale que navegó unas 4.290 millas a 13,8 nudos de media hasta toparse con
los británicos el 17, una velocidad que, décimas arriba o abajo, es la
previsible en aquel tramo para un buque como el “Salem” cargado y en avante
toda.
Pero,
sobre el papel, el “Salem” había dejado Durban por la popa el 27 de Diciembre,
y pasados 21 días su media “oficial” eran unos escandalosos 8,5 nudos; por
suerte, el primer tramo lo habían hecho a unos 11, presumiblemente una
velocidad económica acordada con el fletador para todo el viaje y que,
providencialmente, permitiría disfrazar el retraso con un poco de “maquillaje”.
Así,
según el relato de los griegos, un día antes de pasar Ciudad del Cabo se
produjo una pérdida de vapor en la caldera de babor que obligó a apagarla y
reducir el régimen de 75/80 RPM (unos 12 nudos) a 40/50 RPM (unos 7,5 nudos)
durante los quince días que duró la reparación de tres tubos supuestamente
afectados en la parte trasera del recalentador.
Resuelto
el problema de “agenda” quedaba el asunto del petróleo transformado en agua,
tema delicado donde los haya pero en modo alguno irresoluble.
Es
sabido que para hacer desaparecer una mancha de grasa no hay nada como diluirla
en aceite, que no deja de ser otra grasa: puesto que un cargamento de “aceite”
se había transformado mágicamente en agua ¿por qué no utilizar una magia aún
más potente y “diluir” el problema en el Atlántico? De hecho, hasta podía
quedar una simbólica capita de “aceite” como recuerdo (digamos que unas 13.000
toneladas).
Entorno
geográfico de esta historia. (Elaboración propia)
Evidentemente
el “Salem” no podía sufrir ningún “accidente” antes de “recomponer” una
velocidad media razonable, pues de no ser así se habría descubierto que estaba
donde no debía; además, quedaba el problema del “Decarrumbo”.
En
la ruta del Pérsico hay un tramo de unas 3.400 millas entre el Cabo de Buena
Esperanza y la frontera Sur de Senegal en el que se navega al mismo rumbo
durante diez interminables días: lo que en mi empresa llamábamos el “Decarrumbo”.
Bastaba
echar un vistazo a las tablas de estima de un barco para saber si frecuentaba
aquella ruta, en cuyo caso indefectiblemente tenía hecha unos zorros la página
del rumbo 37º (143º/323º).
Otra
peculiaridad del tramo era que, pese a recorrerlo todos al mismo rumbo,
paradojas de la geometría y de la navegación astronómica hacían que nos
desperdigáramos en su mitad para juntarnos de nuevo en sus extremos, aunque
desde el advenimiento del GPS es probable que se navegue en fila india y con
las tablas de navegación en el estante, a salvo de dedos pringosos y bocatas de
caballa.
En
aquella ruta y época había sitios más convenientes para “sufrir” un naufragio
que el “Decarrumbo”, en pleno desierto oceánico y con un tráfico relativamente
disperso, aunque tampoco convenía postergarlo mucho más porque, pasado este
tramo, en tres días se llegaba a Canarias y Canarias ya era Europa y sus
indiscretos recursos de vigilancia.
El
lugar obvio era la zona de Dakar, un punto nodal de la ruta con la “adecuada”
densidad de tráfico, sonda, distancia a tierra y accesibilidad a los servicios
de una ciudad importante (aeropuertos... ¿bancos?); en mi opinión, se trataba
de un lugar descaradamente obvio.
De
creer la declaración de Georgoulis, hacia las 0355 de la mañana del 16 de Enero
le sacó de la cama la alarma de incendios y al llegar al puente oyó una
explosión sorda en la zona de la cámara de bombas, justo a proa de la
superestructura, lo que constituye una forma bastante corriente de empezar a
perder un petrolero.
También
dijo haber visto humo a proa, un síntoma más confuso dado el cuarto de
kilómetro existente entre la proa y la cámara de bombas; “closely questioned” sobre el color del humo (una
pregunta bastante tonta siendo de noche), Georgoulis dijo ignorarlo porque solo
estaba empezando a clarear, pero el informe constata puntillosamente que aún
faltaban dos horas y media para el orto (¡vaya con los tontos!).
Más
afinado anduvo el Jefe al declarar que, cuando le despertó la explosión (¿y la
alarma?), “...was still very dark outside and
indeed that it was still dark when the crew abandoned the vessel in lifeboats
about a half hour later”, aunque después comprobaría que el humo era
entre negro y gris oscuro; inicialmente se dirigió a la sala de máquinas, donde
el oficial de guardia le dijo haber parado sin orden de “arriba” y que la
máquina estaba inundándose, aparentemente a través del mamparo de proa contiguo
a la cámara de bombas.
Tras
ordenar arrancar la bomba eléctrica de sentinas y poner a aspirar también las
de servicios generales, Kalomiropoulos subió al puente a informar a Georgoulis,
que a su vez le ordenó determinar si la inundación estaba bajo control y, de no
ser así, arrancar el generador de emergencia y dirigirse rápidamente al bote
salvavidas, pues ya había ordenado preparación para abandono de buque.
Según
el Jefe, cuando volvió a la máquina el agua había subido un metro, así que paró
el turbo-generador, aseguró las calderas y, tras comprobar que el grupo de
emergencia funcionaba correctamente, se dio “el piro” junto con el maquinista.
Cuando hacia las 0430 llegó a cubierta “the ship was at dead stop” y con los botes en el
agua tras haberse emitido un SOS que nadie pudo oír.
A
los autores del informe debió escapárseles que media hora es un tiempo más que
ajustado para que, aún a 12 nudos, un petrolero cargado como el “Salem” pierda
toda su arrancada.
En
cuanto a Georgoulis, mantuvo ante sus inquisidores que la inundación no era su
mayor preocupación y que el temor a nuevas explosiones le habría hecho
abandonar el buque aun estando controlada, pero como tampoco mandó nadie a
investigar qué ocurría a proa y en la cámara de bombas (“this might to be too dangerous”), podría pensarse
que ordenó abandonar el barco solo porque oyó un ruido extraño.
Las
declaraciones posteriores presentan (según qué narrador) un rico surtido de
explosiones grandes, pequeñas, con llamas, sin llamas, con humo y sin humo que
Georgoulis y sus muchachos supuestamente contemplaron desde los botes durante
treinta horas hasta que, “about 1030 or 1100”
del día siguiente, el radio comunicó que un buque respondía a la llamada de su
transmisor portátil.
Llegó
en media hora, justo a tiempo de comprobar como el “Salem” desaparecía bajo las
aguas sin que se apreciaran en su casco rastros de fuego o humo ni las
inconfundibles averías que producen en un petrolero las explosiones internas.
El
informe no lo menciona, pero hay que reconocer lo “conveniente” de que el
abandono se “efectuara” el día anterior, permitiendo restar otro día y aumentar
la velocidad media del viaje hasta casi 10 nudos.
Resulta
difícil juzgar el tamaño de un petrolero como el “Salem” (213.928 TPM)
únicamente por su eslora (316,1 metros).
En esta fotografía puede apreciarse a su primo el “Macoma” (209.995 TPM, 325,1
metros de eslora) disponiéndose a aligerar abarloado al “Drupa” (72.008 TPM,
243,8 metros de eslora) ante la imposibilidad de acceder a puerto por su
calado.
Aunque el “Macoma” solo es 81,3 metros más largo, resulta evidente que hablamos
de otro orden de magnitud.
(Foto CMP extraída de la publicación “The Shipping Revolution”)
En
realidad, si no se le “provoca” un petrolero de 213.928 TPM cargado de crudo
ligero es difícil que se hunda por cuenta propia, no solo por su prolija
compartimentación, sino por las aproximadamente 30.000 toneladas de
flotabilidad que le proporciona la carga.
Pero,
cargados o no, los petroleros son barcos relativamente fáciles de “asesinar”
desde dentro sin necesidad de romper nada.
Normalmente,
la estructura de un petrolero de casco sencillo cargado se mantiene a flote
“apoyada” en cuatro puntos, el pique de proa, la sala de máquinas a popa y los
tanques de lastre limpio en el centro (en este caso los 3Br y 3Er), pudiendo
resistir la inundación de uno o varios de estos compartimentos sin más
consecuencias que un serio dolor de espalda (de hecho, eso es lo que le ocurrió
al “Prestige”).
Pero
los tanques de lastre están diseñados para inundarse por gravedad desde la mar,
de la que los separan digamos que un par de válvulas a veces protegidas por
cadena y candado; con 19 metros de calado es evidente que no hay que arrancar
ninguna bomba de lastre para liarla.
Inundar
la máquina resulta más “antinatural” pero, como desde la cámara de bombas de un
petrolero se puede intercomunicar casi todo, no resulta especialmente
complicado improvisar un geiser “a pie de turbina” sin necesidad de recurrir a
la goma-2.
Naturalmente,
si además abrimos las tapas de los tanques, los intercomunicamos a través de
las líneas de carga y abrimos éstas al mar, las 30.000 toneladas de
flotabilidad “extra” se escurrirán por la borda tras producir vistosos
surtidores en cubierta y la cosa irá algo más rápido, pero si los tanques ya
contienen agua salada en lugar de petróleo puede ser un visto y no visto.
El
informe menciona la (confusa) declaración de un subalterno tunecino que permite
deducir que éste fue el método empleado para hundir el “Salem”, según otra
fuente tras esperar parados a que apareciera un buque en su dirección.
Esta segunda fuente, ajena al informe, también
apunta una utilización de explosivos que considero innecesaria y hasta
improbable.
Presumiblemente
el “Salem” ya estaría sobrecalado para ganar tiempo y, si el otro buque se
avistó a unas 10 millas, todo debió ocurrir en menos de una hora.
DE
MOSQUEO
El
“British Trident” era un petrolero de crudo británico de 275.333 TPM vinculado
a una división de la P&O (la del “Canberra”) y gemelo de al menos otras
cinco unidades que incluían la serie “R” de la “British Petroleum”.
La
familia sufría cierta rechifla entre la peña por su atípica carencia de
alerones y, sobre todo, porque en la película “Superman-3” a uno de sus
componentes (el “British Reliance”) le había atacado y agujereado el
protagonista, enloquecido por problemas con la kryptonita.
A
las 1050 (GMT) del 17 de Enero y unas 130 millas al SSW de Dakar, el “British
Trident” se dirigía hacia el Sur cuando al personal de guardia le pareció que
otro petrolero “...appeared to be in trouble”;
debió atraer su atención el excesivo asiento o escora que presentaba, pues
hasta unos veinte minutos más tarde no recibieron una petición de auxilio por
radio desde el par de botes salvavidas que había en sus proximidades, que
también lanzaron una señal de humo naranja.
Hacia
las 1136 ya estaban a su altura y, justo entonces, el otro buque escoró a
babor, levantó la proa y se hundió dejando un reguero de petróleo que acabaría
formando una mancha de unas tres millas de largo por media de ancho; los botes
y sus ocupantes fueron rescatados por los británicos, que concluida la faena
pusieron proa a Dakar.
Normalmente,
cualquier tripulación mercante obligada a abandonar su buque con presteza
tendría dificultades para conseguir habitación en un hotel decente por su
atuendo (excesivamente informal) y, sobre todo, por una ligereza de equipaje
que mosquearía a cualquier recepcionista. Parece que, efectivamente, los
“recepcionistas” del “British Trident” se mosquearon desde el primer momento
con sus huéspedes, pero sorprende que lo hicieran precisamente por la relativa
corrección de su indumentaria y la presencia de maletas, y es que, para un
meridional, siempre resulta difícil acertar con los ingleses.
El
“British Renown”, de la serie “R” de la British Petroleum y gemelo del “British
Trident” (P&O) que rescató a Georgoulis y sus chicos. A diferencia de
su otro gemelo el “British Reliance”, este petrolero no resultó “atacado” por Supermán en
una película, sino por un
caza iraní en la vida real. Puede apreciarse la característica ausencia de
alerones de esta serie. (Foto de autor desconocido procedente de Internet)
Por
excéntricos que en ocasiones puedan resultarnos, los británicos tienen una
reconocida capacidad de organización y el contenido de ambos botes fue
cuidadosamente inventariado por el 1er. Oficial, resultando contener “...some
151 items most of which would not normally be expected to be found as part of
the lifeboat equipment”.
El
informe menciona sierras, destornilladores, brochas, cortatubos, palanquetas y
un surtido material de derrota; otras fuentes añaden maletas, bolsas, cajas con
posesiones personales, entrepot, radiocassettes e incluso bocatas.
Lo
que no hubo forma de salvar fue el Cuaderno de Bitácora y el resto de la
documentación del buque salvo el Certificado de Registro y los pasaportes de
los tripulantes, providencialmente recopilados por el 1er. Oficial para una
próxima escala en Tenerife donde Shipomex les habría ordenado repostar.
También
sorprendió la escasa consistencia de la mancha de petróleo, que en buena lógica
debería haber fluido a través del casco desgarrado por las explosiones hasta
adquirir proporciones catastróficas, pero con 13.000 toneladas no se pueden
hacer milagros.
El
caso fue que, apenas desembarcados los náufragos en Dakar, la prensa británica
empezó a atar cabos y cuando la administración liberiana tomó cartas en el
asunto ya había salido a relucir que “...certain
individual crew members of Salem had previously been involved in the sinking of
other ships”, lo que en términos de discreción era francamente
desastroso.
Paradójicamente,
las autoridades de Dakar echaron el guante a Georgoulis y Kalamiropoulos bajo
la acusación de contaminar el mar, lo que no deja de tener su gracia.
El
8 de Marzo ambos fueron extraditados a Liberia (país de registro del “Salem”),
donde las autoridades marítimas empapelaron al Capitán por “conducir sin carné”
y permitir que lo hicieran sus Oficiales, y al Jefe por poner su máquina en
manos de unos indocumentados.
El
informe en que se basa este artículo recomendaba que dichos cargos se
comunicaran al Ministerio de Justicia, ampliando la acusación contra Georgoulis
por hundimiento deliberado del “Salem” y contra Kalomiropoulos por participar
en dicho hundimiento.
Si
el juicio llegó a iniciarse no debió durar mucho, porque el 12 de Abril el
Sargento Mayor (después General) Samuel Doe lideró un golpe de estado en
Liberia en el transcurso del cual el Presidente de la República acabó como un
colador y la práctica totalidad de su gobierno públicamente fusilado en una
playa.
Ajusticiado
el “Chief Justice” que teóricamente debía empapelarles, Georgoulis y
Kalomiropoulos consiguieron escabullirse de algún modo y, a partir de este
momento, debemos seguir sus huellas y las de sus jefes a través del trabajo de
Bernard Edwards (ver bibliografía).
Evidentemente
habían tocado las narices a demasiada gente importante para salirse de rositas,
y la investigación acabó afectando a seis gobiernos y varias fuerzas
policiales; según el citado autor, Frederick Soudan fue arrestado en Mayo de
1984 en los EE.UU. y condenado a treinta y cinco años de prisión.
En
Febrero de 1986 Georgoulis y Kalamiropoulos acabaron sentados ante un juez en
Atenas, donde al primero le cayeron doce años de cárcel por cometer fraude con
la carga, poner en peligro la vida de su tripulación y provocar un naufragio;
al Jefe, que habría confesado su parte en la conspiración, “sólo” le cayeron
cuatro.
Esta
vez no hubo golpe de estado.
La
“movida” creó un embrollo financiero con implicaciones políticas sumamente
embarazosas, pues se supone que los gobiernos no compran mercancía robada.
Tras
enterarse del naufragio, verificar que efectivamente habían comprado el
cargamento y que éste estaba asegurado, el 23 de Enero Shell International pagó
los 56 millones de dólares a Pontoil e inició una reclamación por pérdida de
mercancía en la mar, pero cuando los aseguradores comunicaron el día 25 que la
carga no había naufragado en Dakar, sino que había sido robada en Durban, en la
Shell debieron pensar que el cielo caía sobre sus cabezas.
En
una coyuntura donde las multinacionales petroleras tenían que andarse con pies
de plomo para no ser acusadas de romper el embargo a Sudáfrica, alguien había
desembarcado subrepticiamente en Durban 180.000 toneladas de crudo propiedad de
la Shell a una refinería co-operada por la Shell (al 50% con BP) para después
hundir un “cargamento” de agua salada con barco y todo, permitiendo que la
multinacional hiciera el ridículo (o algo peor) al reclamar su importe a los
mosqueados aseguradores que, según parece, eran nada menos que el Lloyd´s de
Londres.
Para
acabar de arreglarlo el seguro no cubría el robo, por lo que se imponían serias
negociaciones con el “perista” que, en este caso y según el informe
parlamentario antes citado, resultó ser la supuestamente engañada agencia
estatal SFF.
Naturalmente,
tratándose de una negociación entre caballeros originada por un terrible
malentendido, la sangre no llegó al río: tres años después el Gobierno
Sudafricano reconoció ante el parlamento que, además de los 45 millones de
dólares pagados a los “vendedores”, se pagó “...an
additional $30.5 million to Shell in partial compensation for the loss”.
Si,
como apuntaron otras fuentes y parece sugerir la aritmética, el dinero para
comprar el barco también salió de Sudáfrica, la factura total debió rondar los
90 millones, una ruina en términos comerciales pero no necesariamente en
términos estratégicos.
El
gobierno no entró en excesivos detalles (las adquisiciones de crudo eran
literalmente secreto de estado), pero el Ministro de Energía explicó que su
país operaba bajo “extremely unfavorable conditions“
en un mercado que, incluso en circunstancias ordinarias, era “always risky”.
La
Shell habría estado completamente de acuerdo, aunque al final parece que
consiguió recuperar todo su dinero, incluyendo el valor del crudo no descargado
que, al haberse “perdido” efectivamente en la mar, sí que estaba cubierto por
el seguro.
Georgoulis no reaparece por Internet hasta
finales de 1998: según un “Communiqué du Collectif Marins Abandonnés” mandaba
entonces el ferry “Olga J”, abandonado en un puerto búlgaro y cuyo Armador “...a disparu sans
régler les salaires, le capitaine du navire Dimitrios Georgoulis a quitté le
bord avant d'y revenir accompagné de la police pour “récupérer illégalement”
les instruments de navigation”.
Tras
mencionar sus antecedentes, el comunicado afirmaba que Georgoulis “...était à bord de
l'“Olga J” avec le même projet” que le había llevado al “Salem”.
Fuera
cierto o no, lo indudable es que a punto de cumplir los 61 años Dimitrios
seguía siendo incapaz de pasar desapercibido: como suele decirse: “genio y
figura...”
BIBLIOGRAFÍA
Y FUENTES
La
fuente primaria para este artículo ha sido el informe preliminar (y algo
precipitado) de las autoridades marítimas liberianas (“Report of the
Preliminary of Investigation Into the Sinking of the Liberian Tanker Salem
O.N.5958”), que debió cerrarse dos o tres meses después de los hechos y pocos
días antes del irreparable percance sufrido por el gobierno al que iba
dirigido.
Cerrada
la vía “oficial”, para seguir en contacto con los protagonistas he recurrido a
un relato corto de un libro de naufragios (“The Grey Widow-Maker”, Bernard
Edwards, 1990).
Ciertos
aspectos comerciales, especialmente los que atañen a la Shell, proceden del
artículo de uno de sus antiguos empleados (SPA News, “Shell and the Salem, the
Largest Maritime Fraud in the History”, Basil South), y las “peculiaridades”
organizativas del sector energético sudafricano en la época de los hechos
principalmente de un informe del “Public Protector” de la R.S.A. (Pretoria,
1999).
También he utilizado artículos publicados en
“La Voz de Galicia”, TIME, “The Guardian” y otra media docena de trabajos
cortos sobre el seguro marítimo y temas similares.
Finalmente,
existe una monografía sobre el caso que no he podido consultar (“Fraud of the
Century, the case of the mysterious supertanker Salem”, A.J.Klinghoffer, 1988).
