- Publicado en la Revista General de Marina en Diciembre 2006
- Divulgado en la web de don Juan Manuel Grijalvo
- Divulgado por la Revista Prácticos de Puerto
ÍNDICE. EL HOMBRE QUE NO SE QUERÍA MARCHAR
- ABRIENDO MARCHA
- MARCHA FORZADA
- MARCHA ATRÁS
- MARCHA TRIUNFAL
- BIBLIOGRAFÍA Y FUENTES
***
EL HOMBRE QUE NO SE QUERÍA MARCHAR
El naufragio del “Flying Enterprise”
Por el Capitán de Corbeta don Luis Jar Torre
“Será inherente al cargo de Capitán .../... la obligación de
permanecer a bordo, en caso de peligro del buque, hasta perder la última
esperanza de salvarlo...” (Art.612.11
del Código de Comercio Español)
Considerando
que Carlsen fue uno de los marinos mercantes más famosos de todos los tiempos y
que, en [octubre de] 1953, ya era “famoso” hasta para esta
Revista [General de Marina], la amnesia actual sobre su
persona resulta sorprendente, pero una búsqueda en “Google” de “Flying
Enterprise” y “Carlsen” revela que tal amnesia es selectiva porque, aunque los
términos aparecen juntos en 514 páginas Web (Mayo del 2006), tan sólo tres están
en español sin que ninguna de ellas sea mínimamente pertinente.
De
ser cierta la leyenda de que el nuestro es un país marítimo, alguien habría
aprovechado semejante chollo para alcanzar gloria y fama con un trabajo algo
más que pertinente, pero las leyendas sólo son leyendas y hoy la auténtica
gloria reside en acceder a la propiedad inmobiliaria por lo que, a falta de
pluma más cualificada, intentaré rescatar esta historia del olvido siquiera
temporalmente.
Por
cierto que su protagonista ya debía intuir la volatilidad de estas cosas
porque, siendo (como era) un héroe “natural”, no movió un dedo por alcanzar la
fama y cuando la fama le alcanzó a él la mandó a paseo, lo que le hizo aún más
famoso.
Una
travesía marítima en tiempo de paz no suele exigir el uso de héroes, pero la
combinación de circunstancias imprevistas y meteduras de pata es un caldo de
cultivo idóneo para que aparezcan y en esta historia hubo de todo.
En
mi opinión, su excepcional trascendencia obedeció a tres circunstancias
añadidas que le dieron un irresistible “sex-appeal” mediático.
En principio,
resulta inevitable que un capitán que lleva su concepto del deber al extremo de
permanecer doce días encaramado a un barco a punto de hundirse atraiga
simpatías, especialmente si estamos en Navidad y sale en la “tele”.
Como
además los hechos
ocurrieron a caballo entre 1951 y 1952, en plena psicosis de la Guerra Fría, la
numantina actitud de Carlsen asociada con la continua presencia de destructores
norteamericanos a su costado convencieron al personal de que en las bodegas de
su buque había gato encerrado, añadiendo morbo al sentimentalismo.
Finalmente, con la arruinada Europa en plena posguerra y el
mundo estresado por una situación política imprevisible un héroe siempre era
bienvenido, y en 1951 nuestro hombre era el héroe perfecto.
Pocos
años antes su gremio había mantenido en marcha la Segunda Guerra Mundial a este
lado del Atlántico pero, al hacer cuentas, resultó que sólo a los británicos la
hazaña les costó más de 32.000 marinos mercantes muertos (el 54,4% de su
tonelaje original acabó en el fondo).
Recuerdo
haber leído en algún sitio que, en proporción, ningún arma de aquel país sufrió
tales bajas, lo que sea o no rigurosamente exacto invita a considerar que
estamos hablando de currantes civiles.
Pero
los británicos “sólo” perdieron 2.714 buques de los 5.150 hundidos a manos del
enemigo en el bando aliado: se ha escrito que el número de marinos mercantes
muertos en el conflicto nunca se sabrá, pero los supervivientes disfrutaron de
un prestigio que aquí y ahora sería inconcebible, y Carlsen era uno de
ellos.
ABRIENDO
MARCHA
Henrik
Kurt Carlsen había nacido en Dinamarca, casi con certeza en 1914, y desde niño
sólo tuvo ojos para la mar.
Como
es habitual en el Norte de Europa su carrera empezó pronto y desde abajo,
concretamente a los catorce años y de pinche de cocina, pero en 1938 ya era
1er. Oficial del carguero donde él y su compatriota Agnes disfrutaron de un
viaje de novios con huracán frente a Panamá.
Catorce
años después y con su marido precariamente encaramado a su famoso pecio, la
infeliz confesaría a los periodistas que aquel viaje creyó ver llegada su
última hora, pero su flamante cónyuge no se dignó hacer el menor comentario
respecto a la “movida”, y si estaba asustado a ella no se lo pareció.
De
paso, la señora Carlsen permitió a la prensa fotografiar cada rincón de su casa
excepto el cuarto de hobbies de su esposo (“I
couldn´t .../... let anyone in there without the skipper´s permission,
he´s skipper at home as well as at sea”):
como era de esperar, la suya fue una relación larga, fructífera y sin grandes
incidentes.
Tuvieron
dos hijas y desde el principio se establecieron en los EE.UU: inicialmente en
Staten Island (NY) y, desde 1944, en un bonito chalet del cercano Woodbridge
(NJ) fruto sin duda de los dólares peligrosamente ganados de convoy en convoy
en el War Shipping Service, donde Carlsen pasó la guerra.
La
familia Carlsen comiendo en el barco de papá: la foto no puede ser muy anterior
al accidente, siendo probable que se tomara durante una escala del “Flying
Enterprise” en Nueva York (Recorte del “Daily Express” del 4 de Enero de 1952,
procedente de la página www.deepimage.co.uk)
A
los 32 años le cayó su primer mando y, al poco, su primera operación quirúrgica
con ocasión de las nueve puñaladas que un “coloured seaman” hasta
el culo de marihuana tuvo a bien endosarle al 3er. Oficial de Máquinas (total,
treinta y siete puntos y varias arterias reparadas sin anestesia durante cuatro
horas y a la luz de una lámpara Aldis).
A
la llegada a puerto, Carlsen explicaría a los facultativos la clave del éxito (“...well, I´ve watched you surgeons operate once or
twice”).
A
finales de 1951 ya debía tener nacionalidad norteamericana, porque llevaba tres
años mandando el “Flying Enterprise”, un buque mixto de carga y pasaje con
matrícula de Nueva York: según Radio Macuto era un buen capitán y daba gran
libertad de acción a sus oficiales (se lo merecerían).
El
“Flying Enterprise” era uno de los 173 buques tipo C-1 construidos entre 1940 y
1945 para la U.S. Maritime Commission, concretamente un subtipo C1-B natural de
Wilmington (CA) y bautizado en 1944 con el nombre de “Cape Kumukaki”.
Los
C1-B tenían 127,33 metros de eslora, 18,29 de manga y 8,38 de calado máximo
para 7.815 TPM, montando dos calderas y dos turbinas engranadas a un solo eje
con una potencia total de 4.000 HP y una velocidad de 14 nudos.
Exteriormente
se diferenciaban de sus primos los “Liberty” (tipo EC2-S-C1) en que eran algo
más pequeños, rápidos y agraciados, compartiendo con ellos la ausencia de
castillo, las cinco bodegas y una construcción casi totalmente soldada en una
época en que la soldadura estaba en pañales y los cascos se botaban en pocos
días.
Al
“Cape Kumukaki” se lo quedó en 1948 la Isbrandtsen, una naviera norteamericana
poblada de daneses que, tras adaptarlo como buque mixto, lo tenía en 1951
haciendo la ruta entre la costa E de EE.UU y el N de Europa.
Era
una buena naviera, aunque con cierta querencia por los lugares equivocados: en
Enero de 1950 el “Flying Arrow” había padecido cierta “balasera” en Shanghai a
cuenta de la guerra civil china, y cuatro meses después una partida de 600
toneladas de munición voló por los aires en New Jersey cuando estaba a punto de
ser embarcada en el “Flying Clipper” con destino a Pakistán (entonces “zona
caliente”).
Con
tales antecedentes, cuando el “Flying Enterprise” se metió en un berenjenal con
“destructor acompañante” y agentes del FBI interrogando a la peña, más de uno
sospechó que tras el exceso de celo de Carlsen había un encargo del Tío Sam,
pero ya se sabe cómo es la gente.
A
mediados de Diciembre de 1951 al “Flying Enterprise” le endosaron en Rótterdam
una partida de 1.270,6 toneladas de lingote de hierro, carga particularmente
antipática por su acreditada querencia a irse de costadillo con mal tiempo.
Los
lingotes, de unos 46 centímetros, se estibaron en los planes de las Bodegas nº
2 (762,6 toneladas) y nº 4 (508 toneladas): en el primer caso en una especie de
pirámide cuya base ocupaba todo el plan con una altura en la vertical de la
escotilla del entrepuente de 2,44 metros, y en el segundo nivelados sobre
solera y parcialmente sobreestibados con dos partidas de turba y balas de yute
(58 toneladas).
El
posterior informe del Coast Guard, aún aceptando que semejante estiba era
práctica común, llamó la atención sobre los riesgos implícitos; lo de la Bodega
nº 4 tenía un pase pero, si hemos de ser sinceros, la chapuza de la nº 2
atentaba contra los sagrados textos, que advierten que este tipo de carga debe
ir nivelada y sobreestibada.
Tampoco ayudaban mucho la ruta y la época del
año, pero nivelar 762 toneladas de lingotes lleva su tiempo y se ha escrito
que “...the crew appeared to be in a hurry”;
se escribieron cosas muchísimo más divertidas, pero son incontrastables.
La
parte accesible del informe (faltan los anexos) habla de una carga de
lingotes “among other things”,
pero buscando aquí y allá encontré 890 toneladas de café, 55 de grafito, 82 de
huesos molidos, 5 de mena de columbita, 800 balas de turba, otras 260 de
semilla de césped, algunas más de yute y pelo animal, 65 pajareras, 25 toneles
de cebollas, dos furgonetas cargadas de alfombras, una partida de cloruro de
aluminio, otra de mobiliario, cuadros y antigüedades y seis violines italianos.
Sin
duda habría otras menudencias y, efectivamente, había carga “secreta”: la moto
del capitán y cierta cantidad de sacas de correspondencia (probablemente unas 5
toneladas), de las que hablaremos más adelante y cuyo contenido Carlsen no
tenía por qué conocer; en cambio, sí debía esperarse que conociera y diera
palique a los diez pasajeros de pago alojados bajo la cubierta de botes.
El
21 de Diciembre de 1951 el “Flying Enterprise” salió de Hamburgo (su última
escala europea) para Nueva York con 51 personas a bordo y una carga comercial
que no creo superara las 2.500 toneladas; sumando las aproximadamente 1.000 de
combustible y agua dulce que se deducen del informe y considerando la ausencia
de lastre que allí se critica, el buque navegaría con algo menos de la mitad de
su Peso Muerto, y así lo confirman los calados de salida (Cpr 14´03”, Cpp
22´01”) que, además, muestran un asiento apopante bastante acusado (2,39
metros).
Si
los calados del informe son correctos, tamaño asiento pudo obedecer a la
soberana voluntad de Carlsen de navegar con la hélice bien sumergida, porque el
infame comportamiento de la “familia Liberty” con poco calado y mal tiempo es
digno del basurero de la historia.
En
todo caso, con los datos que tengo (y el debido respeto, porque el informe lo
firma un Vicealmirante) no comparto las críticas por no lastrar los dobles
fondos vacíos (6 Br y 6 Er), pues hacerlo habría aumentado el asiento y la
estabilidad, y me da que el barco ya iba sobrado de ambas cosas.
Puntualizaré
para los no iniciados que, en asuntos de estabilidad, pasarse es casi tan malo
como quedarse corto, y con lingotes en los planes de las bodegas y el resto del
barco medio vacío resulta difícil no hacerlo.
MARCHA
FORZADA
Cualquiera
que haya navegando lo suficiente por el Atlántico Norte sabe que hay malos
tiempos, temporales y quizá una o dos veces en la vida tempestades que, si te
pillan, te permiten saborear el significado de la palabra miedo.
La
última semana de 1951 una de esas tempestades cayó sobre los accesos
occidentales del Canal y, en tierra, los vientos llegaron a superar los 80
nudos produciéndose graves inundaciones y decenas de muertos.
En
la mar hubo un puñado de naufragios y, el 29 de Diciembre, el prestigio del
Imperio se tambaleó cuando el “Queen Mary”, que había llegado a cruzar el
Atlántico en menos de 94 horas, llegó a Southampton con 72 de retraso: cuentan
las crónicas que su capitán “described the
seas as 'terrific'”.
Ocho
días antes y mientras salía de Hamburgo, su colega del “Flying Enterprise”
debía estar más preocupado por la densa niebla que, además de acompañarle un
par de días, le obligó a hacer uso del radar (entonces un lujo asiático) y a
suspender el habitual ejercicio de abandono para el pasaje.
Decían
mis mayores que, en el Canal, sólo hay dos clases de tiempo: niebla y temporal,
y el día de Nochebuena el temporal acudió en relevo de la niebla.
Aunque
el meteo era malo, las situaciones disponibles apuntan a que Carlsen salió del
Canal con rumbo WNW en lugar del socorrido SW que, al precio de dar un rodeo,
le hubiera llevado por latitudes menos hostiles.
Pero
el informe menciona que, cuando hacia las 1500 del día 26 decidió capear el
temporal a rumbo 260º/v, el viento abría dos puntos por Er, y se me ocurre que
a Carlsen no debía entusiasmarle la idea de caer más a Br y atravesarse a la
mar con semejante carga y en un barco que, pletórico de estabilidad, debía
oscilar con la viveza de un tentetieso.
De
haber sabido la que le venía encima, habría puesto rumbo directo a casa de su
mamá, a la sazón en Dinamarca.
La
cosa empezó a ponerse fea la noche del 26, con viento fuerza 12 (hasta 71
nudos) y una mar en consonancia que, sumada a la de leva del W que debía venir
de atrás, les dio una noche de “moderate
pitching and rolling”.
Sin
duda ayudaría a la “moderación” el navegar a poca máquina y proa a la mar, pero
hacia las 0630 del 27 y mientras “subían” una ola, un ominoso “crack” resonó
por todo el barco y tres grietas se materializaron en cubierta, una en babor
desde la esquina de popa de la escotilla 3 hacia el costado y luego a popa
hasta la meseta de la escala real, de donde bajaba por el costado para morir en
el sector remachado de la base del cintón.
Las
otras dos estaban en estribor, una entre la esquina de proa de la
superestructura y la meseta de dicha banda, con idéntico recorrido hacia abajo
que la anterior, y otra más pequeña (unos 46 centímetros) desde la esquina de
proa de la escotilla 3 hacia el costado.
Su
anchura oscilaba entre 3 y 10 milímetros y, para solaz de ingenieros, añadiré
que al producirse la avería las olas tenían poco más de 12 metros de altura y
unos 274 de longitud (relativamente cortas) y que, a la vista de las fotos, las
mesetas de las escalas (donde las grietas se hacían verticales) caen entre el
puente y la chimenea, justo en el centro de eslora.
Carlsen
no era ingeniero, pero enseguida hizo su propia composición de fuerzas y generó
su “contramedida”: afirmar cables en bitas situadas a proa de las grietas y
tensarlos desde más a popa con chigres, un truco tan viejo que ya lo empleaban
los egipcios hace 3.500 años para dar resistencia longitudinal a sus precarias
embarcaciones.
La
avería también se reconoció desde el interior del entrepuente alto de la Bodega
nº 3 y, como la luz diurna que se filtraba por las grietas resultaba poco
natural, se cementaron con presteza pero no antes de que se acumularan en el
plan 91 centímetros de agua que los “maquis” achicaron en apenas 15 minutos.
Dicen
que el infierno está empedrado de buenas intenciones, pero mantener el casco de
una pieza con olas semejantes exigía ahorrarle esfuerzos y Carlsen tuvo que
tragar y mostrar a la mar parte de su costado porque, aunque se hubiera ganado
el derecho a tutearla, a la mar no hay forma de darle gato por liebre.
El
resto del día 27 lo pasó contemporizando a rumbos de componente SW unas 200
millas al WSW de Irlanda.
Derrota
aproximada del “Flying Enterprise” en su viaje de ida y vuelta: las posiciones
proceden fundamentalmente del informe del “Coast Guard”, el tramo a remolque de
un gráfico del libro “Turmoil” (ver bibliografía), y la posición del
hundimiento de un par de páginas de buceo confirmadas por cartografía náutica
actual (Elaboración propia)
La
idea era esperar a que la cosa amainara lo suficiente para poder navegar proa o
popa a la mar sin agravar las grietas y dirigirse a repararlas a Azores o a un
puerto del Canal.
La
noche siguiente la meteorología continuó siendo “extreme” y, aunque parece confirmado que
Carlsen gobernaba con la mar de amura, los continuos balances (de unos 20º) que
daba su buque debían tenerle con el alma en vilo y los malditos lingotes en la
boca del estómago.
Hacia
las 1130 del viernes 28 de Diciembre, aparentemente, el carguero dio una
guiñada atravesándose a la mar y una gigantesca “maría” le tumbó entre 50º y
70º a Br, dejándole con una escora permanente de 25º.
Nunca
llegó a comprobarse, pero es casi seguro que los lingotes de la Bodega nº 2 se
fueron de viaje y los de la nº 4 les siguieron porque, a juzgar por la
descripción del informe, el resto de la carga iba perfectamente trincada. Tras
el percance Carlsen intentó una caída con toda la caña a babor, no sé si con la
pasmosa idea de intentar adrizar el buque como parece sugerir el informe o para
no seguir atravesado; en la práctica, le sirvió para comprobar que la
“aguadilla” también le había dejado sin gobierno.
Inicialmente,
el Jefe informó que en el servo todo parecía estar bien y que el axiómetro
seguía sincronizado con el del puente, pero días después se comprobó que la
pala oscilaba libremente.
Era
una situación que difícilmente podía ir a mejor y Carlsen ordenó que el
personal de fonda se ocupara del pasaje, que fue agrupado en un pasillo con los
chalecos puestos.
Según
fuentes no oficiales, la estación de Land´s End habría recibido a las 1247 un
retransmitido: “Following received from
American ship Flying Enterprise / KWFZ. Encountering severe hurricane position
49.20N 17.20W. Situation grave thirty degree port list and just drifting ships
in vicinity please indicate. Master
KWFZ” que, a las
1532, “Changed to SOS”.
A
la petición de auxilio respondieron varios buques que se dirigieron a su
encuentro como pudieron, porque cada cual tenía sus propios problemas: baste
señalar que, aquella semana, en la zona afectada por el temporal se perdieron 7
buques y otros 22 sufrieron averías.
A
bordo del “Flying Enterprise” ahora había grietas sumergidas y el paulatino
aumento de la escora añadía emoción a la espera; los intentos de corregirla
trasegando combustible del tanque de doble fondo 3 Br al 3 Er no tuvieron
resultado aparente, lo que parece confirmar que el buque iba sobrado de
estabilidad.
Me
sorprende que el informe no mencione ningún intento de inundar el 5 Er, que iba
con “very little fuel”, ni el 6
Er, que iba vacío, pero en máquinas debían andar de “mal rollo” porque la
escora había causado una pérdida de lubricación en los generadores que les tiró
la planta y, tras conseguir levantar presión con tiro directo, un incendio en
el calentador de aire de la caldera de estribor les arruinó otra vez el circo.
Al
final de la tarde estaban de nuevo listos para dar avante con la caldera de
babor y “manual lubrication”,
pero los ingratos del puente indicaron que el barco era “unmanageable” (sin timón, era de temer) y
los frustrados “maquis” hubieron de limitarse a continuar achicando.
A
las 2205 Carlsen comunicó por radio su esperanza de mantenerse a flote hasta el
amanecer, esperanza que debió tambalearse cuando a la 0100 del 29 el agua
cubrió la última bomba de vapor operativa (la de babor) y el Jefe George Brown
ordenó a su gente apagar la caldera de babor, asegurar la estanqueidad en lo
posible y reunirse con el resto del personal en la superestructura.
Llevaban
casi 14 horas jugándose la vida en unos compartimentos que el informe que los
felicitó ha descrito como “almost entirely
unfit for human occupancy”.
El
deprimente mensaje transmitido por Carlsen a las 0553 incluía una escora
permanente de 60º; fotografías posteriores sugieren más bien 50º, pero con los
balances debían superarse los 70º siendo lícito suponer cierta turbación entre
el pasaje ante la imposibilidad de utilizar los botes salvavidas.
Según
el informe, el de estribor habría sido “destroyed
in the gale”: en las fotos no se aprecian daños, pero la escora lo
habría inutilizado igualmente por la imposibilidad de arriarlo; el de babor
parece arriable... con calma chicha, pero con mar arbolada y balances de 20º la
cosa debía tener mucho peor aspecto porque la aventura se decidió
impracticable.
Afortunadamente,
la mañana del 29 sorprendió al “Flying Enterprise” todavía a flote y con al
menos cuatro buques en sus inmediaciones, dos de los cuales (el mercante
“Southland” y el transporte USNS “Gen. A. W. Greely”) consiguieron colocar
sendos botes a una distancia prudencial de su inabordable costado.
Así
las cosas, Carlsen pidió (y obtuvo) un grupo de voluntarios para permanecer con
él a la espera de un remolcador holandés que creía próximo, ordenando al pasaje
abandonar el buque con el resto de la tripulación: cada pasajero debía
descender una escala de gato dispuesta en la cubierta de botes emparejado con
un tripulante y, ya en el agua, alcanzar junto a él los botes próximos.
He
leído que el plan despertó un entusiasmo limitado entre el pasaje, dos de cuyos
componentes amenazaron con amarrarse al barco hasta que “a further
command from Captain” les armó de valor.
Las
crónicas no oficiales también recogen la queja de un subalterno de máquinas,
emparejado según él con la pasajera más gorda del buque (“and what a size
.../... I was exhausted after swimming with her for half an hour”);
la pobre mujer no pudo ser izada al bote y hubo de efectuar el subsiguiente
tránsito colgada del costado a modo de defensa.
En
éstas, mientras “pescaba” náufragos el bote del “Greely” se quedó tirado y hubo
de acercarse al “Southland”, presumiblemente a remolque del otro bote,
sufriendo ambos serios desperfectos contra el costado del mercante que,
finalmente, los izó a bordo.
Aquella
tarde el “Greely” arrió un tercer bote que se acercó por la popa al “Flying
Enterprise” y Carlsen, seguramente ya informado de que no había ningún
remolcador en camino, ordenó que todo el personal abandonara el buque,
permaneciendo él a bordo y despachando los voluntarios en un gesto tan elegante
como poco práctico.
Cuarenta y nueve supervivientes se
distribuyeron entre el “Greely” (32) y los mercantes “Southland” (15), “Arion”
(1) y “Westfall Larsen” (1); desgraciadamente, en un momento indeterminado del
día un pasajero llegó muerto a uno de los botes.
MARCHA
ATRÁS
Tanto
si Carlsen se quedó a esperar un remolcador como si lo hizo para vigilar su
moto, el sentido del deber le llevó a cometer el mismo error que 51 años más
tarde cometería su colega Mangouras a bordo del “Prestige”:
negarse a sí mismo el personal imprescindible para hacer firme un remolque.
Puede
que el suyo fuera un gesto sin esperanza porque, como hemos visto, aquella
semana la demanda de remolcadores de salvamento desbordaba la oferta y,
francamente, nadie daba un duro por su barco.
Cuando
desde el “Greely” se le invitó a ponerse a salvo, su famosa respuesta
fue: “my duty is with the ship, I´ll stay
with her and bring her in or I´ll watch her go down” aunque,
pragmáticamente, también añadió que deseaba ser informado de los términos del
contrato de salvamento.
No
consta si el Comandante del “Greely” captó la épica subyacente, pero transmitió
la frase al mundo y seguramente captó el “calce” a la primera: si Carlsen se
quedaba algún “primo” tendría que quedarse junto a él dando tumbos, y cuando se
navega en un barco pintado de gris se es el candidato idóneo para casi todo.
Pero
como el “Greely” andaba corto de combustible y sobrado de náufragos, en algún
momento se desvió al transporte USNS “Golden Eagle” (que le relevó hacia el 1
de Enero) y se ordenó salir de Plymouth al destructor USS “John W. Weeks”, que
debió relevar al “Golden Eagle” a las pocas horas.
Para
entonces Carlsen llevaba tres días solo y en condiciones extremas, habiendo
rechazado otra invitación a abandonar el barco; a fin de cuentas éste no
parecía tener mucha prisa en hundirse y ya existía un remolcador en
perspectiva: el “Turmoil”, a punto de entrar en Falmouth con otra “víctima” a
rastras.
Esta
fotografía debe ser del 3 o el 4 de Enero, cuando el tiempo comenzó a mejorar;
aparte la solitaria figura de Carlsen saludando desde toldilla, puede
apreciarse la absoluta inutilidad del bote salvavidas de estribor. Aunque
descalzado, el de babor continúa milagrosamente de una pieza (de momento); los
más pragmáticos también observarán que sus pescantes son de gravedad y que, con
mal tiempo y semejante escora, de haberse arriado habría sido atrapado y
reducido a fosfatina en un par de balances (Foto de autor desconocido
procedente de Internet)
Inicialmente,
los destrozos causados en tierra por el temporal habían reducido el naufragio a
una nota a pie de página, pero hacia el 2 de Enero la prensa tuvo acceso a una
fotografía aérea en la que Carlsen aparecía encaramado a su ruina y la cosa se
convirtió en noticia de primera plana.
A
ambos lados del Atlántico, la esposa del ahora imprescindible héroe alababa sus
cualidades náuticas (“...he is a good enough
sailor to know when there is no more use in staying in a sinking ship”),
su mamá le ponía por las nubes (“he is a fine
man, my son”) y sus compañeros decían que era un gran tipo (“I was convinced four years ago that Carlsen was a great
man”).
Por
alguna razón un periódico empezó a llamarle “This
man, Carlsen”, otro “Stay-Put
Carlsen” y hubo quien rebautizó al “Flying Enterprise”
como “Carlsen´s Private Island”.
Privada
o no, la suya era una “isla” inestable y de recursos inaccesibles, y el
Comandante del “Weeks” (CF Thompson) decidió acercar su buque lo suficiente
para pasar al “isleño” algo caliente que llevarse a la boca; lo consiguió
porque la mar estaba pasando de espantosa a sólo horrible.
Mientras
tanto, el día 1 el “Turmoil” había llegado al fondeadero de Falmouth con el
averiado petrolero “Mactra” a remolque sólo para descubrir que el mal tiempo
impedía a los remolcadores de puerto hacerse cargo del “paquete”.
Su
capitán y único oficial de puente era Dan Parker, un veterano de 60 tacos que
debía estar hecho unos zorros porque, antes de volver a la mar, se las compuso
para conseguir un 1er. Oficial supernumerario.
El
“nuevo” resultó ser un robusto tipo de 27 años llamado Kenneth Roger Dancy, y
hacia las 1430 del 2 de Enero el “Turmoil” pudo salir en ayuda del “Flying
Enterprise”: sólo había perdido unas horas, pero la vida se compone
esencialmente de tiempo y uno nunca sabe cuánto va a necesitar.
El
remolcador que acudía a echar un cabo a Carlsen era un calco de nuestra clase
“RA-1” de los años cincuenta (el viejo [AR 41] “Cartagena”);
genéticamente también era un “guerrero”, concretamente uno de los ocho
remolcadores clase “Bustler” construidos durante la guerra para el Almirantazgo
Británico que, desde 1948, lo tenía alquilado a una compañía civil; con 4.000
BHP y un “Bollard Pull” de 30 toneladas era un candidato
idóneo para la faena.
A
última hora del día 3 el “Flying Enterprise” había abatido 265 millas al ESE
desde la posición del SOS, encontrándose otras 253 al SW de Land´s End desde
donde (si las cuentas no me fallan) el “Turmoil” se le acercaba a unos 9 nudos,
síntoma de que el tiempo seguía chungo.
En
aquellos tiempos “quedar” en la mar podía ser todo un problema, pero el
“Turmoil” pudo navegar las últimas millas guiado por el reflector del “Weeks” y
llegar a sus inmediaciones hacia las 2300; sabiamente, el Capitán Parker se
limitó a esperar el amanecer.
Según
el “parte” que el CF Thompson radió a un mundo expectante, el 4 de Enero el
“Flying Enterprise” amaneció con una escora de 60-65º, algo hundido de proa y
mostrando hélice y timón.
Mientras
Thompson añadía unos puntos a su historial transmitiendo que: “...Carlsen is
cheerful and grateful for food, cigarettes and magazines passed to him earlier”,
Parker (bajo la cláusula “no cure, no pay”) estudiaba cómo añadir
unos dólares a su bolsillo ejecutando una faena exitosa.
Inicialmente
se decidió remolcar al mercante de popa y, por los datos que tengo, parece que
así se hizo durante un tiempo, no sé si “to prevent further flooding” como
se informó desde el “Weeks”, para evitar esfuerzos a las grietas como parece
más lógico o por “peligrar la vida del artista” como sospecho.
La
secuencia fotográfica del accidente muestra una toldilla relativamente
accesible y un castillo donde es casi imposible acceder y trabajar con
seguridad pero también que, de algún modo, finalmente se pudo efectuar un
remolque de proa.
Es
sabido que dar remolque en mar abierta a un buque mediano exige pasarle un cabo
fino (la guía), tras el que va un cabo más grueso (el mensajero) al que sigue
el cabo o cable de remolque, que suele hacerse firme a través de un par de
ramales de cadena o alambre.
A
bordo del remolcado la maniobra requiere cuatro o cinco profesionales, un
chigre operativo y, naturalmente, una superficie sobre la que poder trabajar: a
bordo del “Flying Enterprise” no había ninguna de las tres cosas, y Carlsen
había advertido contra el uso de cohetes lanzacabos por llevar en cubierta
mercancía peligrosa (ver fotos de la toldilla).
El
primer intento falló por rotura del cabo mensajero y a la caída de la tarde
habían fracasado otros seis porque, naturalmente, Carlsen no tenía la fuerza
suficiente para sustituir un chigre y arrastrar el cabo de remolque hasta la
bita donde había de hacerse firme.
Estuvo
cerca de conseguirlo (hay trucos) pero, considerando las circunstancias, lo
increíble es que consiguiera hacer siete intentos sin descalabrarse.
Por
la tarde el tiempo mejoró y, en un intento por facilitar el trabajo a Carlsen,
Parker aproximó la popa del “Turmoil” al “Flying Enterprise” todo lo que
pudo... ¡y un poco más!: hubo un “toque” e, inopinadamente, antes de que los
buques se separaran el 1er. Oficial se encaramó de un salto a la borda del
mercante.
Pasados
los años el propio Dancy valoraría su decisión con toda honestidad (“I did something
very unreasonable .../... it happened simply”), pero el “Dancy's Leap” se hizo casi tan famoso
como el “Stay-Put Carlsen”.
El
día 4 finalizó con varios intentos infructuosos... ¡y el desdichado Parker otra
vez solo! pero, a la mañana siguiente, Carlsen y Dancy consiguieron hacer firme
el remolque y a las 0937 Parker comenzó a arrastrarlos en dirección NE a unos 3
nudos (todo lo que se atrevió), rumbo a la hospitalaria costa SW de Inglaterra.
Aquel
mismo día el “semiseco” USS “John W. Weeks” fue relevado por el destructor USS
“Willard Keith” (DD-775), a través del cual el imperturbable Carlsen radió
saludos a la familia: “...I'll try to phone
as soon as possible-kisses from Kurt”.
El
destructor USS “Willard Keith” (DD-775) se aproxima para hacer un “trasbordo de
pesos muy ligeros” (café caliente y similares) al “Flying Enterprise”, que
navega a remolque del “Turmoil”. Se supone que la foto es del 8 de Enero, a
punto de finalizar el buen tiempo y un día antes de que faltara el remolque (Foto
de autor desconocido procedente de Internet)
Una
fuente no confirmada apunta que, al poco, el remolcador francés “Abeille 25”
consiguó dar otro cabo (¿a proa?) y, junto con el “Turmoil”, intentó
infructuosamente adrizar al “Flying Enterprise” tirando hacia su través de
estribor.
Parece
un intento irreflexivo, porque con 50º de escora los lingotes estarían
inamoviblemente encajados en una “V” entre el plan de la bodega y el costado de
babor y, salvo que el buque hubiera quedado sin estabilidad por inundación (en
cuyo caso el intento sería descabellado), nunca conseguirían escorarle a
estribor lo suficiente para desalojarlos; menciono el intento porque otra
fuente apunta conexiones empresariales entre ambos remolcadores, la presencia
del francés está confirmada y la historia encajaría con el cambio de sistema de
remolque.
Lo
indudable es que el “Turmoil” continuó el trabajo en solitario tirando de proa
y que no fue nada fácil: mientras Parker se las veía de todos los colores por
la descontrolada oscilación del remolque a banda y banda (“...dragging
like a half-trained dog on a lead”), Carlsen y Dancy se las veían
aún peor en un mundo patas arriba que la mar podía tragarse en cualquier
momento.
Además,
la guía sobre la que trabajaba el tramo final del tren de remolque exigía
engrase continuo y, hasta que le pasaron grasa desde el destructor, Carlsen se
las tuvo que arreglar con mantequilla.
Tras
unos días de meteorología menos mala, el 8 de Enero el “Flying Enterprise”
estaba a punto de sobrepasar Land´s End: la meta era Falmouth, donde centenares
de periodistas abarrotaban bares y hoteles intentando alquilar cualquier cosa
que flotara para salir a su encuentro.
Un
lugareño recuerda “the village in absolute chaos”.
No
menos caótico era el “hotel” del empapado Carlsen, que para entonces llevaba
diez días tratando de secar la ropa al calor de las velas con que se preparaba
el té: una mar más compasiva le habría permitido salirse con la suya, pero la
mar odia que la echen pulsos y jamás oí a nadie llamarla compasiva.
Resulta
difícil retratar una mar larga sin que salga con “cara de calma chicha” y a uno
le llamen exagerado. Esta foto es del 10 de Enero, pocas horas antes de que se
hundiera el buque, y la he seleccionado porque la “movida” de babor permite
apreciar las cosas en su acongojante dimensión. Obsérvese que, efectivamente,
por estribor sólo parece haber algo de marejada y que la escora ya ronda los
70º (Foto de autor desconocido procedente de Internet)
Aquel
mismo día 8 saltó un temporal del W que les obligó a ponerse a la capa hasta
que, a la 0130 del día 9, el ramal de unión del tren de remolque faltó por
fricción en el castillo del mercante, que quedó a la deriva unas 45 millas al
SW de Falmouth atravesado a olas de más de 6 metros y abatiendo hacia el E; sus
dos ocupantes intentaron aclarar la maniobra para tomar otro remolque hasta que
un golpe de mar estuvo a punto de matar a Carlsen y les hizo entrar en razón.
Durante
los últimos días la escora parecía haberse estabilizado en unos 50º, pero
atravesado ahora a un oleaje que le rompía en cubierta, el “Flying Enterprise”
se fue acostando y sumergiendo y el día 10 tenía un aspecto tan malo que el
Comandante del destructor urgió a sus inquilinos a largarse.
Ciertamente
la situación no ofrecía dudas y a las 1522, con el “Turmoil” todo lo cerca que
Parker se atrevió y el mercante completamente tumbado, capitán y piloto
caminaron por la chimenea, saltaron al agua en el orden correcto y nadaron
hacia el remolcador, que los recogió en cuatro minutos.
A
las 1609 el “Flying Enterprise” se hundió de popa despedido por el clamor de
silbatos, sirenas y bocinas de niebla de la pequeña flotilla que se había ido
congregando a su alrededor.
Dancy
confesó haber llorado; aparentemente, Carlsen no quiso verlo.
El
remolcador “Turmoil” se aproxima al “Flying Enterprise” para recoger a Carlsen
y Dancy (Foto de autor desconocido procedente de Internet)
MARCHA
TRIUNFAL
Si
algo me sorprende de Carlsen no es tanto su odisea como que lograra sobrevivir
a la exaltación subsiguiente sin averías mentales.
Cuando
la mañana del 11 de Enero llegó a Falmouth a bordo del “Turmoil”, miles de
personas le esperaban para darle un recibimiento de héroe y cientos de
reporteros para tirarle de la lengua.
Aquel
mismo día empezó a recibir ofertas por una exclusiva y aquella misma tarde dio
su respuesta en una rueda de prensa ante 400 periodistas: “I don't want a seaman's honest attempt to save his ship
used for any commercial purpose, or to get anything out of it”; le
respondió una cerrada salva de aplausos que bien pudo deberse a la pasta que se
ahorraban.
De
homenaje en homenaje Carlsen consiguió volver a los EE.UU., donde el 17 de
Enero la ciudad de Nueva York le ofreció la clásica “parade” en coche
descubierto ante 300.000 personas y, ya en su casita de Woodbridge, pudo
relajarse con su esposa Agnes, sus hijas Sonia y Karen (de 11 y 7 años)... el
gobernador del estado y el alcalde, que el 21 de Enero le ofreció las llaves de
la ciudad ante más de 100.000 paisanos.
Para
un tipo genuinamente modesto debió ser una experiencia espantosa: aquella
primavera el Presidente Truman le impuso la “Distinguished Service
Medal”, recibió la “Lloyd´s Silver Medal” y el
nombramiento de oficial de la “Antigua Orden de Danborg” (ya había sido
felicitado por el Rey de Dinamarca).
Tengo
poderosas razones para creer que no le molestó que pusieran su nombre a una
cerveza, pero un caballero de buen gusto tiene sus límites y no pudieron
convencerle para ponérselo a la calle donde vivía (¡qué horror!) ni para que
aceptara una oferta millonaria de Hollywood (“The Flying Enterprise”, con Burt
Lancaster).
El
5 de Abril de 1952 la encantada Isbrandtsen Line le dio el mando del flamante
“Flying Enterprise II” y, como escribió Leigh Bishop, Carlsen “…modestly
disappeared, and the world was left still searching for a hero”.
Dancy
(izquierda) y Carlsen (derecha) reciben parabienes a su llegada a Falmouth: el
aspecto poco conjuntado de Carlsen obedece casi con seguridad a que, en su
calidad de náufrago, viste de prestado. Kenneth Dancy sale mejor librado porque
“vivía” en el remolcador pero, aparentemente, su precipitado embarque le pasa
factura con la corbata; los pasadores de su chaqueta no indican necesariamente
que sea prestada, ya que por edad podía haber participado en la Segunda Guerra
Mundial (Foto de autor desconocido procedente de Internet)
A
falta de un héroe más extrovertido la prensa enseguida encontró un interesante
“misterio”, porque ¿a qué tanto destructor y (según se dijo) tanto FBI por un
simple mercante?.
Todavía
hoy se especula con la posibilidad de que a bordo del “Flying Enterprise”
viajara una partida de zirconio destinada al primer submarino nuclear (el
zirconio se usa para construir las vainas de las barras de combustible).
La
quilla del “USS Nautilus” no se puso hasta Junio de 1952 pero, efectivamente,
el prototipo de su reactor nuclear (STR Mark-I) empezó a construirse a mediados
de 1950 y no alcanzó la criticidad hasta la primavera de 1953, achacándose una
hipotética demora a la pérdida del “Flying Enterprise”.
En
Marzo de 1952 el periódico de la Marina Soviética ya había avanzado otra
truculenta historia, según la cual, el cargamento habría consistido en material
de guerra procedente de Alemania que incluía buen número de miras ópticas y
componentes de cohetes V-2.
La
evidencia de posteriores operaciones submarinas para extraer parte de la carga
disparó los rumores pero, significativamente, en
Octubre del 1953 esta misma Revista [General de Marina]
recogió la noticia de la suspensión de los trabajos para recuperar 100.000$
restantes de una partida de 200.000$ que el buque transportaba por cuenta de la
Administración Postal Helvética, así como el notable mosqueo de los
aseguradores con los suizos por embarcar semejante carga en un simple mercante.
Con posterioridad, otras fuentes apuntaron que
había 8 sacas con un total de156.000$ y 5.000 libras, de las que la compañía
italiana Sorima habría recuperado en 1953 todas las libras y 56.000$ y otros
60.000$ en 1960.
Un
dolido Carlsen manifestó desconocer la existencia de este dinero, lo que tiene
su lógica: cinco toneladas de correo es un camuflaje excelente para que ocho
sacas anónimas con una fortuna en billetes puedan viajar con seguridad.
La
pérdida del dinero explicaría la supuesta presencia del FBI en el embrollo,
quizá por afectar su transporte alguna competencia federal.
Kenneth
Dancy también tuvo su dosis de fama, pero a nadie se le pasó por la cabeza
nombrar caballero de ninguna orden, antigua o moderna, a un piloto eventual.
Según
él, le cayó una “Medal for Industrial Heroism by the Daily Herald and
an illuminated citation from the American Institute of Marine Underwriters”,
aunque parece que su soltería le permitió disfrutar de una especie de club de
“fans”, conocer a una de ellas durante una escala en Ciudad del Cabo y
convertirla en su esposa en 1956; en 1961 el “Master Mariner” Dancy dejó de
navegar y actualmente vive con su mujer en Holanda.
Su
antiguo capitán Dan Parker no anduvo tan rápido y la muerte le pilló aún a
bordo del “Turmoil” cuatro años más tarde, pero el incombustible Carlsen
aguantó en la mar sin cambiar de naviera hasta que en 1976, con 30 años de
mando, 48 de embarque y unos 62 de edad se jubiló o le jubilaron.
Debía
estar “forrado” y más que cumplido de “condiciones” pero, huyendo de la
proverbial bolsa del pan, tuvo la peregrina ocurrencia de ponerse a trabajar de
lanchero en el “Raritan Yacht Club” de Perth Amboy, próximo a su domicilio.
En
cierta ocasión, el Comodoro tuvo que aclarar los conceptos a algún capullo que,
viéndole ocupado en tan prosaico menester, se permitió emitir comentarios
desdeñosos pero, extravagancias aparte, Carlsen también era socio (sólo
admitían 300) y consiguió que el club fuera nombrado anfitrión del buque
[escuela, danés] “Danmark”
durante las celebraciones del Bicentenario.
Con
el tiempo el viejo capitán perdió facultades y no pudo evitar que, en 1985, sus
vecinos acabaran poniéndole su nombre a un parque.
El
“Flying Enterprise” continúa tercamente acostado sobre su costado de babor en
sondas de unos 84 metros 40 millas al SE de Falmouth, el puerto al que no pudo
llegar.
Su
posición exacta (49º40.80N 004º15.12W) está 6 hermosas millas al WNW de la que
consta en el informe oficial, y quienes lo han visto aseguran que a popa de la
superestructura hay un considerable “butrón” achacable a las “retiradas de
fondos” de 1953 y 1960, un “metálico” perfectamente capaz de inducir “desvíos”
de hasta 6 millas.
A
la vista de fotos submarinas recientes es evidente que, para los pescadores, el
pecio siempre ha sido una máquina de perder redes, pero desde hace pocos años
también es el destino de una excursión programada para buceadores amantes de
las emociones fuertes: no ha trascendido que hayan descubierto ninguna “carga
secreta”, pero todavía debe quedar alguna saca de “pasta” (concretamente, de
pasta de papel moneda).
Kurt
Carlsen falleció en Woodsbridge en 1989 y me gustaría creer que, siquiera por
una vez, la mar camufló entre tanta ola una lagrimita de agua salada por quien
tanto la había amado; su compañera Agnes le siguió la estela el año pasado, a
los 94 años.
BIBLIOGRAFÍA
Y FUENTES
El
relato de los hechos procede del informe del Coast Guard (Marine Board of
Investigation: SS “Flying Enterprise”, 26.02.52), un sucinto documento de 10
folios que puede encontrarse en Internet; en mi opinión se muerde la lengua en
dos o tres puntos para no censurar al héroe, lo que en su contexto es
comprensible.
Los
aspectos “humanos” proceden de un artículo de Elias Holtzman (The Home News
Tribune, NJ, 01.10.02), de las páginas Web de Teesships (www.teesships.freeuk.com),
“Ships of Long Ago” (www.shipsoflongago.co.uk),
Geschiedenis (“Kapitein Carlsen en de Flying Enterprise”)
y, en menor medida, de otro medio centenar de páginas y documentos.
Cuando
ha habido discrepancias me he ceñido al informe, pero hay mucho relato oral y
no descarto alguna inexactitud menor.
Leigh
Bishop tiene estupendas fotos del barco hundido en www.deepimage.co.uk y
existen tres libros que no he podido consultar: “Kaptajn Carlsen” (Mogens
Kofd-Hansen, 1952), “Carlsen of the Flying Enterprise” (Gordon Holman, 1953) y
“Turmoil” (Ewart Brookes, 1956).
Está
a punto de publicarse “Simple Courage” (Frank Delaney, 2006).
