- Publicado en la Revista General de Marina en Noviembre de 2001
- Divulgado en la web de don Juan Manuel Grijalvo
- Divulgado por la Revista Prácticos de Puerto
ÍNDICE. ATADO Y BIEN ATADO
- MALDITA RUTA
- MALDITO BALANCE
- MALDITO DIESEL
- MALDITO ABATIMIENTO
- MALDITA COSTA
- MALDITA SEA
- NOTAS SOBRE LAS FUENTES
***
ATADO Y BIEN ATADO
El naufragio del ‘Braer’
Por el Capitán de Fragata don Luis Jar Torre
Hace
más de veinticinco años que mi compañero, su buque y casi toda la tripulación
descansan para siempre al norte de Menorca, pero la “circunstancia”
probablemente me acompañe a la tumba porque, desde entonces, no he podido
sufrir ver destrincado a bordo ni el lápiz de la derrota.
Algún
lector diagnosticará un trauma juvenil (reparable, cogido a tiempo), otros
quizá piensen que “la letra con sangre entra” (a manera de cuchillo), pero es
casi seguro que, de leer estas líneas, media docena de sufridos contramaestres
exclamen “¡así que de eso se trataba!” mientras me dedican recuerdos poco
caritativos.
Normalmente, una unidad naval no es propensa a sufrir averías por objetos
sueltos, pues los pocos existentes son “de la casa” y tienen su propia estiba;
el caso opuesto sería un buque de carga general, donde el conjunto de objetos
susceptibles de “soltarse” puede pesar más que la propia nave.
Pero
en nuestra Armada también existe un carguero y los
hados dispusieron que fuera su Segundo durante cuatro años, por lo que el
afloramiento del trauma resultó inevitable.
Imbuido
de santo celo, me convertí en la pesadilla del personal de maniobra y la carga
pasó de navegar trincada a navegar adherida, aunque podría decir en mi descargo
que alguno de los “objetos” transportados consistían en apisonadoras, barcos de
la Guardia Civil y artículos similares.
Cuando
mi cruzada ya había alcanzado la habitual chatarrería que suelen almacenar los
chicos de máquinas en sus dominios y empezaba a considerar seriamente trincar
en sus literas a los centenares de reclutas que transportábamos a Canarias
(alguno se caía), tuve la fortuna de recibir la metopa antes de que se me
ocurriera fijar al Comandante a su propia silla del puente (se movía un poco
con el balance).
Lo
que son las cosas: pocos días antes de tomar posesión de mi “trauma” un
petrolero se quedó tirado en un temporal, comenzando a abatir hacia tierra sin
que su “troupe” de máquinas consiguiera resucitar el circo.
Pese
a la galerna un remolcador consiguió llegar hasta su costado, pero no antes de
que sus ocupantes filipinos, griegos, polacos y paquistaníes lo hubieran
abandonado, por lo que hubo de permanecer allí casi dos horas sin poder dar un
remolque para terminar contemplando, impotente, como se destripaba contra la
costa y vertía al mar las casi 85.000 toneladas de crudo y 1.600 de “bunker”
que transportaba.
Para
colmo, el petrolero resultó tener (¡cómo no!) bandera de conveniencia y todos
pudimos ver en el telediario su espeluznante agonía “atracado” a un acantilado.
Tal fue, en esencia, la información recibida por la opinión pública y tal fue, esencialmente, la verdad aunque, como suele ocurrir, la versión “profesional” resultó bastante más rica en matices que la versión “light” manejada por tertulianos y profetas diversos.
Pero no me ha animado a escribir este artículo
tanto el “qué” sino el “porqué”, del que afortunadamente no pude enterarme
hasta el año pasado, y digo afortunadamente porque, de haber conocido en 1993
el factor desencadenante de este accidente, es posible que mi particular
cruzada hubiera degenerado al extremo de ser arrojado por la borda con honores
de ordenanza.
MALDITA
RUTA
El
“Braer” (ex “Brae Trader”) era un petrolero de casco sencillo, 89.730 Toneladas
de Peso Muerto, 241 metros de eslora, 40 de manga, 14,2 de calado y propulsado
por un diesel Sulzer que le proporcionaba una velocidad máxima de 15,3 nudos.
Había
sido construido en los astilleros japoneses Oshima en 1975 por lo que,
transcurridos 18 años, en 1993 estaba en lo que en la Armada hubiéramos llamado
su tercer tercio de vida.
En
1989 lo adquirió la “Braer Corp.”, propiedad a su vez de “B+H Maritime
Services”, una compañía norteamericana establecida en Stamford (CT) poseedora
de otros once petroleros y, aunque bajo bandera liberiana, su oficialidad era
griega y los tripulantes subalternos filipinos.
El
componente multinacional se complicará avanzado el relato, pero tampoco era
nada del otro jueves: durante 1992 el buque había superado sin deficiencias
significativas la inspección su propio registro, las “vetting” de los
fletadores y otras cuatro del Convenio de París en puertos europeos,
canadienses y norteamericanos.
El
informe posterior al accidente ha descrito al “Braer” como “reasonably managed” y con “no evidence of neglect or lack of maintenance”, aunque estos
últimos meses han surgido serias discrepancias al respecto.
En
algún momento de su vida sobraron a bordo cuatro secciones de tubería de unos
cinco metros que, dado su diámetro (250 y 450 mm), procederían de las líneas de
carga y que, por aquello del ahorro, se trincaron en cubierta en contraposición
a la pragmática política de mi antigua empresa, que hubiera consistido en su
traslado al “pañol
del buzo”.
En
noviembre del 92, tras cruzar un par de veces Atlántico Norte a plena carga y “after discussions
with the master and the engineers”, el 1er. Oficial decidió que ya
estaba bien de arriesgar su linda cubierta: durante un viaje en lastre,
personal de máquinas hábilmente persuadido hubo de elaborar una estiba para los
dichosos tubos en el callejón de babor, entre la borda y el guardacalor de
máquinas y contra éste último.
La
estiba comprendía angulares soldados a cubierta, topes soldados a los
angulares, piezas de unión soldadas a los tubos, tubos soldados entre sí y
tubos soldados a cubierta, por lo que cabe imaginar a los responsables del
“trabajo” como eficientes pero poco duchos en el arte del perfecto trincado,
que se basa en la sencillez.
Dado
el lugar elegido para su ubicación, tampoco cabe suponerles conocedores de la Regla de Oro del Perfecto
Neurótico: “espera lo inesperado”.
El
tinglado se demostró eficaz durante dos viajes con mal tiempo, y posiblemente
lo hubiera sido otros doscientos más, pero entonces llegó lo inesperado.
A
finales de 1992 el “Braer” se dirigió al puerto noruego de Mongstad procedente
de Nueva York para tomar un cargamento de crudo valorado en once millones de
dólares y destinado a la refinería canadiense de St. Romuald, lo que no tendría
nada de extraordinario a no ser porque dicha refinería está en Québec, 430 km
río San Lorenzo arriba y que, el supuesto río, ya suele estar congelado la
primera semana de diciembre.
Para
un marino razonablemente informado, suministrar crudo a Québec en invierno es
una liada clásica que suele asociarse a instructivas navegaciones en convoy
tras un rompehielos y destrozos varios.
En
mi caso, Québec evoca el descubrimiento de que -27º C sientan fatal al cutis,
alguna guardia de infarto y cierta factura de astillero por navegación “on the
rocks” (miren a otro, please).
Hecha
esta presentación y descartada una improbable “liada” (por ser del barrio),
podemos suponer que los armadores del “Braer” también eran conscientes de que
su buque estaba en el tercer tercio de vida.
Cabría
añadir que, en enero, la derrota “óptima” entre Noruega y Canadá pasa por el
sur de Martinica, pero este tipo de cosas ya entran en el sueldo.
A
la llegada a Noruega, el 1 de enero se sumaron a los veintinueve griegos y
filipinos un Inspector de Máquinas paquistaní (aparentemente para preparar la
próxima visita de la Sociedad Clasificadora) y cuatro operarios polacos que,
según el informe, efectuarían en ruta reparaciones y mantenimientos rutinarios.
Otras
fuentes apuntan que el equipo se volcó en la agonizante caldera auxiliar, que
tendría contaminado su circuito de agua de alimentación y precisaría un urgente
reentubado y la reparación de su recubrimiento refractario; también parece que
el buque tenía programados cinco días de astillero a la llegada a América.
El
domingo 3 de enero, tras completar la carga de 84.700 toneladas de Gulfaks
(crudo ligero) en la terminal de Statoil y demorarse 19 horas reparando la
línea principal de vapor, el “Braer” zarpó rumbo a Canadá.
Derrota
estimativa del “Braer” (Elaboración propia sobre línea de costa NOAA/US
Geologic Survey)
MALDITO
BALANCE
Los
fastos del 92 finalizaron en el Atlántico Norte con un invierno particularmente
antipático: sirva de muestra el vendaval de 60 nudos que colaboró a la pérdida
del “Aegean
Sea” el 3 de diciembre en Coruña.
Pero
tal vendaval, aun siendo formidable, resultaría una ventolina comparado con la
que cayó un mes más tarde en Escocia; las fuentes consultadas describen lo
ocurrido como “one of the most sustained high
energy storms ever recorded in Scotland” y dejan constancia de que los
barómetros “...drop to 915 millibars, the lowest in
Britain since records began a century ago”.
Considerando
que (tormentas tropicales aparte) se habló de un record mundial el 10 de enero,
y que los escoceses no son propensos a dejarse impresionar por un poco de
viento, ahorraremos detalles.
Y
así, el 4 de enero confluyeron en el Mar del Norte la “tormenta
del siglo”, que comenzaba su existencia, y el “Braer”, presto a
finalizar la suya, aunque nadie podía suponerlo entonces, y menos por una
tormenta.
Su
Capitán ha declarado que, a la salida del fiordo, “...was
almost blowing a hurricane”, que el práctico hubo de “despedirse” antes
de lo previsto y que “...there were green seas on
the main deck every 10 seconds or so.''
En
cifras, sería un vendaval fuerza 9 de componente S con mar arbolada, que el
buque enfrentó a una velocidad bastante por debajo de los 10 nudos y siguiendo
un rumbo general WSW, proa al estrecho de Fair Isle.
Plumas
desconocedoras de la existencia de la derrota ortodrómica señalaron que quería
atajar pero, sin ser la más corta, la ruta del “Braer” era perfectamente normal
y la más conveniente, compensando el previsible socaire de la costa escocesa
una insignificante distancia extra.
En
tales circunstancias la mar vendría por la banda de babor, la misma donde
estaban trincados los tubos.
Resultaría
difícil encontrar embarcación más segura cuando el tiempo se pone feo que un
gran buque-tanque cargado.
Su
considerable calado le da estabilidad de plataforma, la perfecta estanqueidad
de su cubierta y la prolija compartimentación de sus tanques lo hace casi
invulnerable ante ocasionales vías de agua, los potentes circuitos de carga y
lastre refuerzan la línea de defensa anterior y la naturaleza de su carga
permite descartar corrimientos o desestibas.
Además
está su “inmenso” tamaño, siempre tan apreciado por el público.
Tal
cúmulo de bondades ha desembocado en que se autorice a navegar a estos buques
con un francobordo sensiblemente inferior al del resto lo que, en términos
prácticos, significa que cargados y con mal tiempo la mar embarca en cubierta,
si las cosas empeoran navegan en plan submarino y, si tropiezan con la
“tormenta del siglo”, lo hacen como los lectores gusten imaginarse.
Por
tratarse de un hecho conocido, los elementos anexos a cubierta se diseñan en
consecuencia, pero no es extraño que los ajenos, por bien trincados que
aparenten estar, emprendan indeseadas excursiones en momentos claramente
improcedentes.
Lo
máximo que puede exigirse a un tubo de, pongamos, una tonelada trincado en una
bodega es que permanezca en su sitio con el buque patas arriba, algo que puede
garantizarse con material de andar por casa.
Pero
si trincamos el mismo tubo a la cubierta de un petrolero cargado, la física nos
puede dejar boquiabiertos: para empezar, un golpe de mar en estado puro no es
exactamente una ola, sino una masa de agua desplazándose a diez o quince nudos
(la velocidad del buque), por lo que el objeto contra el que rompa no
transmitirá a las trincas el empuje progresivo de su propio peso, sino un
equivalente del mítico martillazo de Thor.
Luego
está Arquímedes que, contra todo pronóstico, inicialmente puede animar al
objeto a intentar la fuga ¡hacia arriba! y, finalmente, con la batalla
decidida, el balance se llevará los despojos bajo el brazo.
El
proceso puede repetirse los centenares de veces que sean necesarios, y no hay
que ser ingeniero para saber que cuatro puntos de soldadura dados aquí y allá
pueden habérselas mejor con algunos tironcitos que con un par de martillazos
¿verdad?.
En
la mañana del lunes 4 de enero, los tubos estibados a popa del “Braer”
aprovecharon la coyuntura del “temporal del siglo” para obtener su particular
“Estatuto de Autonomía” sin que, dada su ubicación, nadie se percatara desde el
puente.
Como
con el balance no tenían mejor sitio al que dirigirse, se fueron contra la
borda de babor, pero... ¿qué hay en las bordas de los callejones de popa de un
petrolero? ¡bingo!: las ventilaciones de los tanques de “bunker” de la sala de
máquinas (los “suspiros”).
Durante
el resto del lunes, los tubos seguirían haciendo viajecitos del guardacalor a
la borda y de la borda al guardacalor sin que nadie se percatara.
El
informe dice “rolling” pero, dado el modo en
que habían estado trincados, me atrevería a conjeturar que, al menos al
principio, sus desplazamientos serían ocasionales y “en paquete” porque, de
haberse desplazado rodando, los topetazos se habrían oído en Glasgow y las
quejas en el puente.
Si
algún lector tenía pensado llamar a la “ronda de cubierta” será mejor que se
ahorre el esfuerzo, jamás he visto tal cosa a bordo de un petrolero una vez
finalizadas las operaciones de carga ni conocido otro tipo de guardia de mar
que un par de personas en el puente y otras tantas en máquinas.
Eso
por no mencionar que, habiendo finalizado la carga el día anterior el personal
andaría “listo” y que, inmersos en tan notable temporal el reconocimiento
detallado del callejón de babor habría requerido una pareja... ¡de buceadores!.
Algo
así debieron contar, porque el “chorreo” al respecto del informe británico es
más bien suave; pasados ocho años no haré daño a nadie si “desvelo” que...
¡ejem!, en alguna foto tomada poco antes de que la popa se hundiera, creo
apreciar que... (¡glubs!) la cubierta de botes disfruta una magnífica
panorámica sobre el mamparo del guardacalor.
Por
tratarse de unos colegas me he tomado la molestia de averiguar que, aquel día,
el ocaso fue a las 1504 y que a las 1601 era noche cerrada lo que, a mi juicio,
quita hierro al asunto y da cierta coherencia al cuadro.
Para
no dejar nada en el tintero señalaré también que, según fuentes sindicales
(IFCTU), pocos meses antes de estos hechos la ITF habría recibido quejas de la
dotación respecto a la falta de al menos dos hombres en cubierta y un exceso de
horas extraordinarias, que en el caso de los oficiales rondarían las 200 al
mes.
La
cifra parece exagerada pero, si por entonces andaban a viajes cortos y el 1er.
Oficial se dedicaba únicamente a la carga (ocurre), 150 horas serían
perfectamente creíbles (y una pasada).
MALDITO
DIESEL
Aquella
tarde de temporal, el “Braer” navegaba con la caldera auxiliar inoportunamente
apagada, ya fuera para efectuar un mantenimiento en su sistema de control como
sugiere el informe o porque los polacos estuvieran efectuando en ella
reparaciones de más envergadura como apunta el “sector crítico”.
En
cualquier caso, sin caldera auxiliar no había vapor para los precalentadores de
fuel-oil del motor principal que, en consecuencia, estaba siendo alimentado con
diesel.
Serían
las 2100 cuando, terminada la faena, la caldera se negó a encenderse de nuevo
sin que el 3er. Oficial de Máquinas pudiera resolver el problema en su guardia.
Cuando
a medianoche llegó su relevo al control, el oficial saliente le puso en
antecedentes y ambos pusieron manos a la obra, desmontando y revisando el
sistema de ignición (que estaba perfectamente) y reiniciando la secuencia de
encendido sin éxito.
Tras
varios intentos infructuosos, al desmontar el acople de la línea de
alimentación de combustible descubrieron que el diesel estaba contaminado con
agua salada, por lo que purgaron la línea hasta conseguir combustible limpio,
montaron el acople, sustituyeron el quemador y lo intentaron varias veces más
sin conseguir que echara a andar.
En
un momento de debilidad, los “maquis” (siempre tan poco comunicativos)
informarían de sus cuitas al Oficial de Guardia, éste al Capitán y el Capitán
al paquistaní, pues Qamerul Khan “visited the
engine room shortly after 0200”.
Sobre
el paquistaní será mejor que no nos pasemos de listos porque el informe
británico lo menciona como poseedor de un “Extra Chief's Certificate”, y
quienes saben de esto ya se habrán quitado la boina.
También
menciona que, tras intentar el Inspector echar una manita al 2º de Máquinas, “...at 0230 the Chief Engineer was called”,
significativo síntoma de que, apenas comenzado el día, Ioannis Vloutis ya había
sido “puenteado”.
Y
puede que con toda justicia: de creer la versión del Capitán, cuando éste largó
a las 0200 el rutinario “call me any time you have
any doubts” al Oficial de guardia y se retiró a descansar, no solamente
ignoraba la que se estaba montando abajo, sino el mero hecho de que la máquina
estuviera hecha unos zorros.
La
llegada del Jefe fue seguida de un número adicional de intentos (¿cómo que no
arranca?) e idéntico número de fracasos (¿lo ve, Mr. Vloutis?), hasta que la
apertura de la válvula de purga del tanque de decantación del circuito de
diesel mostró una seria contaminación por agua de mar que, pudo comprobarse,
también afectaba al tanque de servicio.
El
Jefe ordenó al “motorman” purgar los tanques pero cuando, a las 0345, apareció
por el control el 1er. Oficial de Máquinas, el fuerte balance impedía una
efectiva decantación del “cocktail” combustible-agua, aunque la separadora
parecía funcionar perfectamente.
Más
o menos entonces, el “staff” técnico debió hacer “consejillo” y recapitular
acerca del serio lío en que estaban metidos.
Como
en casi todos los mercantes de gran tamaño, el motor principal del “Braer”
funcionaba con fuel-oil (barato-barato), del que existía a bordo cantidad
suficiente para navegar durante semanas, pero al que había que precalentar
antes de su uso porque, a temperatura ambiente, el fuel es un emplasto que
obstruye los circuitos de inyección.
El “precalentado” dependía de la caldera
auxiliar, que funcionaba con fuel y arrancaba con diesel (más fluido y más
caro), también usado para hacer andar los auxiliares, arrancar en frío el motor
principal, darle de comer en régimen de maniobra y alimentarle una hora antes
de llegar a puerto para evitar “trombosis” al parar.
Es
casi seguro que, además, el “Braer” montara una “caldereta de gases” que
funcionaría con los escapes del principal, pero en esta película nadie la
menciona.
Un
buque de este tamaño suele consumir diariamente unas 70 toneladas de fuel y
unas 6 de diesel, estando en similar proporción las cantidades disponibles a
bordo.
Pero ahora, el motor principal se estaba
bebiendo a tragos las limitadas existencias de diesel que, además, estaban
siendo contaminadas con agua del mar al extremo de hacer inutilizables las
existencias de fuel-oil por K.O. técnico de la caldera auxiliar y amenazar el
funcionamiento de los auxiliares y del propio motor principal.
A
las 0400 se moderó a 85 RPM para ahorrar diesel y a las 0410 ¡al fin! el
Inspector despertó al Capitán para contarle sus penas, dirigiéndose ambos a la
derrota para buscar en la carta un fondeadero adecuado, que resultó ser Moray
Firth, unas 140 millas al SW.
Todavía
estaban intentando purgar los tanques cuando a las 0440, casi en la medianía
del sector N del estrecho de Fair Isle y aproximadamente 10 millas al S de
Sumburgh Head, el motor principal se hartó de recibir gato por liebre y quemar
agua salada, declarando una huelga que fue secundada casi de inmediato por los
auxiliares y dejando al “Braer” tirado y a oscuras.
Y
como el mastodonte, al igual que los tubos, tampoco tenía mejor lugar donde
dirigirse, aprovechó el temporal SW fuerza 10 a 11 y la mar montañosa para
comenzar a abatir casi directamente hacia el N, a una velocidad de 2 nudos y
haciendo caballitos sobre olas de más de 10 metros.
Secuencia
de acaecimientos y trayectoria (parcialmente hipotética) del “Braer” tras
sufrir la parada de su motor (Elaboración propia sobre línea de costa NOAA/US
Geologic Survey)
MALDITO
ABATIMIENTO
Inicialmente,
Alexandros Gelis (el “viejo” griego del “Braer”) se tomó el asunto con
previsible parsimonia (¿es para mucho?): tras veintisiete años embarcado en
petroleros y habiendo mandado diez buques (uno de ellos de 423.000 TPM), sabría
que el capitán no debe andar gritando por ahí ¡estamos perdidos!, al menos no
antes de que se le moje el tabaco; además, podía confiar en la gran experiencia
del Jefe (treinta y tres años de oficio) y en la excepcional cualificación del
Inspector.
Pero
las noticias de máquinas debieron ser malas porque, a las 0515, (con la
tradicional media hora de retraso) comunicó al Centro Coordinador de Salvamento
de Aberdeen su situación, indicando la inexistencia de peligro inmediato
porque, en aquel momento, todavía no era consciente de estar abatiendo hacia
tierra.
A
las 0526 ya debía serlo: cuando el Coast Guard de Lerwick le llamó por VHF para
preguntarle acerca de sus intenciones, les informó que no necesitaban
helicópteros pero sí un remolcador con urgencia.
Poco
después les pidió información sobre tarifas de remolque y, ante su respuesta
(no es asunto nuestro), solicitó que contactaran telefónicamente con su Armador
en los Estados Unidos para arreglar el tema, una petición rara a menos que el
grupo de emergencia del “Braer” no cubriera el equipo Inmarsat que se aprecia
en las fotografías.
También
resultó un tanto extraña la réplica del Armador (tenían que contactar con los
aseguradores y llamarían con la respuesta), aunque el Coast Guard ya había
prevenido a la terminal de Sullom Voe sobre la posible necesidad de
remolcadores.
A
las 0609 el Coast Guard llamó de nuevo al Armador (quiero pensar que en nombre
del incomunicado Capitán), recibiendo esta vez el visto bueno para contratar un
remolque y, cuando a las 0610 pasó el encargo a Sullom Voe, ante la pregunta de
quién pagaría (estaban en Escocia), “they were told
to contact the ship manager in the USA”. De ser una película, nadie lo
hubiera creído.
Entre
tanto, la Capitanía de Puerto de Lerwick, alertada por el Coast Guard, se había
puesto en contacto con el Capitán del “Star Sirius”, un “supply” de plataforma
(digamos que un “Mar Caribe”) allí atracado.
A
las 0630 Sullom Voe informó que el remolcador “Swaabie” estaba siendo alistado
y que le llevaría de cuatro a cinco horas llegar hasta el “Braer”, demora en
parte achacable a la necesidad de alistar dotación extra y sustituir el equipo
de remolque por otro de alta mar.
Aunque
en mis fuentes no figura el dato, un cálculo hacia atrás me dice que el “Star
Sirius” hubo de zarpar de Lerwick alrededor de las 0700, el “Swaabie” consta
que lo hizo de Sullom Voe a las 0815 seguido poco después por el “Tirrick”; los
tres habrían de comerse la galerna prácticamente de proa pero,
comprensiblemente, la perspectiva de un importante “pelotazo” en forma de
premio de salvamento aportaría a su accidentada travesía el clásico “nudo
cartagenero”.
Por
si el “nudo cartagenero” fallaba, el Coast Guard también alertó a su
helicóptero en Sumburgh y a la RAF de Lossiemouth.
Mientras,
la distancia del “Braer” a la costa iba disminuyendo sin que los esfuerzos por
levantar la planta dieran resultado; el informe británico ha criticado que la
totalidad del “staff” técnico se volcara en combatir la contaminación del
combustible en lugar de dejar la tarea a los oficiales modernos para centrarse
los antiguos en determinar su origen.
Puede
parecer un fallo tonto, pero no lo es tanto si nos ponemos en la piel de los
protagonistas.
Cuando
a un buque de cierta edad se le contamina un tanque en un temporal, todo apunta
a un pantocazo mal dado seguido de la rotura de alguna zona ya tocada por la
corrosión y la consiguiente vía de agua o comunicación con el tanque vecino
(una noche perra me llamó al puente el cocinero para quejarse de que,
preparando la masa del pan, le salía gasoil por el grifo del agua).
Como
los tanques almacén están bajo la flotación, una avería de este tipo sólo
permite chupar de otro tanque (si lo hay) o intentar salvar lo salvable por
decantación, algo a lo que el balance no ayuda en absoluto.
Oficialmente, la contaminación del combustible del "Braer" se debió a
las averías sufridas por los suspiros de los tanques almacén de diesel y la
subsiguiente entrada de agua salada, pero es cosa sabida que los motores no se
alimentan de los tanques almacén, sino de los de consumo diario que, a su vez,
se rellenan periódicamente desde los anteriores a través de un complejo sistema
de depuración que incluye decantado y centrifugado.
El
suspiro del crucial tanque de consumo de diesel del "Braer" estaba en
la banda de estribor, supuestamente a salvo de los malditos tubos, pero este
tanque también se contaminó sin que la causa exacta llegara a aclararse: pudo
ocurrir que el balance impidiera un correcto decantado y el exceso de agua
desbordara las depuradoras centrífugas, que la ventilación del tanque tuviera
defectos de estanqueidad o, sencillamente, que también recibiera una buena
dosis de tubo, porque uno de ellos apareció en Er.
Lo
cierto fue que, con la caldera auxiliar desmontada o inoperativa, la totalidad
de los servicios de la sala de máquinas dependían del suministro de diesel,
cuyo consumo se habría disparado hasta rondar las 3 tons/hora (unas diez veces
lo normal) y con similares requerimientos promedio de depurado, una situación
poco flexible e insostenible a largo plazo.
Idéntica
contaminación con la caldera operativa y el motor principal consumiendo fuel
habría sido relativamente fácil de combatir pero, en situación tan vulnerable,
un simple tubazo dejó al mastodonte desarbolado en un temporal con la costa a
sotavento.
MALDITA
COSTA
Doce
años antes de estos hechos tuve la suerte de conocer las Shetland por efectuar
una escala en Sullom Voe.
Recuerdo
perfectamente el precipitado cursillo sobre funciones logarítmicas que hube de
efectuar cuando, tratando de calcular la rutinaria corrección mañanera,
descubrí que la latitud de aquel sitio no figuraba en las tablas de Graiño.
También
recuerdo a un práctico explicándome que allí apenas si había árboles porque se
los llevaba el viento y el irracional alivio experimentado al dejar aquel lugar
por la popa aunque, debo confesarlo, disfrutamos calma chicha en pleno
invierno.
La
terrible belleza del paisaje, los desolados fiordos camino de Lerwick y, sobre
todo, el atronador silencio, me produjeron una conmoción que no volví a
experimentar hasta pasear por Cabrera.
Como
en Cabrera, el plato fuerte de las Shetland consiste en ecología y paisaje, lo
que sumado a su floreciente industria pesquera encaja a medias con la presencia
de la mayor terminal europea de embarque de crudo, que llega por oleoductos
desde los pozos del Mar de Noruega. Pero... ¡al infierno con la lírica!
El
complejo petroquímico de Sullom Voe está en Yell Sound, justo en oposición al
extremo S que remata Horse Island; según mi PC (que aparenta saber más
astronomía que yo), el crepúsculo matutino del martes 5 de enero de 1993
comenzó en Horse Island a las 0808.
Con
las furias del averno soplando y olas como montañas estrellándose contra los
acantilados tuvo que ser un amanecer de esos que, de creer a los poetas,
justificarían toda una vida en la mar.
Por
fuerza, el puente del “Braer” hubo de constituir una privilegiada platea para
disfrutar del espectáculo pues (ventajas de ser marino), con la primera luz del
alba ya estaban a dos millas del acantilado y acortando distancia a toda vela.
Desgraciadamente, parece que otras ocupaciones
o (maldita vida moderna) cierto sentimiento de urgencia impidieron a sus
ocupantes griegos enriquecer el espíritu con tan aparatoso alarde, pues no he
visto comentarios al respecto.
¡Qué
frustración para la Madre Naturaleza! Si con las únicas artes de la imaginación
la poesía nos regala a los marinos vívidas descripciones de la vida en la mar
¡qué no podría proporcionarnos el embarque obligatorio de vates profesionales
en previsión de ocasiones tan irrepetibles! (poeta de guardia, acuda al
puente).
Como,
a más de bardos, en el “Braer” andaban escasos de acróbatas, sus anclas
siguieron en los escobenes porque, para acceder al castillo, había que recorrer
200 metros de cubierta barrida por las olas; el informe, aún admitiendo el
riesgo debido a “extreme weather conditions”,
también apunta que “access could have been
sucessfully accomplished by competent seamen”, y probablemente así
fuera.
De
lo que estoy seguro es de que: 1º) cuando me ha tocado a mí hacer semejante
tontería no he tenido que echar mano de la competencia, sino de las piernas,
2º) si (en previsión del mal tiempo) el “Braer” había salido a la mar con los
barbotenes embragados, es muy posible que, para poder fondear sin auxiliares,
su gente hubiera tenido que echar mano de la magia negra y 3º) con olas de 11
metros nada impide intentar fondear (ni intentar colocar una moneda de canto en
cubierta) pero, descartada una fuerte intoxicación etílica, tal empeño en un
profesional sugiere desesperación, si no la búsqueda de la mítica “Estacha
del Auditor”.
La prensa dijo que el Capitán aceptó
inicialmente la sugerencia del Coast Guard de evacuar por helicóptero los
tripulantes no esenciales, rescatándose catorce personas a las 0825, y que
finalmente, a las 0850, fue persuadido para abandonar el buque junto con las
diecinueve restantes ante el temor de una inminente embarrancada, habiendo
influido en esta decisión el incendio espontáneo de la carga del “Aegean
Sea” al hacer lo propio el mes anterior en Coruña.
Se
apunta también que uno de los pilotos de la RAF habría dicho al Capitán que su
tripulación “wasn't long for this world” (se entiende que animándole a
“aligerar”).
El
informe oficial confirma que al Capitán se le aconsejó abandonar el buque, que
tal decisión fue la correcta por haber llegado a estar el petrolero a apenas
media milla al SE de Horse Island y que la evacuación tuvo lugar entre las 0827
y las 0854.
Pero
a las 0904 (apenas abandonado) una riada procedente de West Voe se hizo cargo
del “Braer”, haciéndole ganar el barlovento preciso para librar Horse Island en
brazos de la corriente de marea W antes de quedar de nuevo bajo la influencia
predominante del vendaval.
Tan
pasmante carambola y antideportiva jugarreta en el país del “fair play” pareció
dejar al personal con la mente en blanco.
Esta
fotografía del “Braer” aparenta estar tomada hacia las 1100, durante el intento
de arriar personal a proa para tratar de fondear (Foto de autor desconocido
obtenida en Internet)
A
las 0935 llegó el “Star Sirius”, colocándose a tiro de lanzacabos por la aleta
del petrolero pero, naturalmente, no le cogió la guía ni el gato y allí se
quedó esperando, mientras los millones de libras de su hipotético premio de
salvamento comenzaban a derivar ahora hacia la isla principal.
A
las 1055 un helicóptero salió de Sumburgh con el Capitán del “Braer”, el
Inspector, el 1er. Oficial, el Contramaestre, un director de seguridad
portuaria y un práctico, intentando depositar a alguien en el castillo (¡con
idea de fondear!) pero, al dificultar la aproximación el palo de proa, se
terminó arriando cuatro personas a popa, incluyendo al Capitán.
Dice
el informe que, tras conseguir atrapar una guía del “Star Sirius” y ya con el
mensajero a medio camino, la mar les arrancó el cabo de las manos; sin otra
información supondremos que intentaban hacer firme el mensajero a una estacha
propia para después arriarla sobre bita porque, sin auxiliares, no habría grupo
hidráulico para las maquinillas ni posibilidad de virar nada ¿cierto?.
Bueno,
al final hubiera dado lo mismo: un minuto después de perder la guía, a las
1119, una enorme ola levantó las más de 100.000 toneladas de peso del “Braer”,
arrojando su cuarto de kilómetro de eslora contra las rocas del lado W de
Garths Ness.
El
grupo fue evacuado al poco y el cargamento de crudo comenzó a hacerlo por su
cuenta.
MALDITA
SEA
En
una película, llegado este punto habría un plano general del gigante vencido
sobre el acantilado y, tras una interminable pausa, el narrador susurraría: ¡y
todo por unos tubos mal trincados!; habría sido una buena película con final
inesperado y todo, pero no adelantemos el final porque todavía queda una escena
particularmente cutre.
A
riesgo de que alguien me arroje la primera piedra, aclararé que en asuntos
raciales no he alcanzado el nivel de la Madre Teresa de Calcuta, pero hay casos
que producen vergüenza ajena y éste es uno de ellos.
El
abandono del “Braer” por su exótica dotación, y el detalle de que durante hora
y pico no hubiera nadie a bordo para coger una guía al “Star Sirius”, desataron
un rasgado de vestiduras demagógico-ecologista perfectamente previsible.
No
lo era tanto que, en un arranque de oportunismo, se sumaran a la turba
profesionales e incluso alguna institución a quienes, suponiéndoles cierta
ética y el conocimiento posterior de los hechos, todavía imagino vestidos de
penitente.
Sin
dar nombres, diré que el linchamiento osciló entre algún foráneo “If it was a
British crew, they would have stayed” y ¡horror!, una publicación española
(como mínimo oficiosa) que, llevando el ascua a su sardina, habló de “alboroto
donde los Oficiales apenas podían hacerse entender”, “un barco abandonado a
toda prisa por sus hombres”, “tripulantes orientales amedrentados” y otras
lindezas victorianas que me animan a creer que, al fin, somos europeos y con el
tiempo llegaremos a ser rubios.
Aunque
se trata de una copia de mala calidad, esta foto es interesante porque muestra
al “Braer” poco antes de embarrancar; el buque que se ve por su popa debiera
ser el “Star Sirius” intentando tomar remolque. (Foto de autor desconocido
obtenida en Internet)
Pero
la ética existe y Mike Gibson, oficial investigador de un sindicato nacional
del transporte (curiosamente, el sector más perjudicado por las tripulaciones
“exóticas”) lo dejó claro: “A point I want to make
is about the xenophobic reporting that the crew was gutless and left the ship
too early. It's not true”.
También
hay que descubrirse ante la propia administración británica: aún sugiriendo que
el final probablemente hubiera sido el mismo, en un alarde de honestidad su
informe señala que el “Coast Guard failed to relay
the Master's request for towage assistance as soon as possible and by all
available means; the telephone calls made after his initial request lacked
urgency”.
Y sigue: “Coast Guard were not given a clear and urgent mandate to
plan and organise efforts to avoid the grounding after the abandonment. With
the Star Sirius on the way, there should have been early
contingency planning to prepare for her arrival in parallel with the planning
to land people on the bow”.
Su autocrítica hace más
valiosas las felicitaciones a los “maquis”: “…who
remained in the engine room and continued efforts to restore power until the
last possible moment …did so with little regard for their own safety”, a
quienes volvieron a bordo: “…the four who were
landed on the stern, displayed bravery and determination in a very dangerous
situation” y a las dotaciones de remolcadores y helicópteros.
En el capítulo de “cosquis”,
tirón de orejas a los Oficiales de Guardia por haber permanecido el lunes día 4
dentro del puente, evitando despeinarse y sin coscarse del tema, y a su
Capitán, que “…displayed a fundamental lack of
basic seamanship by not taking any action to observe the damage being caused by
the loose pipes…” y “…made
no effort to ascertain the direction and rate of drift, even after being asked
to do so by Coast Guard, means to do this were available to him”.
Tan
enigmático “were available”
(huele a radar sin alimentación) y el nulo uso del Inmarsat en las
comunicaciones (VHF ¿con grupo de baterías?) me tuvieron desconcertado hasta
que, con el artículo casi terminado, el Capitán se animó a desbarrar (“...one of the engineers had told him the reason the
standby electricity generator failed to start after the blackout was simply
that the fuel pipe was destroyed”).
Me
mortifica no saber cuándo se enteró realmente del asunto de los tubos.
El
“Braer” comenzando a perder crudo poco después de embarrancar; las notas de
texto a babor del guardacalor se refieren a averías producidas por los tubos. (Foto
RAF Lossiemouth extraída del Informe Oficial del M.A.I.B.)
Volviendo
al lugar de los hechos, durante el resto del día 5 hubo temporal del SW fuerza
10 con rachas de hasta 80 nudos, que continuó soplando de forma casi
ininterrumpida durante las siguientes dos semanas, oscilando entre el SW y el
WSW con un promedio de fuerza 8, aunque hubo días con rachas de más de 100
nudos que, como la latitud de aquel sitio, también debieron salirse de las
tablas.
Atravesado
al monstruoso oleaje que rompía sobre su cubierta y superestructuras, el
“Braer” se hundió de popa para, casi sumergido, aguantar el tipo hasta
fracturarse la espalda el día 11 y partirse en tres pedazos el 12 sin que la
meteorología permitiera intentar su salvamento ni combatir el derrame.
Si
por algo pasará este vertido a la historia (es el doceavo en el “ranking”) será
porque, para pasmo de los implicados, el mismo temporal que lo desencadenó se
encargó de minimizar sus efectos, reduciendo en un orden de magnitud lo que ya
era una catástrofe cantada.
El
factor decisivo fue el oleaje, cuya intensidad y continuidad temporal
impidieron la formación de una densa capa superficial de crudo, forzando su
suspensión vertical y facilitando la posterior dispersión por las corrientes;
evidentemente, su propia volatilidad y el intenso viento echaron una manita a
costa de las narices del personal.
La cifra oficial de bajas habla de unos mil
quinientos pájaros marinos, miles de libras (¿esterlinas?) de salmones de
piscifactoría, diez focas grises y cuatro nutrias, puntualizándose que dos de
las nutrias fueron atropelladas por un equipo de TV y que las otras dos
probablemente murieron de viejas.
La pérdida de ingresos por turismo se ha evaluado en 20 millones de libras y el total reclamado por los isleños ronda los 127, de los que cobrarán unos 55.
El
“Braer” completamente rodeado de crudo; las notas de texto a babor y estribor
de la popa se refieren a tubos sueltos. (Foto RAF Lossiemouth extraída del
Informe Oficial del M.A.I.B.)
El
“Braer” se deshizo en pocas semanas pero, irónicamente, su nombre le
sobrevivirá gracias a la histórica borrasca que lo liquidó, que ya ha pasado a
los anales meteorológicos como “The Braer Storm”.
Su
Capitán también es recordado: veo en las actas de la Cámara de los Comunes que
el Honorable Nigel Waterson, de Eastbourne, estaba el 28 de junio de 1995 “
...disturbed to see in a newspaper a few days ago that that master is still
plying his trade on tankers around the world”.
Despreocúpese
Su Señoría, Alexandros Gelis también habrá hecho cuentas y, tras añadir a las
cifras anteriores el coste de un petrolero y once millones de dólares de carga,
se habrá convertido en entusiasta partidario de trincas y tensores.
Por
desgracia, también es probable que haya contraído alguna modalidad de mi
peculiar “neurosis hiperestibante” y, ahora, su personal de cubierta
ande mascullando por los rincones acerca de “moscas cojoneras” pero, al menos y
a diferencia de mi compañero, no habrá pagado la lección con su vida.
Tras
ocho años de silencio, la prensa publicó hace pocos meses una entrevista con
Gelis que, a diferencia de Qamerul Khan, ya no sigue en la empresa.
Desbarra del estado del buque, de que la investigación aceptó la versión de sus Armadores cargándole parte de la culpa y de que nadie le dio ocasión de replicar.
Como el Ministro de Justicia de Escocia ya ha pedido que el caso se
revise, lo dejaremos así.
Recogida
de fauna durante un recalmón y con el “Braer” ya hundido; obsérvese la mar de
leva y las máscaras (Foto RSPB)
NOTAS
SOBRE LAS FUENTES
Este
artículo se basa esencialmente en la versión reducida que aporta The Nautical
Institute del informe oficial británico ("Tanker Braer, Loss of Power
Going Aground Shetland Isles, Report No. 7016") y en las recientes
declaraciones del Capitán ("The truth about the Braer", Sunday
Herald, 15.04.01).
Entre
otras fuentes complementarias he utilizado varias hemerotecas, información de
Borstad Associates - Remote Sensing Services (la empresa que monitorizó el
seguimiento aéreo del vertido), el informe de Trade Environment Database, la
página de Shetland Wildlife y actas de debates de la Cámara de los Comunes.
Todo
lo anterior está en Internet; si alguien quiere saber más hay un libro (“Innocent
Passage, the Wreck of the Tanker Braer", Jonathan Wills and Karen
Warner, Mainstream Publishing, Edinburgh) y un artículo ("A Disaster
That Wasn't", New Scientist, January 1994) que prometen, pero que no
he podido leer.
Las
horas corresponden al horario británico de invierno (GMT), que con toda
probabilidad también era el de a bordo.
