- Publicado en la Revista General de Marina en Junio 2016
- Divulgado en la web de don Juan Manuel Grijalvo
- Divulgado por la Revista Prácticos de Puerto
ÍNDICE. UN PLANTAGENET EN LA CORTE DE FERROL
- POMPA Y CIRCUNSTANCIA
- ORGULLO Y PREJUICIO
- DUELOS Y QUEBRANTOS
- DAÑOS Y PERJUICIOS
- BIBLIOGRAFÍA Y FUENTES
UN PLANTAGENET EN LA CORTE DE FERROL
La embarrancada del acorazado "Howe"
Por el Capitán de Fragata (RNA) (RE) don Luis Jar Torre
En
las tres ocasiones los británicos culparon a la cartografía española, y todo
indica que por mutua conveniencia se procuró tapar estos temas con un manto de
discreción, pero esta vez el "manto" se quedó corto y el acorazado
permaneció 148 días semihundido frente al Castillo de La Palma.
En
apariencia los británicos tenían claro a quién culpar, y sesenta y siete días
después del accidente el Comandante del buque y el Almirante que mandaba la
escuadra ya habían sido absueltos en sendos Consejos de Guerra, que
identificaron como causa primaria un error en la carta.
En
respuesta a semejante "provocación", un importante semanario español
acusó a nuestros colegas de la Marina Victoriana de "cierta soberbia" y, tras afirmar
que "… solo para los marinos ingleses
existen estas imperfecciones de cartas y faros, pues donde los otros navegan
con fortuna, ellos naufragan a diario",
concluyó que "el Gobierno español no tiene que disponer ningún
nuevo estudio de la entrada de la bahía del Ferrol …/… ni tiene que corregir la
carta, porque no existe en ella defecto ni omisión alguna".
Como
la retórica era excelente y la lógica no parecía irle a la zaga, esta soflama
pudo servir a un tiempo de bálsamo para el escozor patrio y
"demostración" de las "no-causas" del suceso.
También
demostró que a los españoles es difícil darnos lecciones de soberbia.
En
septiembre
de 1893 esta Revista [General de Marina] publicó un trabajo sobre las
operaciones de salvamento que también se convertiría en referente, pero su
autor no debía tener vocación de mártir y aprovechó su condición de ingeniero
naval para ponerse de perfil ("cayendo por
completo fuera de nuestra competencia profesional, no discutiremos si el barco
estuvo bien o mal perdido, si el bajo Pereiro donde encalló estaba bien o mal
situado en las cartas, si los ingleses en su orgullo marinero estuvieron o no
acertados en rehusar el práctico que se les ofreció a la entrada; en una
palabra, dejaremos esta cuestión al examen de la gente de mar").
Y
así, la reserva de los que sabían y la audacia de los que no sabían complicó el
trabajo de quienes, pasados los años, han escrito en España sobre este
accidente, obligándoles a sobrevolar sus circunstancias y centrarse en el
salvamento del buque y la soberbia ajena, lo que sugiere que tampoco somos
mancos en asuntos de propaganda.
Este
artículo trata de cubrir ese hueco, y sus conclusiones son que, en efecto, la
carta dejaba bastante que desear y la arrogancia jugó una mala pasada a los
ingleses, pero los responsables de la embarrancada no salieron de rositas.
Cabe
añadir que los "British" nos trataron con una cortesía a la altura de
la solidaridad que supimos demostrarles: a fin de cuentas era la estrategia más
inteligente para todos.
El "Howe" navegando con mal tiempo: en esta foto (posiblemente "promocional") el cabeceo y el balance disimulan el problema del francobordo, pero el caudal que escupe por los escobenes indica que navega en "plan submarino", con la cubierta de proa prácticamente inaccesible. (Foto procedente del libro "British Battleships 1889-1904").
Posición aproximada del "Channel Squadron" en el momento de iniciar el buque guía ("Royal Sovereign") la caída a Br para librar el Bajo de La Palma, hacia las 1110 del 2 de noviembre de 1892. (Elaboración propia sobre una imagen de Google Earth).
POMPA
Y CIRCUNSTANCIA
En
1877 los franceses pusieron la quilla del primer acorazado clase
"Terrible", dotado de un par de respetables (pero mediocres) cañones
de 16,5" (419 mm), y como Francia todavía era un enemigo en potencia, los
británicos tuvieron que diseñar un acorazado a su altura en un momento en que
el grifo presupuestario tenía problemas de caudal y los expertos vaticinaban
que, tras la aparición del torpedo, "any money spent on
battleships was money wasted".
El
proyecto estaba limitado a 10.000 t por razones económicas, y su resultado
fueron los seis acorazados clase "Admiral", una comedia de errores
que, de haber ocurrido en España, habría dado argumento a varias generaciones
de humoristas.
Al
cabeza de serie (el "Collingwood") le pusieron la quilla en 1880, y
su artillería principal consistía en cuatro cañones de 12" (305 mm) que no
estaban a la altura de la "grandeur" francesa, pero pensando en el
futuro le endosaron una lancha torpedera en cubierta y, por si había que volver
al pasado, un espolón a proa.
En
1880 la artillería naval de retrocarga estaba en pañales, y uno de los mayores
dolores de cabeza asociados a esta serie fue la incapacidad de la industria
para cumplir los plazos de entrega de la batería principal, demorando la
entrada en servicio de los buques hasta hacerlos obsoletos.
A
nuestro protagonista (el "Howe") le pusieron la quilla en 1882 en los
astilleros Pembroke y lo botaron tres años más tarde, pero no pudo incorporarse
a la Flota hasta que le montaron los cañones en 1890, un lapso de tiempo
durante el que se implementó la máquina de vapor de triple expansión (mayor
autonomía), el blindaje de acero al níquel (mejor protección) y el cañón de
tiro rápido (¡goodbye, lancha torpedera!).
Los
"Admiral" no pudieron beneficiarse de todos estos avances, pero al
segundo y al tercero de la serie ("Rodney" y "Howe") les
introdujeron mejoras puntuales en el blindaje y les dotaron de cuatro cañones
de 13,5" (343 mm), acortando problemas de "tamaño" con la
competencia francesa.
Como
las mejoras sumaban unas 810 t y las dimensiones del casco eran idénticas a las
de su hermano mayor, Arquímedes pasó una factura de 46 cm en concepto de
inmersión, que cobró sumergiendo la cintura acorazada a profundidades de dudosa
utilidad.
Huelga
decir que era una situación muy embarazosa pero, flemáticamente, se consideró
que como el buque no entraría en combate hasta haber consumido una parte
significativa del carbón el problema se arreglaría solo, y con idéntica flema
se aumentó en 1,52 m la eslora y 1,83 la manga de los tres buques restantes
("Anson", "Camperdown" y "Benbow").
Una
vez instalada la artillería principal el "Howe" se integró en el
prestigioso "Channel Squadron", pero sus cualidades marineras
distaban de las exigibles en aquellas latitudes y, con los años, acabaría en la
Flota del Mediterráneo.
Tenía
99,06 m de eslora, 20,73 de manga, 8,48 de calado y 10.300 t de desplazamiento,
a las que daban "marcha" 12 calderas, dos máquinas
"compound" (ya obsoletas) y dos ejes con una potencia total de 7.500
IHP y 16 nudos de velocidad con tiro natural.
Una
peculiaridad de estos buques era que estrenaban el tiro forzado en unidades
mayores, pero sus máquinas no eran capaces de utilizar eficazmente el vapor
"extra", y solo conseguían aumentar la velocidad a 16,9 nudos al
precio de una insostenible "movida" de fogoneros y una
situación "generally attended with
anxiety".
Además
estas velocidades solo se alcanzaban con calma chicha, porque tras incluir en
el diseño las especificaciones de armamento, autonomía e (irónicamente)
velocidad, apenas quedó tonelaje disponible para protección y francobordo,
especialmente a proa, y el engendro resultante no podía enfrentarse a un poco
de mala mar sin navegar sumergido. Nuevamente se impuso la flema: en un informe
de 1890 y refiriéndose al "Howe", el Director de Construcciones
Navales se mostraba "very pleased with
her behaviour in quite severe weather (swell 12-15ft high-sea state 5-6)",
aunque "the low ends were deep in
water" y atravesado a la mar "rolled 35-40°"; si una mar tendida de 4 m
con mar gruesa a muy gruesa es capaz de dar semejante vapuleo a un acorazado
británico, el Imperio amenaza ruina.
El
montaje doble de proa de 13,5" del "Rodney" (gemelo del
"Howe") visto desde el alerón de Er.; como es habitual los cierres
están desmontados hasta el momento de usar los cañones. En primer plano se ve
una de las piezas de "defensa de punto" antitorpedero. (Foto
procedente del libro "British Battleships 1889-1904").
Técnicamente
el "Howe" era un acorazado de barbetas, un eufemismo para decir que
los cañones Armstrong de 13,5" y 67 t de peso iban a la intemperie, en
este caso en dos montajes dobles.
El
invento era útil para reducir pesos, especialmente pesos altos, permitiendo
elevar el eje de las piezas unos 3 m más que en un acorazado de torres, pero
resultaba desmoralizador para las dotaciones, que no gozaban de protección y
además tenían que desmontar los cierres cuando no se usaban los cañones.
Como
todo es mejorable, el Almirantazgo logró que el último buque encargado (el
"Benbow") fuera el segundo en entrar en servicio por el procedimiento
de sustituir los Armstrong de 13,5" por Elswick de 16,25" (413 mm) y
110 t.
Un
efecto colateral de esta "mejora" fue que, al no caber más de una
pieza de 16,25" en cada barbeta, la artillería principal de este buque
quedó limitada a dos cañones, y la "serie" de seis acorazados acabó
con tres configuraciones diferentes.
Las
monstruosas piezas del "Benbow" resultaron tener una vida útil de
solo 75 disparos, y aunque se suponía que podían perforar cualquier coraza a
flote, el periodo de recarga (4-5 minutos) era descortés por abusivo con la
paciencia del enemigo.
Las
piezas de 13,5" del "Howe", algo más funcionales, disparaban
proyectiles de 567 kg, capaces de perforar 686 mm de hierro a 1.000 yardas (914
m) "consumiendo" unos tres minutos de tiempo y una carga de 286 kg de
pólvora, que luego se sustituyó por 85 kg de cordita.
El
"Rodney" efectuando ejercicios de tiro con su artillería principal;
aunque el estado de la mar aparenta no pasar de fuerte marejada con algo de mar
de fondo, es evidente la gran cantidad de agua que embarca en cubierta. (Foto
del CN Sydney Eardley-Wilmot procedente de la Wikipedia).
Además
de estos cuatro angelitos el "Howe" tenía un arsenal pensado para
arruinar el día (o la noche) a las lanchas torpederas: el catálogo incluía seis
montajes simples de 6" (sustituidos después por seis cañones de tiro
rápido de igual calibre), 12 cañones de 6 libras, 10 de 3 libras, varias
ametralladoras y seis reflectores de 24".
Por
si colaba también había a mano 5 tubos lanzatorpedos y, sobre el papel,
un "Torpedo boat 1st class" que no sale en las
fotos.
Se
criticó la escasa protección de la batería secundaria "in the
light of the importance attached to it" e injustificable por
razones de peso, pero el blindaje del propio buque dejaba bastante que desear y
hubo que echar mano de "refuerzos" poco ortodoxos ("the coal stowage inside and outside the citadel was
arranged to provide additional protection").
Puede
que la descripción más pragmática de estos buques la hiciera el impagable CA
Seymour, al que conoceremos más adelante, que tras quejarse de navegar un par
de días "sumergido" disculpó los inconvenientes con un "… but they were better fighting ships than those
before them".
ORGULLO
Y PREJUICIO
El
28 de abril de 1892 el HMS "Howe" vio elevarse la menguada
"altura" de su toldilla con la toma de posesión del CN Alexander
Plantagenet Hastings.
Sobrino
del VA Hastings y nieto del CN (y 12º Conde de Huntingdon) Hastings, la
genealogía del nuevo Comandante le identificaba como supuesto descendiente de
Eduardo III de Inglaterra y, de creer a algunas fuentes, del mismísimo Robin
Hood.
En
1892 tenía 48 años de edad y unos 14 de antigüedad en el empleo, y la
"literatura oficial" ya arropaba su nombre con los prestigiosos
"C.B." (Companion of Bath, ganado en 1882 con ocasión de su mando del
"Euryalus" en la Campaña de Egipto) y "A.D.C."
(Aide-de-Camp to Her Majesty, desde el año anterior).
El
CA Seymour, que en septiembre de aquel mismo año tomaría posesión como
"Second-in-Command" del "Channel Squadron", le describió
como "a very good officer, also young
for his position, already distinguished, and with the best of service prospects",
y los Informes Personales del "Squadron Commander" (VA Fairfax) le
calificarían (quizá prematuramente) como "VG
(Very Good), Zealous, with good judgement, handles his ship well",
con un añadido ("he should be one of the
Admirals to trust to in the future") que resultaría inaudito en
nuestra Armada, pero no en la Royal Navy del Siglo XIX, donde una vez que un
oficial había alcanzado el estatus de "post-captain" (digamos que CN
de plantilla), ascendía a CA por rigurosa antigüedad "if he could avoid
death or disgrace".
A la derecha su Segundo
en el mando de aquella agrupación, el entonces contraalmirante Edward H.
Seymour, que en esta foto ya aparece convertido en Sir Edward (1897) y
ascendido a "Admiral of the Fleet" (1905). (Composición y edición
propias de dos fotos de autor desconocido).
Doce
días después de que Hastings tomara posesión como comandante del
"Howe", asumió el mando del "Channel Squadron" el VA Henry
Fairfax, tercer hijo del baronet Sir Henry Fairfax y nieto del VA Sir W.G.
Fairfax.
Con
55 años de edad, su Hoja de Servicios incluía el ascenso a CF a los 25
por "distinguished valour in the capture of a pirate slaver" y
cinco mandos a flote.
Como
lo cortés no quita lo valiente, Fairfax también había pasado una temporada como
secretario privado del 1er Lord del Almirantazgo, otra como "Naval
Aide-de-Camp" de la Reina Victoria y, antes de asumir el mando del
"Channel Squadron", dos años y medio como "Second Naval
Lord", equivalente a nuestro Almirante Jefe de Personal.
Su
historial también incluía el bombardeo de los fuertes de Alejandría en 1882
durante su mando del "Monarch", pero como Geoffrey Regan escribió que
en esta acción "eight British
battleships fired 3,000 heavy shells and achieved just ten hits on the target",
lo dejaremos así.
Para
su Segundo (el CA Seymour), Fairfax era un "delightful
companion" y un "great friend", lo que dice
mucho a su favor en boca de un tipo de una franqueza insobornable.
En
octubre de 1892 el "Channel Squadron" inició un crucero por la costa
española y portuguesa, y el 2 de noviembre amaneció fondeado en Coruña; Fairfax
estaba autorizado a visitar puertos a su discreción, y a las 1000 su escuadra
levó anclas para recorrer las 10 millas que le separaban de Ferrol, que
pensaban abandonar a media tarde.
Aquella
temporada la Royal Navy padecía una compulsión exhibicionista que la empujaba a
apabullar a sus potenciales "clientes" con elaboradas danzas
rituales, en las que no podía faltar un fondeo en formación, pero el show
ferrolano empezó con la baja del crucero "Narcissus", al que un ancla
liada impidió incorporarse al espectáculo.
No
sería el último retraso del día, y al mencionar el motivo del tránsito a Ferrol
("an official visit to the Spanish Captain-General")
Seymour señaló otro de diferente magnitud: "meaning to stay
there only three hours; I remained seven months".
Para
Fairfax se trataba de "an opportunity of paying my respects to the Captain General",
de quien había recibido "very courteous messages", pero
la razón de fondo debía ser la habitual en estos casos: mostrar músculo, epatar
con los últimos "gadgets" y familiarizarse (por si un día había que
entrar "por las malas") con un puerto al que Fairfax llamaba "the Portsmouth of Spain" y su
Segundo consideraba "the finest naval
port I know".
Casi
todos los marinos conocemos la estrofa "Britannia,
rule the waves", pero en ningún sitio dice que
"waves" incluya "tides", y si Laplace no falla aquel día la
pleamar en Ferrol era a las 1303 (HcL), lo que obligaría al "Channel
Squadron" a entrar con una corriente de popa que en algunos puntos podía
rozar los 2 nudos.
Sería
engañoso juzgar los desafíos de esta situación desde el puente de un buque
moderno y con la ría dragada y balizada, porque en 1892 el antiguo bajo de La
Palma obligaba a las unidades mayores a hacer una pronunciada caída a Br donde
ahora se corta por lo sano.
Además,
contra lo que podría pensarse por su reducida eslora el "Howe" era un
auténtico "pato", con una longitud comparable a un B.A.M., pero la
mitad de potencia y el cuádruple de desplazamiento.
Desde
1789 el Derrotero de Tofiño recomendaba para entrar en Ferrol "…recibir la corriente de proa y tener mejor
gobierno, particularmente quando hubiese muchos vaxeles", lo
que no impedía a buena parte de los "vaxeles" que en 1892 subían la
ría hacerlo en cualquier condición de marea, aunque no solían desplazar 10.000
t ni entrar en un puerto extraño sin práctico y navegando en formación.
Todo indica que Fairfax no
introdujo estos factores en la ecuación y que sus subordinados no se jugaron
los informes poniendo pegas; cuando tuvo que justificarse, declaró que se
trataba de una operación "of extreme simplicity to British seamen accustomed to handle such
ships", y lo remató con el argumento definitivo: "the spectacle of a
British squadron of powerful twin screw battleships waiting outside Ferrol
Harbour, because of a tide which sailing ships and single screw steamships of
heavy draught had found no difficulty with in the past, would have been
scarcely worthy on the tradition of British seamanship".
Escuadra
británica fondeada en Ferrol pocos años después de la embarrancada del
"Howe". (Foto de autor desconocido extraída de la página Web
"Vida Marítima" y procedente de la revista "Mundo Naval
Ilustrado").
Tras
despachar un buque a Gibraltar y dejar al "Narcissus" mirándose en el
espejo del puerto de Coruña, los seis buques restantes iniciaron el tránsito
formados en dos columnas por divisiones; no pude conseguir registros
meteorológicos, pero la reconstrucción del análisis de superficie sugiere un
viento de componente W fuerza 3 a 4, que dentro de la ría no sería
significativo.
La
escuadra navegaba con vapor para 10 nudos pero a régimen de 7,5, y al
aproximarse a la boca de la ría se ordenó moderar a 6 y adoptar una línea de
fila en "open order" (4 cables o 741 m entre unidades).
El
buque guía e insignia del VA Fairfax era el flamante "Royal
Sovereign" (CN Hammill), cabeza de una serie de
"pre-dreadnoughts" de 15.580 t que, cuando se construyeron, eran los
mayores acorazados del mundo; le seguían el "Howe", el crucero
"Immortalité", los acorazados "Anson" (donde izaba su
insignia el CA Seymour) y "Rodney" y el crucero "Bellona".
Hacia
las 1050 ya estarían entre puntas, y apenas pasado Prioriño avistaron un bote
con dos personas remando y otra al timón; según Hammill se ordenó régimen de 4
nudos por creer que el individuo al timón podía ser el "Captain of the
Port", pero tras observar que no vestían uniforme concluyeron que "the man steering was a pilot, and he was waved out of the
way", volviendo a régimen de 6 nudos.
Hammill declaró que "he would not have permitted a Spanish pilot to take
charge of the flagship Royal Sovereign", y Fairfax complicó
esta falta de tacto con un delirante "if
we had employed local pilots the Howe would probably have had companions in
misfortune".
Cabe
decir en su descargo que algunos de sus buques no eran idóneos para
"dejar" a cualquiera, y que en 1892 no se esperaba de un práctico lo
mismo que en la actualidad.
DUELOS
Y QUEBRANTOS
Aquella
mañana el "práctico de confianza" de la escuadra de Fairfax era la
carta británica nº 80, que solo era una copia actualizada de la
española levantada por Tofiño en 1789, cuando el mayor buque del mundo
desplazaba menos de la tercera parte que el que ahora encabezaba la formación.
Hace
medio siglo todavía podían verse cartas de este tipo (identificables por la
distribución irregular de las sondas) en lugares poco frecuentados, donde un
sexto sentido te advertía la conveniencia de no salirte de los "cauces
habituales".
Las
dificultades británicas con la carta de Tofiño empezaron en 1873, cuando el
acorazado "Sultán" salió malparado de un encuentro con el antiguo
Bajo de La Palma (unos 6 m), que no aparecía reflejado; un hidrógrafo
"anglo" dijo que "in fact,
she (el
"Sultán") discovered the
existence of the shoal", lo que es mucho decir porque en 1866
ya se lo había tragado la fragata blindada "Tetuán" durante sus
pruebas oficiales, pero la carta española se corrigió aquel mismo año 1873, y
la antigua posición del pedregal sigue rotulada en nuestra cartografía como
"Bajo del Inglés".
Diecinueve
años después el "Hydrographer to the Admiralty" declaró que "since 1862 none of Her Majesty's ships had employed a
pilot on entering Ferrol Harbour", y Fairfax amplió el dato
a "entering or leaving",
de lo que deduzco que el "Sultán" no lo llevaba y que, con la piedra
ya "descubierta" siete años antes, un práctico (aunque fuera español)
le habría venido al pelo.
La
prensa mencionó que D.L. Dickson (entonces un TN recién ascendido de 24
años) "was present when the Sultan
grounded"; como veremos el suceso pudo causarle una impresión
imborrable, pero no sería el único: un "Admiral of the Fleet"
recordaba que, cuando entró posteriormente en Ferrol, "the only direction he himself gave to his captain was to
give the Palma Shoal a wide berth".
Las
intenciones de Fairfax eran fondear su escuadra en el puerto interior,
probablemente en dos columnas por divisiones, y apenas entró en la ría pasó una
señal con las posiciones precisas de cada buque, según Hammill "in consequence of the small space available in the
harbour".
Cuatro
cables por su popa, el ahora CF Dickson pilotaba el "Howe" en calidad
de Navigator y decidido a no tropezar dos veces en la misma piedra; Dickson
trabajaba bajo la supervisión del CN Hastings, al que auxiliaban el AN oficial
de guardia armado de un sextante para calcular la distancia al guía y un
guardiamarina a cargo de las señales.
La
separación entre buques adoptada por Fairfax era el doble de la habitual en
aguas abiertas, pero daba más libertad de maniobra a sus comandantes, que no
tenían que limitarse a seguir su estela; también les daba más
responsabilidades, pero era una medida oportuna porque la corriente de popa
aumentaba la velocidad sobre el fondo, complicando la maniobrabilidad.
Fairfax
se creyó obligado a justificar a posteriori su "baja" velocidad, pero
considerando la configuración de la ría en 1892, las características evolutivas
de sus buques, y sobre todo visto lo que pasó, es evidente que un régimen de
máquinas más elevado con marea entrante habría hecho "derrapar"
literalmente a sus acorazados y agravado las consecuencias de un posible
contacto con el fondo, por no hablar de las dificultades de navegación
añadidas.
El
"Royal Sovereign" tenía un 50% más de desplazamiento y 16,8 m más de
eslora que el "Howe", pero su Comandante tenía que lidiar con una
"dificultad" adicional: la presencia del Almirante en el puente;
hábilmente, Hammill y su Navigator (CF Noel) gobernaban el buque desde el techo
de la derrota, y hacia las 1110 ya estaban frente al castillo de San Felipe,
donde empezaba la parte más complicada de la ría.
El
"plato fuerte" era el Bajo de La Palma, unos 500 m por la proa: según
Hammill carta y derrotero discrepaban en 2 pies (0,61m) sobre su sonda, por lo
que tomando "the lesser depth (la carta) and
accepting that at 22ft (6,71m), the height at the time the ship struck would be 34ft (10,36m)".
Aunque
se refiere al "Howe" y redondea al pie, su declaración nos permite
confirmar "su" altura de la marea a las 1125 (3,65m), que encaja con
los 3,48 m que arroja el Método de Laplace; Hammill también aportó el calado a
Pp de su buque (unos 8,74m), que sugiere un descuello sobre el bajo de 1,62 m.
Resulta
irónico que, sobre el papel, el "Royal Sovereign" (y con más razón
los buques que lo seguían) no necesitaba complicarse la vida esquivando el
obstáculo, pero sobraban motivos para el mosqueo.
Sabiamente
Hammill y Noel bajaron del techo de la derrota para tener el telégrafo de
máquinas a mano y, con San Felipe por el través de Br, metieron caña a Br y
después a Er para rodear el bajo, usando demoras de seguridad a la Punta del
Vispón y Punta Leiras para controlar la caída hasta dejar el Vispón por Br,
proa a Mugardos.
Posición
aproximada del "Channel Squadron" en el momento de iniciar el buque
guía ("Royal Sovereign") la caída a Br para librar el Bajo de La
Palma, hacia las 1110 del 2 de noviembre de 1892. (Elaboración propia sobre una
imagen de Google Earth).
A
Fairfax le dio la impresión de que se habían desviado hacia el N más de lo
necesario, "but he did not think it
advisable to interfere with them as they were erring on the safe side".
En
realidad la corriente de popa, quizá ayudada por la presencia de aguas someras
bajo la quilla, había arruinado la curva de evolución del "Royal
Sovereign", empujándolo hacia una zona que, como veremos, era menos "safe" de
lo que aparentaba; por suerte Hammill estaba al quite y salvó la situación
dando "atrás despacio" con el eje de Er durante medio minuto.
Ocho
meses después, una pregunta parlamentaria "descubrió" que desde la
aguja magistral del buque insignia no se podía marcar el Monte San Cristóbal
(una referencia importante a popa) porque lo tapaban mástiles y chimeneas; para
compensar, el "Hydrographer to the Admiralty" admitió que el "eastern
compass" de la carta (¿la declinación magnética?) tenía un error
de casi 2º, y de haberse usado esa referencia el efecto habría sido "to throw the line northwards of its true position about
70 yards (64 m)".
El
hidrógrafo puso el dedo en la llaga al señalar que las demoras estaban
bien, "but navigation had to be
principally effected by the eye"; por desgracia la navegación
del buque insignia parecía estar más influida por el papel, y cuando Fairfax
pudo echar un vistazo al fondeadero descubrió "two buoys not marked on the chart" que
su "papel" y la ausencia de un práctico le habían ocultado hasta ese
momento.
Las
fuentes británicas sobrevuelan este detalle, pero Fairfax declaró que "not knowing whether the anchorage was clear, I deemed it
prudent for a short time to reduce the speed of the squadron to four knots";
diecinueve años después Seymour escribió en sus memorias que, en realidad,
Fairfax le dijo a Hammill "reduce speed" mencionando las RPM (25) pero
sin referirse a la formación, y que la señal ("Numeral 25") "by an error it was
hoisted".
Su versión encaja con otra declaración de
Fairfax ("I ordered it to be hauled down before it was answered"),
pero el mal ya estaba hecho.
Un
parlamentario británico sacó a relucir que el "chief naval officer of that port" (sin
duda el Capitán General) veía entrar la escuadra y "was surprised that the leading ship did not strike on the
rock herself"; puede que el primer buque se librara por menos
de 70 m, pero el segundo se las arregló para participar en la "rifa"
con tres papeletas adicionales.
Para empezar el "Howe" gobernaba
peor que el "Royal Sovereign", precisando 5º más de caña para una
caída similar; según su timonel "was not so easy to steer as other ships" y,
en buena lógica, este hándicap habría exigido un plus de ortodoxia, pero aquel
día tocaba una "ortodoxia creativa" que la prensa describió en dos
trazos: "The Royal Sovereign passed
the Palmas and rounded the shoal at a safe distance. The Howe, behind him, determined to make
assurance double sure, and rounded the shoal outside the leading ship's wake".
Como
vimos, el Navigator del "Howe" ya había disfrutado en su juventud de
un íntimo contacto con La Palma a bordo del "Sultán": si esta
experiencia le indujo a "andarse con rodeos" en su madurez quedará
entre él y el bajo, pero no es descabellado suponer que pudo transmitir el
"mal rollo" a su Comandante.
Enrollado
o no Hastings decidió ir por libre ("I directed the navigating
commander to turn somewhat inside of the flagship's track"), y
apenas sobrepasado el Castillo de San Martín el "Howe" inició su
caída a Br con idea de sobrepasar el de San Felipe desviado a Br del eje de la
canal, lo que debió ocurrir poco antes de las 1115.
Hasta
este punto los buques habían navegado a unos 7 nudos sobre el fondo, separados
por 4 cables y algo más de tres minutos, pero entre San Martín y el Vispón
aumentaba la corriente (quizá más que en la actualidad) y, con toda seguridad,
disminuiría la velocidad (digamos que hasta en un 40%) por el uso intensivo del
timón; a partir de aquí las declaraciones de los implicados pasan a ser
"en defensa propia", pero no impiden reconstruir el escenario.
Según
el Comandante, tras sobrepasar San Felipe e informarle el Navigator que la
demora de seguridad del Monte San Cristóbal para librar La Palma "was coming on",
se ordenó "todo a Er" y "about this time (about
1115)" se recibió la señal táctica de pasar a régimen de 4
nudos, que se cumplió sin más. E
sta
reducción de velocidad sumada a la producida por el timón pudo aumentar la
deriva de la corriente y desplazar la trayectoria hacia el NE, a lo que se
sumaría el posible error de la declinación magnética antes comentado, pero en
el caso del "Howe" los británicos no hablan del efecto del timón ni
de errores en la demora.
Si
Hastings echó un vistazo a la carta temiendo "meterse en un jardín",
comprobaría que en la margen N de la zona donde ahora navegaba (la Rinconada de
Lousada) se podía acercar a algo menos de un cable (185,2 m) de tierra sin que
la sonda bajara de 7 brazas; quizá no cayó en la cuenta de que eran brazas
españolas (0,16 m menos que las inglesas) pero, aun así, a esa distancia tenía
"derecho" a esperar 11,69 m de sonda en carta, que con la altura de
la marea llegaría a los 15,34 y no le suponía ningún peligro con un calado a
popa de 8,76.
La fiabilidad de la carta española de Ferrol en relación con este accidente ha sido objeto de dimes y diretes durante más de un siglo. Para que el lector saque sus propias conclusiones he superpuesto una transparencia de su edición de 1873 sobre una carta digital anterior a los recientes dragados, que han alterado notablemente la batimetría.
Salvo colmataciones sedimentarias
posteriores o pequeñas diferencias del Cero Hidrográfico, las sondas superiores
a 6 brazas españolas situadas por dentro de la isobática de los 10 m deberían
ser erróneas; dicho esto la revista "The Engineer" publicó
refiriéndose a esta embarrancada que "The
fact of a rock not being marked on a chart does not exonerate a navigator from
blame if he, without any necessity, hugs (abraza) ,
y el propio Almirantazgo Británico manifestó que el "Howe" embarrancó
en una posición que no debía habérsele permitido alcanzar "under any circumstance".
(Elaboración propia sobre una carta descargada de la Biblioteca Nacional de
España y cartografía digital simplificada).
Hastings
declaró que mantuvieron el timón "todo a Er" hasta ver aparecer la
tierra situada al W de San Felipe (era la Punta das Vellas), momento en que
levantaron caña para dejar solo 15º: "The land was then well open
and the ship's head was pointing towards the centre of Mugardos village in a
south-easterly direction. Both the navigating commander and myself were satisfied the ship was
then clear of Pereiro shoal by clearing marks, and being, as we believed, in a
perfectly safe position, with her head pointing for entering the harbour, the
helm was put amidships".
Es
posible que el último empujón que necesitaba Hastings para irse a las piedras
se lo diera el oficial de guardia con su sextante, al informarle (a su
requerimiento) que la distancia al "Royal Sovereign" se había
reducido a menos de tres cables; no sabían que el buque guía había dado atrás,
pero deberían haber sabido que una distancia directa no es significativa en una
trayectoria curva y, sobre todo, que no era el momento de ponerse exquisitos
con la distancia.
Hastings
le ordenó "to go as slow as possible
viz., 22 revolutions", y aunque sugiere que no moderaron hasta
finalizar la caída es fácil que lo hicieran unos minutos antes de tocar fondo.
En
realidad pusieron 20 RPM (equivalentes a unos 3 nudos) en presencia de una
corriente de casi 2 que, debido a la trayectoria atípica del "Howe",
al acercarse al Vispón habría pasado a ser de aleta y les aconcharía contra
tierra.
Según
el parte de Hastings "at 1125 …/… the
ship struck …/… being more than half a cable (93
m) from the shore …/… the chart giving me seven or eight fathoms (11,69-13,36
m con brazas españolas), and there being a rise at this time of at
least eleven feet (3,35 m), due to tide";
los datos disponibles sugieren que quedó "clavado" en la enfilación
de San Felipe con la Punta das Vellas, a unos 0,8 cables (148 m) de tierra y un
poco por dentro de una sonda en carta de 7 brazas (11,69 m) erróneamente
situada donde la cartografía posterior indicaba un cantil que subía de los 10 a
los 4 m (ver gráficos).
El punto de varada (sin descartar que
tocara fondo con anterioridad) se basa en los datos de los Consejos de Guerra
ajustados por batimetría y documentación gráfica contemporánea, y las mareas
están calculadas por el Método de Laplace utilizando el programa Efemes v2.1
(Elaboración propia sobre una carta descargada de la Biblioteca Nacional de
España y otra extraída del "Atlas Marítimo de España" de Tofiño).
DAÑOS
Y PERJUICIOS
De
los diez compartimentos estancos que tenía el "Howe", los tres
situados bajo la superestructura estaban protegidos por doble fondo y doble
casco hasta la cubierta acorazada, y subdivididos por un mamparo longitudinal
para alojar cuatro salas de calderas y dos de máquinas.
El
contacto inicial con el bajo debió producirse en Calderas Pr Br, inmediatamente
a popa del puente, afectando después a Calderas Pp Br hasta que el buque se
detuvo. Como cualquier mortal en su situación Hastings intentó desencallar
tirando de máquina, pero desistió cuando el Jefe le dijo que las dos salas de
calderas de Br estaban inundadas y sus fuegos apagados; tuvo suerte en no
salirse con la suya, porque algo más tarde el "carpenter" (que no era
exactamente un carpintero) le informó que el mamparo longitudinal de la
cubierta acorazada y las puertas estancas "were leaking freely" (¡vaya!), y "that if the ship slipped into deep water she would
probably not float".
Visto lo visto tuvo el buen juicio de tender
anclas para inmovilizar el buque donde estaba, con los espacios a proa y popa
del doble fondo inicialmente secos y la esperanza de salir con la pleamar
(viva) de aquella noche.
En
pocas horas se comenzó a alijar munición, carbón y otros pesos a seis
embarcaciones puestas a disposición de Fairfax por el Capitán General junto con
un destacamento de marinería.
Inicialmente
se produjo una escora a Br de unos 10º que intentaron corregir atravesando las
piezas de 13,5", pero durante la vaciante de la madrugada el casco pivotó,
la escora cambió de banda hasta alcanzar 16º a Er y, ante la posibilidad de que
el buque zafara, se evacuó la dotación.
El
día 3 el "Howe" amaneció hundido, con el roquedal incrustado hasta
2,5 m en el costado de Br a lo largo de unos 61 m, 20º de escora a Er y la
quilla de balance de esa banda apoyada en el fondo; los extremos no apoyaban,
pero había un marcado asiento aproante y, en pleamar, la proa quedaba
completamente sumergida.
El
10 de noviembre la Royal Navy firmó un contrato de 35.000 libras con la Neptune
Salvage Co por colocar el buque ante el dique seco de La Campana en el plazo de
seis meses, o el beneficio del 50% del material de desguace si no conseguían
reflotarlo.
Fairfax
y parte de su escuadra volvieron a casa, mientras el CA Seymour se quedaba en
Ferrol con una pequeña agrupación para custodiar el naufragio y ayudar en el
salvamento; dos de los que regresaron fueron el CN Hastings y el CF Dickson,
quedando el "Howe" con una pequeña dotación al mando de su Segundo,
que alojaba a bordo aunque no "a flote".
Antes
de acabar el mes el Comandante y su Navigator reembarcaron con uniforme de gala
en Portsmouth a bordo del "Victory", pero tampoco podían considerarse
"a flote" porque técnicamente lo hicieron en calidad de "prisoners",
para responder ante un Consejo de Guerra de "negligently, or by default, hazard and strand H.M.S.
"Howe".
Presidía
el Consejo el Almirante Meade, 4º Conde de Clanwilliam (¡qué menos!), y lo
componían dos CA y seis CN con mando a flote.
Hastings demostró clase
exculpando al Navigator ("a reliable and
competent officer, and in any way to blame for what had occurred")
y se mantuvo dentro del guión echando la culpa al "empedrado" ("I have shown by several witnesses the unexpectedness of
the direction and force of the current") aún a costa de
exagerar ("the flood tide was …/… running
three to four knots"); naturalmente también "culpó" a
Tofiño ("I cannot be held to blame …/… for
striking on a rock not marked on the chart").
Podía
haberlo dejado ahí sin debilitar su alegato, pero irritó a Hammill diciendo que
su maniobra atrás sin avisar le había "descolocado" (según Fairfax
solo habría supuesto unos 38 m), y se metió en camisa de once varas al culpar
indirectamente al Almirante de la coyuntura que le llevó a las piedras "while following in the track of her leader as
closely as it was humanly possible to make her at the speed she was going".
El Consejo concluyó que el
"Howe" se la había pegado "on
a sandy (sic) shoal in
Ferrol Harbour, unknown at the time, and that the chart shows seven Spanish
fathoms of water above the shoal at low water", absolviendo a
los dos "prisoners" con indudable estilo ("the Court has much pleasure in returning you your swords
with your reputations untarnished").
Como
la defensa de Hastings parecía responsabilizar a Fairfax de sus movimientos, el
Almirantazgo le mandó las Actas por si tenía algo que alegar, y Fairfax
respondió discrepando de la sentencia y culpando al Comandante de lo ocurrido.
Ante
la imposibilidad de juzgar de nuevo a Hastings y frustrado sin duda por haberse
quedado sin "culpable", el Almirantazgo se puso eufemístico y
empapeló a Fairfax "in order that all
the circumstances may be fully brought out, and justice done to all concerned".
(Composición propia con un grabado de "La Ilustración Española y Americana", una foto de autor desconocido y un dibujo del "Daily Graphic" del 8 de noviembre de 1892).
El
29 de diciembre un irritado Fairfax compareció a bordo del
"Swiftsure" ante su propio Consejo de Guerra: el único cargo era
poner en peligro sus buques, y la acusación se centró en que "he selected a time when a strong flood tide was running,
and when he was guided by a chart which was principally founded on a Spanish
survey in 1789".
El "Hydrographer to the
Admiralty" declaró que la carta tenía "imperfections" y que "such an incomplete chart could not be considered
trustworthy in its details", añadiendo que las dificultades
para entrar "were considerably
increased on November 2, and demanded considerable skill".
La
defensa de Fairfax fue un encendido elogio de la carta, corregida en 1873 y
1886 y que "compared with the chart of
other Spanish ports …/… is of a distinctly superior class";
respecto a la decisión de entrar con corriente de popa, cinco oficiales
generales declararon que su colega lo había hecho de cine, y Fairfax justificó
hacerlo sin práctico porque las Ordenanzas solo le permitían tomarlo en puertos
difíciles, y Ferrol no lo era.
Quedaba neutralizar a
Hastings, y Fairfax, tras aclarar un concepto ("I am responsible only for the conduct of the squadron, and not for the
steering of individual ships"), dejó claro que el
"Howe" no había seguido la derrota del guía y, además, "is not the duty of a following ship in a winding (sinuoso) channel
to follow every slight deviation in the course of the leader".
El Consejo opinó que la
reducción de velocidad a 4 nudos había sido inoportuna, pero absolvió a Fairfax
porque la embarrancada del "Howe" "was not due to that low speed, but to the inaccuracy of
Chart No. 80, and to the fact that she diverged from the course taken by her
leader."
La
absolución de los tres inculpados no impidió que se alzaran voces criticando su
actuación, y en febrero el propio Almirantazgo emitió una nota en la que, tras
considerar que "the findings of the
two Courts are conflicting", manifestó no estar de acuerdo con
la absolución de Hastings y su Navigator, atribuyendo el accidente a "unskillful management on the part of those officers".
La
nota achacaba no haberse utilizado toda la potencia y maniobrabilidad
disponibles a la "inexcusable
ignorance of the dangerous position of the ship", que navegaba
a "her slowest speed" con
una fuerte corriente empujándolo contra un bajo conocido situado a media
eslora.
El
Almirantazgo aceptó a regañadientes las conclusiones del segundo Consejo de
Guerra, pero dio un tirón de orejas a Fairfax al considerar que el innegable
riesgo añadido de entrar con marea entrante "was
not duly considered by the Admiral", y discrepó expresamente
con las opiniones vertidas por algún testigo de la defensa, que había sugerido
que la distancia entre buques en "open order" era poco menos que
orientativa.
Quizá sin pretenderlo, un
parlamentario sintetizó el caso al afirmar que "she (el
"Howe") struck not on an isolated unknown rock, as was suggested, but upon
the mainland of Spain".
(Grabado procedente de un ejemplar de la revista "La Naturaleza"
publicado en 1893).
El CA Seymour permaneció 229
días en Ferrol, y sus memorias recogen desde el "buen rollo" con el
Capitán General, VA Carranza ("a dignified Spanish Don, speaking
English well, and always assisting us in every way he could") hasta
ecos de sociedad ("He and his Senora had a reception every Thursday
evening, to which some of us always went"), sin olvidar inquietudes de
lo más actuales ("There were many ladies there, and our acquaintance
among them was large; but among them not one spoke English, and only five spoke
French").
La
"relación" del "Howe" con el Bajo Pereiro se rompió el 30
de marzo, tras dinamitar la roca que se había colado en su interior y
reconstruir el casco con madera hasta permitir su achique y reflotamiento;
reparado provisionalmente en el Dique de La Campana, el 18 de junio regresó a
Inglaterra por sus medios.
Al
mes siguiente el VA Carranza fue nombrado "Knight Commander of St.
Michael and St. George", sin perjuicio de varios detalles de menor
calibre que Seymour repartió en Ferrol.
Tras
una notable actuación en la Guerra de los Boxers, el CA Edward Seymour se
retiró en 1910 reconvertido en Sir Edward y ascendido a "Admiral of the
Fleet"; Fairfax continuó al mando del "Channel Squadron" hasta
1894, se convirtió en "Sir" en 1896, ascendió a Almirante en 1897 y
murió en 1900 siendo "Commander-in-Chief, Plymouth".
El
agradecimiento del Almirantazgo con Hastings fue algo más tibio, y aunque
ascendió a CA en 1894 y a VA en 1900 (¡en vacante producida por la muerte de
Fairfax!), solo ascendió a Almirante tras pasar a la "Retired List" a
petición propia; su Navigator aparentemente carecía de reyes, condes, baronets
o sires en su árbol genealógico, y en 1895 pasó a la "Retired List" a
petición propia con el empleo que tenía en 1892 (CF).
Al
"Howe" lo desguazaron en 1910.
BIBLIOGRAFIA
Y FUENTES
Los
datos sobre la entrada en Ferrol del "Channel Squadron" y la
embarrancada del "Howe" se basan en las declaraciones de sus
protagonistas ante los dos Consejos de Guerra, y pude acceder a ellas gracias a
las hemerotecas del "Times" y el "Glasgow
Herald".
También
utilicé las memorias del Almirante Seymour ("My Naval Career and
Travels", 1911) y, en menor medida, las Actas del Parlamento Británico
de 1893, dos trabajos de la revista "The Engineer" y otra docena de
publicaciones "anglo" de la época.
Del
material consultado en español caben destacar los trabajos de los Ingenieros de
la Armada A. Comerma ("Salvamento del Howe"; Revista de
Navegación y Comercio y RGM, 1893) y L. Lacaci ("La varadura del Howe y
el Arsenal de Ferrol"; Revista La Naturaleza, 1893), que tratan
exhaustivamente el salvamento.
Los datos técnicos proceden
entre otros del "Conway's All the World's Fighting Ships,
1860-1905" (Conway M. Press, 1979) y el libro de D.K. Brown "Warrior
to Dreadnought; Warship Development 1860-1905" (Chatham, 1997).
José
Luis Arteche (AEMET) me consiguió un Análisis de Superficie del día del
accidente y, finalmente, los datos personales están sacados de "The London
Gazette" y "The Edinburgh Gazette" (el "BOD" británico
de la época), complementados con reseñas biográficas de la Wikipedia y páginas
de genealogía, entre las que destaca www.thepeerage.com
