- Publicado en la RevistaGeneral de Marina en Enero – Febrero de 2018
- Divulgado en la web de don Juan Manuel Grijalvo
- Divulgado por la Revista Prácticos de Puerto
- Divulgado por la Asociación de Amigos del Museo Marítimo del Cantábrico
ÍNDICE.
- GAS NATURAL
- GAS LICUADO
- GAS ESTRESADO
- GAS ESTRELLADO
- BIBLIOGRAFÍA Y FUENTES
UN PASO COMPLICADO
La Embarrancada del metanero "El Paso Paul Kayser" en Algeciras.
Por el Capitán de Fragata don Luis Jar Torre
"El
Paso Paul Kayser", el metanero cuya embarrancada en 1979 en aguas de
Algeciras puso en un brete la industria del gas natural licuado. En esta foto
se le ve navegando en lastre y, con toda probabilidad, entrando en Dunkerque
para efectuar reparaciones. (Foto de autor desconocido procedente de www.shipsnostalgia.com)
"…the sea is no respecter of reputations. She merely waits for the unwary, and
then claims her victim with impartiality" (Capitán Richard A. Cahill)
También
fue intensa para la industria del seguro, que se jugaba indemnizaciones
millonarias si un gasero embarrancado volaba llevándose por delante los
cristales de varias ciudades.
Para
no ser menos, la industria del gas natural licuado también sufrió una semana de
infarto, porque arriesgaba su viabilidad en el desenlace de un accidente cuya
solución exigía procedimientos sin experimentar.
Como
el gasero y buena parte de la industria amenazada eran propiedad norteamericana
el Departamento de Estado tomó cartas en el asunto, y su embajador en el país
afectado se involucró hasta que el problema quedó resuelto gracias a un
espectacular despliegue de "know-how",
sentido común y medios materiales.
Visto
en retrospectiva el accidente se convirtió en un referente, pero más de un
lector se sorprenderá si digo que ocurrió en aguas españolas, y más
concretamente en Algeciras.
Indiscutiblemente
un gasero "acongoja" bastante más que un petrolero, y considerando el
ruido mediático que produjo el "Urquiola"
(1976) y el que había de producir el "Prestige"
(2002), sorprende la discreción con la que este suceso pasó por las redacciones
españolas hace cuatro décadas.
Sin
duda ayudó la ausencia de vertidos y que la Administración no fuera causa del
accidente ni lo agravara sobreactuando, pero el hecho de que hoy resulte
complicado investigar con detalle sus causas sugiere cierta (comprensible)
falta de entusiasmo de la industria del gas por airear sus cuitas.
Por
eso, y porque en 1979 la Autoridad Marítima periférica era la misma
"Empresa" que edita esta Revista, para confeccionar este artículo he
utilizado exclusivamente fuentes abiertas.
La
primera debería haber sido el informe oficial del país de bandera (Liberia),
pero es tan "cauto" que apenas se deja ver por Internet; por suerte
conseguí varias transcripciones y suficiente información complementaria para
intentar reconstruir la historia desde casi todos los puntos de vista,
incluyendo el de los "dueños del negocio".
Derrota estimada de "El Paso Paul Kayser" entre Arzew y la recalada al Estrecho (recuadro superior) y ampliación a partir de las 2250, cuando se moderó a régimen de maniobra (gráfico principal). La línea discontinua a partir de las 2307 es la derrota prevista (Rv 252º), que finalmente no pudo seguirse por la imposibilidad de caer a Br a causa del tráfico, y las posiciones posteriores están deducidas con muy poco margen de error de los datos suministrados por el informe. Las efemérides astronómicas están calculadas con el programa ICE (v0.5.1) del US Naval Observatory, y las mareas con el programa WXTide32 (v4.6). La ruta está calculada con un plotter (OpenCPN v4.6.1) y cartografía actual, aunque para respetar su contexto se ha proyectado sobre una carta "de papel" de la época reconvertida a formato raster y corregida de Datum. (Elaboración propia sobre cartografía digital (recuadro) y la carta española nº45 (1979-Ed.1985), con algunos detalles eliminados para facilitar su lectura)
GAS
NATURAL
Hasta
hace medio siglo el gas natural asociado al petróleo era un subproducto que
solía quemarse en el mismo pozo de extracción; la industria petrolera siempre
supo que estaba quemando millones de dólares, pero transportarlo al Primer
Mundo en estado gaseoso no era rentable, y la tecnología disponible no permitía
hacerlo de otra forma.
Para
captar el problema sería ilustrativo echar un vistazo a la clásica bombona de
butano, que contiene una mezcla de gases licuados cuyo punto de ebullición a la
presión atmosférica es (digamos) -5º C: si la bombona está en una terraza a esa
temperatura el butano permanecerá líquido, apenas habrá presión y se oirán
imprecaciones procedentes de la ducha, pero si la pasamos a la cocina la
temperatura del líquido subirá por encima del punto de ebullición y el gas se
evaporará, acumulando presión hasta que su nuevo punto de ebullición alcance la
temperatura de la estancia.
Cualquier consumo posterior hará bajar la
presión y el punto de ebullición, aumentando la evaporación hasta restablecer
el equilibrio, y si la bombona no es capaz de "robar" suficiente
calor a su entorno, esta evaporación bajará la temperatura del líquido hasta
detener el proceso.
El
butano y el propano son gases licuados del petróleo (LPG) que a temperatura
ambiente alcanzan este equilibrio a unos pocos bares de presión, permitiendo
almacenarlos en recipientes de un peso razonable; así, los buques gaseros LPG
son poco más que gigantescas bombonas de butano, con los tanques de carga a
temperatura ambiente o refrigerados para disminuir la presión y aligerar el
casco.
En
cambio el gas natural es esencialmente metano, y en estado líquido y a presión
atmosférica tiene un punto de ebullición de -162ºC: por eso, aunque la Física
le permitiera seguir en estado líquido en un tanque cerrado a temperatura
ambiente, la presión generada obligaría a transportarlo en algo parecido a
cámaras acorazadas.
La
imposibilidad práctica de transportar gas natural licuado (LNG) no implicaba el
desconocimiento del proceso de obtención, y cuando la tecnología de
almacenamiento de líquidos criogénicos evolucionó lo suficiente, se planteó
usar este producto en la industria del gas.
Una
de las cualidades más interesantes del LNG es que ocupa 600 veces menos volumen
que en estado gaseoso, y en 1941 la East Ohio Gas Co. construyó en Cleveland la
primera planta comercial de LNG del mundo: su objetivo era regular picos de
consumo licuando y revaporizando, pero increíblemente la situaron contigua a
una zona residencial.
En
origen tenía tres tanques, y cuando en plena Guerra Mundial hubo que añadir
otro las restricciones o el desconocimiento hicieron que el acero de su pared
interior tuviera menos contenido en níquel de lo recomendable, volviéndose
quebradizo en contacto con el líquido criogénico. Las vibraciones de una línea
férrea y una planta de estampado cercanas agravaron el problema, y la ausencia
de diques de contención adecuados lo remató.
El
20 de octubre de 1944 el nuevo tanque sufrió una rotura catastrófica vertiendo
todo su contenido en calles y alcantarillas, y tras una serie de incendios y
explosiones que afectaron a otro de los tanques y arrasaron 12 hectáreas, el
resultado fueron 128 muertos, más de 200 heridos y unas 600 personas sin hogar.
Obviamente,
la incipiente industria del LNG también resultó herida de gravedad.
Sobre
el papel el gas natural licuado es relativamente inocuo: se trata de un líquido
muy ligero (densidad 0,43-0,47), incoloro e inodoro, aunque nadie con vida
puede afirmar que sea insípido.
No
es tóxico ni corrosivo (si consideramos no corrosivo un producto que se carga
en el acto los materiales ordinarios), y tampoco inflamable a menos que se
convierta en gas, se mezcle con aire en una proporción del 4-15% y se someta a
una temperatura de unos 540º C, un punto de ignición relativamente elevado.
La
mezcla inflamable no es explosiva salvo que esté en un espacio confinado (como
las alcantarillas de Cleveland), y en el peor de los casos cabe esperar que no
detone sino que deflagre, limitando las consecuencias de un mal rollo.
Además,
a temperatura ambiente el gas es más ligero que el aire, y cualquier problema
tiende a elevarse sobre los simples y potenciales mortales. El principal
inconveniente de este producto es que se "sirve" a -162º C y se
distribuye en "termos" de hasta 266.000 m3, por lo que cualquier
fractura del recipiente es impensable.
Con
este condicionante y la conveniencia de no seguir quemando un dineral nació la
industria del transporte marítimo de LNG, que se jugaba la existencia en su
capacidad de ofrecer una seguridad irreprochable.
Inicialmente la nube es
más pesada que el aire y se arrastra por la superficie con el viento (recuadro
inferior); de existir corriente, cabe suponer que el reducido tamaño de esta
"piscina" no permitiría un desplazamiento significativo en su
dirección antes de evaporarse. La parte visible de la nube indica "grosso
modo" el límite exterior de la mezcla combustible, aunque su punto de inflamación
es bastante alto (unos 540ºC) y, una vez alcanzados los -110ºC, el gas se
volverá más ligero que el aire, elevándose hasta perderse en la atmósfera.
(Montaje y edición propios de dos fotos publicadas en Naucher-Global)
Quienes
hayan sobrevivido al rollo anterior recordarán que, a menos que hubiera un
aporte "extra" de energía, la evaporación del butano en el interior
de la bombona enfriaba el líquido hasta detener el proceso, y en este truco se
basan los buques LNG (comúnmente llamados "metaneros") para mantener
"fresco" su producto.
En
esencia un metanero es un buque de doble casco que combina las virtudes del
termo y el botijo: el casco interior, que está separado del exterior por
tanques de lastre, va recubierto de dos capas aislantes y rematado por una
lámina metálica que está en contacto con la carga.
Esta
lámina (sorprendentemente fina) tiene un alto contenido en níquel y constituye
la barrera primaria, que va apoyada sobre el aislamiento primario; a
continuación va una segunda lámina que se apoya en el aislamiento secundario,
que a su vez se apoya en el casco interior, lo que permite hablar de
"doble barrera" y "doble aislamiento". Una vez cargado es
inevitable que el tanque absorba calor del entorno, y cuando supera los -162º C
su contenido comienza a hervir evaporando cierta cantidad de gas, un proceso
que mantiene la temperatura a costa de perder diariamente del orden del 0,15%
de la carga.
Instalar
a bordo una planta de relicuado no suele ser rentable y, como vimos, si
cerramos la tapa del "termo" ocurrirán cosas desagradables con la
presión, pero nada impide enviar el gas evaporado a la máquina y quemarlo en
una caldera, suministrando un combustible limpio a precio de saldo.
Este
"superávit compulsivo" permite a los metaneros ir por el mundo a
veinte nudos y propulsados por turbinas de vapor que, en otro tipo de buque,
serían ruinosas.
La
descripción corresponde a un metanero "de membrana" y puede presentar
diferencias de detalle con otros subtipos, pero todos comparten un diseño
optimizado para llevar una carga muy ligera, lo que hace que tengan
relativamente poco calado, un elevado francobordo y el inconfundible aspecto de
una señora embarazada.
El
primer buque metanero se estrenó en 1959, y solo era un asmático C1-M (un
mercante estándar de la 2ª GM de 5.032 TPM) al que habían encajado cinco
tanques no estructurales sobre un doble casco y un aislamiento de madera de
balsa.
Su
genética y el hecho de que tuviera que ventilar el gas evaporado a la atmósfera
sugieren que fue una apuesta arriesgada, pero, como no voló por los aires ni
arruinó a sus armadores, en 1964 entraron en servicio los dos primeros
metaneros construidos "ex profeso", que tenían 27.400 m3 de capacidad
y un diseño más sofisticado; pronto les siguieron otros cada vez mayores, y en
1970 ya había nueve buques de este tipo en servicio.
En
la primera mitad de los setenta se desarrollaron dos subtipos básicos, el
"Moss" (de patente noruega) con tanques esféricos auto-portantes y el
de "membrana" (de patente francesa), con tanques prismáticos
estructurales menos robustos, pero que acabaría imponiéndose por su mejor
aprovechamiento del espacio.
La
Administración norteamericana no quiso perder el tren de esta tecnología, y a
partir de 1970 avaló préstamos a los astilleros nacionales para construir este
tipo de buques y permitirles entrar en el juego.
Esta foto recoge la primera carga de LNG en un buque mercante, a finales de enero de 1959 y en Lake Charles (Luisiana): el buque es el "Methane Pioneer", de bandera británica, y la carga asciende a unos 5.000 m3 con destino a Canvey Island (en la desembocadura del Támesis).
Quince años después de la explosión de Cleveland la operación ya se efectúa en un descampado, pero hay vehículos de motor en las inmediaciones de la línea de carga y un tendido eléctrico (con transformador incluido) justo encima; el escenario es más desalentador si se considera que, una vez desconectadas las líneas, este "metanero de fortuna" ventilaba sus tanques a la atmósfera.
Aunque transformado "ex profeso", se trata de un carguero a motor de tercera mano con 14 años en las cuadernas y poco más de 100 m de eslora, por lo que hacerle atravesar el Atlántico Norte en febrero con una carga experimental implica cierta audacia.
Además era un buque relativamente lento (11 nudos en origen),
pero el concepto funcionó, sentando las bases del trasporte por mar de este
producto. (Foto de autor desconocido extraída de una presentación de la
SNAME)
GAS
LICUADO
Uno
de los mayores suministradores de gas norteamericanos era "El Paso
Corporation", que en 1969 llevaba 41 años en el sector y tenía la sede en
Houston; el contacto con el gas debió desarrollar el olfato de sus directivos,
porque ese mismo año firmaron un contrato de suministro con Sonatrach (la
empresa estatal argelina) de una magnitud sin precedentes.
El
acuerdo final estipulaba que Sonatrach suministraría algo más de 70.000 m3
diarios de gas licuado durante 25 años, que "El Paso" planeaba
distribuir en su red de EE.UU. a partir de 1974. Los beneficios potenciales
eran enormes, pero la aventura implicaba construir una planta de licuefacción y
una terminal de carga en Arzew, dos terminales de descarga en la Costa Este y
disponer de una flota de metaneros de unos 125.000 m3 de capacidad unitaria;
"El Paso" decidió tener en propiedad y operar nueve de estos buques,
y aunque el Gobierno Federal avaló la construcción de dieciséis, esta cifra no
incluía los tres de membrana que "El Paso" ya había encargado
previamente en Francia.
De
los construidos en Norteamérica diez eran tipo "Moss", y los seis
restantes (que eran para "El Paso") incluían tres de membrana y otros
tres con un nuevo sistema que resultó un fiasco e hizo que los buques no
llegaran a entregarse.
Nuestro
protagonista era el cabeza de serie de los tres franceses, y le pusieron la
quilla en octubre de 1973; ocho meses después lo botaron, y cuando finalizó su
construcción en julio de 1975 se suponía que ya debía llevar casi un año
navegando.
En
realidad el retraso carecía de importancia, porque la planta de licuefacción
argelina estaba sin terminar y el buque tuvo que permanecer tres años fondeado
en un fiordo.
En
septiembre de 1978 las agendas encajaron, y el ya no tan flamante metanero pudo
entrar en servicio: a estas alturas sus armadores debían sufrir un fuerte dolor
de cabeza, pero todavía podían presumir de un buque puntero que proclamaba en
sus amuras el nombre de la corporación y el de su fundador. "El Paso Paul
Kayser" (1975) y sus gemelos "El Paso Sonatrach" (1976) y
"El Paso Consolidated" (1977) habían sido construidos en Dunkerque
por la Societé des Ateliers et Chantiers de France, y eran un "Paso"
en la buena dirección de lo que sería la evolución de estas unidades.
El
"Kayser" tenía 280,6 m de eslora, 41,6 de manga y unos 11,2 de calado
de verano, con un desplazamiento máximo de 94.234 t y 66.680 TPM.
La
capacidad de un gasero se expresa en volumen, que en este caso eran 125.011 m3
en seis tanques presurizables hasta 0,25 bares con doble membrana de Invar y
doble aislamiento de Perlita.
Como
a bordo el gas estaba "de oferta", en la sala de máquinas había dos
calderas mixtas a fuel/gas Foster-Wheeler y una turbina Stal Laval con
reductora a un eje, que le daban 44.380 SHP, una velocidad en pruebas de 20,5
nudos y 18,5 de servicio.
También
montaba una hélice lateral, y aunque las fuentes no lo mencionan llevaría al
menos dos turboalternadores y un grupo diésel, sin contar el de
emergencia.
Como
"Kayser" había sido construido sin ayuda federal sus operadores no
tuvieron problemas para abanderarlo en Liberia y tripularlo con extranjeros,
aunque es dudoso que en 1978 hubiera en el mundo un buque mercante mejor
equipado ni tripulado.
La
magnitud de la operación era de vértigo, pero se apoyaba en una tecnología
incipiente y un producto "acongojante", y la sombra de otro Cleveland
debía ser la pesadilla de los aseguradores; la política de "El Paso"
fue dotar a estos buques con "the best that money could buy", y hay
razones para pensar que, al menos inicialmente, consiguieron fascinar al sector
del seguro.
Además
de los "gadgets" habituales el puente del "Kayser" tenía
corredera Doppler, receptores Omega y Loran C, navegador por satélite Navidyne
y una terminal MARISAT para voz y télex.
La
joya de la corona eran dos radares Sperry asociados a un sistema integrado de
navegación y un calculador CAS (Collision Avoidance System) que, en la
práctica, era uno de los primeros sistemas ARPA montados en un buque.
El
mal uso de este equipo hizo que la embarrancada fuera definida como "CAS
radar assisted stranding", un sarcasmo que mis colegas de más edad sabrán
apreciar en todo su valor.
El
buque estaba asegurado en unos 150 millones de dólares (unos 700 actuales), y
su seguridad pasiva incluía un diseño orientado a facilitar posibles
operaciones de salvamento y hasta la combinación de colores del casco, fruto de
una investigación para optimizar su avistamiento en diversas condiciones
atmosféricas y estados de la mar.
Si
algo demuestra el compromiso de "El Paso" con la seguridad de su
criatura es el esfuerzo que puso en la selección y formación de sus futuros
inquilinos: la corporación invirtió una millonada en cursos y simuladores para
la tripulación, y la formación continuaba a bordo con una colección de manuales
y planes de contingencia encargados a consultores externos que contemplaba
todas las emergencias imaginables e inimaginables, incluyendo la embarrancada.
Los
mejores oficiales que El Paso pudo "comprar" resultaron ser noruegos,
y como el "Kayser" era el primer buque de la serie se llevó el
capitán más prestigioso del catálogo; casi todas las fuentes omiten el nombre
de los protagonistas, por lo que tampoco los citaré aquí: baste decir que el
capitán (que llevaba mandando desde 1971) ha sido descrito como
"conscientious", "capable", "competent, well-trained
and experienced".
Tras
limpiar las telarañas del fondeo, a mediados de 1979 el "Kayser" ya
había completado doce viajes redondos llevando gas argelino a la Costa Este, y
la mañana del viernes 29 de junio le sorprendió terminando de cargar en Arzew
para iniciar otro viaje a Cove Point (MD).
La
tecnología disponible a bordo habría permitido a sus tripulantes esquivar un
tifón, pero no servía para conjurar un temible "viaje número 13", y
la gafada comenzó cargando 95.000 m3 en lugar de los 125.000 habituales, porque
el tanque nº 5 tenía una pérdida (un "tanque pinchado", en el argot)
y debía ir vacío.
Sin
duda lastraron los tanques contiguos, porque salieron con un calado de 11,43 m
en aguas iguales.
GAS
ESTRESADO
La
estima inversa indica que "El Paso Paul Kayser" abandonó Arzew
alrededor de las 1000, y que tras doblar Cabo Carbón y aproar a rumbo 270º dejó
la Isla de Alborán por el través de Br hacia las 1740; navegaba a unos 19
nudos, que con buen tiempo le permitirían llegar a su destino en algo más de 8
días.
A
las 1945, cuando todavía estaban a unas 73 millas del Estrecho, el capitán
llegó al puente para quedarse, y el hecho de que lo hiciera 15 minutos antes
del cambio de guardia invita a pensar que, además de concienzudo, era
considerado.
El
sol se puso a las 2038, y cuando cayó la noche el buque navegaba por el
meridiano de Málaga sin viento ni mar significativos y con visibilidad
ilimitada; si a algún lector le extraña la hora del ocaso añadiré que es casi
seguro que seguían con hora argelina (GMT+1), una menos que en España, y que
este horario (el de a bordo) es el que se mantendrá el resto del relato.
Hacia
las 2100 (minutos antes del crepúsculo) se desconectó el piloto automático,
pasando el gobierno a mano y manteniendo el rumbo 274º que llevaban hasta ese
momento.
Aquella
noche la guardia de 2000 a 2400 se componía de un 2do. oficial noruego, un
agregado norteamericano, un serviola y un timonel; el oficial llevaba a bordo
desde la entrega del buque, pero el hecho de que montara esa guardia sugiere
que era el más "moderno" de los disponibles.
También
es posible que hubiera a bordo un 1er. oficial encargado de la carga y exento
de montar guardia de puente, pero nadie lo menciona; de existir, todavía
estaría recuperándose de una noche en blanco en el control de carga.
Reconozco
que son muchas suposiciones, pero con los datos disponibles no se puede ser más
preciso.
Las
intenciones del capitán eran continuar a rumbo 274º hasta interceptar la
prolongación del Dispositivo de Separación de Tráfico (DST) 9,6 millas al 104º
de Punta Europa, y en este punto caer a Br para incorporarse al rumbo del
Dispositivo (252º), pero el 2do. oficial declaró que él había entendido que la
caída sería 5 millas más adelante, lo que sirvió para atribuir al
"viejo" un "Failure to have, and execute, a written passage
plan".
Para un marino el acceso oriental del Estrecho
de Gibraltar es un embudo que concentra una sobredosis de tráfico, con la
emoción añadida de tres puertos en un radio de 7 millas cuyos
"inputs" tienden a convertir el deseable régimen "laminar"
en "turbulento": por eso, la derrota programada por el capitán
implicaba un pequeño desvío al N para evitar coincidir en la entrada del
Dispositivo con los buques que lo usaban para acceder al Mediterráneo y, apenas
sobrepasado, caían a Br rumbo a Cabo Gata.
Cuando
el desarrollo de los acontecimientos aconchó su buque contra la costa española,
este desvío (que ya había efectuado en viajes anteriores) fue criticado como
"Failure to select the safest track", pero a mi juicio no era un mal
plan, y habría sido mucho mejor si hubiera interceptado la prolongación del DST
y caído a Br unas millas más al E. En todo caso a las 2250 se puso la máquina a
régimen de maniobra (17 nudos), y cuando a las 2307 llegaron al punto previsto
para el cambio de rumbo encontraron tráfico cortando su derrota por Br e
impidiéndoles caer a esa banda, una situación en la que el Reglamento de
Abordajes les obligaba a mantener el rumbo y la velocidad, lo que permitió
endosar al "viejo" un "Failure to take the anticipated action".
Derrota estimada de "El Paso Paul Kayser"
entre Arzew y la recalada al Estrecho (recuadro superior) y ampliación a partir
de las 2250, cuando se moderó a régimen de maniobra (gráfico principal). La
línea discontinua a partir de las 2307 es la derrota prevista (Rv 252º), que
finalmente no pudo seguirse por la imposibilidad de caer a Br a causa del
tráfico, y las posiciones posteriores están deducidas con muy poco margen de
error de los datos suministrados por el informe. Las efemérides astronómicas
están calculadas con el programa ICE (v0.5.1) del US Naval Observatory, y las
mareas con el programa WXTide32 (v4.6). La ruta está calculada con un plotter
(OpenCPN v4.6.1) y cartografía actual, aunque para respetar su contexto se ha
proyectado sobre una carta "de papel" de la época reconvertida a
formato raster y corregida de Datum. (Elaboración propia sobre cartografía
digital (recuadro) y la carta española nº45 (1979-Ed.1985), con algunos
detalles eliminados para facilitar su lectura)
No
es descartable que, incluso en un momento tan temprano, los problemas del
capitán para caer a Br obedecieran a su fascinación con el calculador CAS
acoplado al radar, que podía programarse para un CPA (Closest Point of
Approach) de 0,5, 1 y 2 millas respecto a otros buques y, en un increíble
exceso de celo, tenía colocado en 2 millas, lo que no es realista ni siquiera
en mar abierto.
En
la coyuntura que se encontraba el "Kayser" hasta un CPA de 1 milla
podía ser excesivo, y 0,5 habría sido razonable siempre que la máquina
trabajara apoyando el "ojo marinero" del capitán; por desgracia para
el capitán las máquinas suelen carecer de "ojo marinero", y cuando se
las alimenta con exigencias poco realistas pueden dar soluciones poco
razonables.
El
comité liberiano llegó a una conclusión parecida, y diagnosticó al
"viejo" un "Failure to appreciate the limitations of a collision
avoidance system (CAS)". Cuando finalmente la banda de Br quedó despejada,
apareció por Er un ferry procedente de Algeciras que, con toda probabilidad, se
dirigía a Ceuta y según el "cojo-radar" del "Kayser" les
iba a cortar la proa a 2 millas; sabiamente el capitán del gasero decidió
continuar a rumbo (una caída a Br habría sido antirreglamentaria), pero cometió
el error de su vida al no moderar máquina justo en ese momento, y el comité le
acusó de "Violation of Rule 6. Continued at full manoeuvring speed".
La
reconstrucción en un plotter (ver gráficos) sugiere que debieron detectar el
ferry pasadas las 2325, abierto unos 20º por Er y a unas 7 millas, cuando el
gasero ya estaba otras 4 al ESE de Punta Europa y navegando a una velocidad
sobre el fondo de unos 18 nudos.
Es
cosa sabida que los mercantes odian maniobrar moderando máquina, en parte
porque los tiempos de reacción hacen que resulte poco eficiente, pero también
es sabido que a la fuerza ahorcan.
En
ocho años de navegación mercante solo recuerdo haber hecho una maniobra de este
tipo, precisamente en el punto donde ahora se encontraba el "Kayser",
con un buque de un tamaño comparable, tráfico por Br y un ferry a rumbo de
colisión por Er.
Como entonces era un imprudente novato armado
con un radar, no tuve empacho en pontificar al capitán: "hay que
moderar", y como ni el experto (y paciente) capitán ni el imprudente 3er.
oficial nos sentíamos capacitados para caer a Er y hacer una excursión por la
Bahía de Algeciras con un enorme petrolero a casi 15 nudos, moderamos
(bastante), y la cosa se resolvió con una minúscula caída a Er.
Es
posible que navegáramos lastrados por la consciencia de nuestras limitaciones,
pero también lo es que el capitán del "Kayser" lo hiciera
condicionado por su prestigio, lo que no deja de ser un lastre.
Cuando
a las 2337 el ferry pasó 2 millas por su proa, el metanero seguía navegando a
rumbo 274º y ya estaba 1,7 millas al S de Punta Europa, con el faro de Punta
Carnero a menos de 4 abierto unos 8º por Br; empezaba a ser imperativa una
caída a Br de al menos 60º, y alguien menos "seguro" la habría
iniciado en ese instante, siguiendo al ferry y manteniéndolo abierto unos pocos
grados por Br hasta pasar a media milla, pero la reconstrucción me sugiere que
el capitán reajustó su juguete para mantener el CPA en 1 milla.
El
informe oficial precisa que no inició la caída hasta las 2342, y que cuando lo
hizo no pudo pasar del rumbo 245º porque se encontró a una milla por la proa
con un pesquero navegando hacia el S que, aparentemente, hasta ese momento
había sido ocultado por el ferry.
Una
de las especies marinas más imprevisibles es el buque pesquero, pero hay que
reconocer que éste navegaba sin meterse con nadie y era el "Kayser"
el que, ahora, resultaba imprevisible por estar en un lío mayúsculo.
Con
Punta Carnero a 2 millas por la amura de Er y lanzado a casi 18 nudos, una
solución audaz habría sido dar dos pitadas cortas, meter toda la caña a Br y
pasar (digamos) a media milla del pesquero y libre del ferry, pero dos minutos
después eso ya no era una solución, y descartando una caída a Er que
probablemente les habría metido en otro "jardín", se imponía una
reducción drástica de la velocidad o incluso dar "atrás emergencia".
En
algún momento el capitán llegó a considerar esta idea, pero la descartó, quizá
para no comprometer la maniobrabilidad; lo que sí hizo fue echar "a
hurried glance" a la carta y optar por caer a Br cuando sobrepasara al
pesquero.
Habría
sido una maniobra emocionante aun saliendo bien, pero con las prisas no vio en
la carta el bajo de La Perla (4,4 m), y el 2º oficial, que sí lo había visto,
dio por supuesto que el "viejo" también lo había hecho y no le dijo
nada, lo que demuestra que a veces la prudencia está reñida con la lealtad.
Aunque
las cartas de papel son casi piezas de museo procede recordar que, para
ahorrarse estos sofocos, los viejos capitanes nos hacían marcar ostensiblemente
en rojo las sondas inferiores al calado y en azul las inferiores a 20 m cada
vez que estrenábamos una.
Al
comité tampoco le gustó la maniobra elegida por el capitán, y le cargó una
"Violation of Rule 8. Did
not take way off as he was heading to the coast of Spain and sighted the
fishing boat. He did not know how his vessel would respond if he had ordered
crash stop.", con la propina de un "Failure to maintain a proper
bridge organization".
Los
símbolos del metanero (en rojo) tienen la eslora a escala y la manga exagerada
para mejorar su visibilidad, y su trayectoria es un compromiso entre los datos
disponibles. Cabe significar que el informe recoge una reducción de velocidad a
17 nudos a las 2250, pero también velocidades sobre el fondo posteriores de
entre 17,4 y 18,5 nudos; la trayectoria a partir de las 2349 (que no debería
tener errores garrafales) tampoco es consistente con una caída con toda la caña
a Br.
Para
este último tramo he considerado una reducción paulatina de velocidad de hasta
2 nudos por efecto del timón.
Las
posiciones del ferry encajan si se le asigna un rumbo directo a Ceuta y 16
nudos, y al pesquero le he asignado 8 nudos por el mismo motivo. Finalmente, el
punto estimado de la embarrancada es consistente con la trayectoria y la
posición de descanso del buque (ver gráfico siguiente), pero su proyección en
la carta de la época indica una sonda de 20 m; la cartografía actual y una
escala más adecuada (recuadro inferior) ponen las cosas en su
sitio. (Elaboración propia sobre la carta española nº445 (1983), con
algunos detalles eliminados para facilitar su lectura. El recuadro es una
captura actual (2017) de la cartografía "online" del Instituto
Hidrográfico de la Marina)
Se
ha criticado que, en semejante buque y coyuntura, no hubiera otro oficial
reforzando temporalmente el puente, con un senior para ocuparse del tráfico, un
junior a cargo de la derrota y el capitán supervisando a los dos, pero esa
organización no libró al "Costa
Concordia" de irse a las piedras en una situación casi idéntica, con
un prestigioso capitán empeñado en meterse por una pared y no dos, sino tres
oficiales en respetuoso silencio.
Como
su colega italiano, el capitán del "Kayser" daba órdenes directamente
al timonel desde la consola del radar, aunque en esta ocasión el 2do. oficial y
el agregado se situaban continuamente en la carta; consta que el capitán
"tried calling the fishing boat on radio Channel 16", lo que sugiere
que su reino no era de este mundo porque, como era de temer, "there was no
reply".
Como
también era de temer el pesquero hizo un extraño, y al llegar a su altura
"turned right to a course parallel to the Paul Kayser", pero pronto
quedó a popa y hacia las 2348, tras preguntar al 2do. oficial la distancia a
tierra ("one mile") el capitán ordenó "Br 230º"; un minuto
después hizo una nueva consulta ("0,7 mile") y ordenó "todo a
Br", o al menos eso dice el informe.
Al
iniciar la caída no debía estar más preocupado de lo razonable (que no era
poco), y según declaró "sentía" que "would make it without
problems"; la reconstrucción de su trayectoria sugiere que, a despecho del
informe, no la hizo con toda la caña a Br, algo que genera malos rollos con el
jefe de máquinas si se hace en "avante toda".
En mi opinión debió hacer las cuentas para
pasar a media milla de la Isla de las Palomas, lo que (sin saberlo) también le
habría hecho pasar a unos 400 m de un bajo de 9,6 que entonces no estaría
cartografiado.
Al
desconocer la existencia del bajo de La Perla tampoco lo introdujo en su
ecuación hasta que, a las 2352, el bajo se introdujo violentamente en su buque,
al que por suerte el uso prolongado del timón ya habría reducido sensiblemente
la velocidad.
GAS
ESTRELLADO
En
1979 nadie sabía lo que pasaría realmente si un metanero cargado embarrancaba
en "avante toda", de la misma forma que hoy solo podemos imaginar lo
que ocurriría si un temporal lo deshace contra un acantilado.
Para
operaciones "near- shore" la guía de referencia contempla accidentes
(o actos terroristas) con perforaciones del casco interior de entre 1 y 12 m2 y
vertidos de LNG de hasta 41.000 m3 que, en contacto con el agua del mar, forman
una "piscina" flotante que vaporiza creando una nube; esta
vaporización absorbe calor y origina movimientos convectivos que impiden que el
agua se congele, pero el proceso exige tanta energía que dista de ser
instantáneo.
Hasta
que no alcanza los -110ºC la nube es más pesada que el aire y, de no encontrar
un "punto caliente" e inflamarse, se puede extender hasta 1,7 km a
sotavento en función de la estabilidad de la atmósfera, aunque hay escenarios
intencionales que elevan esta distancia a 3,6 km.
Obviamente,
si el origen del agujero es un impacto o una explosión externa el "punto
caliente" está servido, pero no es previsible una explosión secundaria y,
en principio, el incendio estaría limitado al exterior del tanque (el único
sitio donde hay mezcla combustible), pudiendo emitir radiación térmica
peligrosa para las personas (5 kW/m2) hasta 1,4 km en accidentes operativos y
2,2 en actos intencionados.
Las
distancias citadas corresponden a la peor hipótesis e incluyen supuestos
improbables, como explosiones sin incendio posterior. Aunque no se contempla
específicamente, el escenario "barco embarrancado que se rompe"
augura un vertido catastrófico y, por comparación, una nube que de no arder
podría alcanzar unos 4 km a sotavento.
El
"Kayser" no se rompió, pero quedó apoyado por Er sobre un peñasco de
unos 15 m de sonda en la zona de los tanques 5 y 6 (entre el puente y el centro
de eslora), con un pináculo a 2,5 m de la sala de máquinas, que no resultó
afectada; los extremos estaban en aguas libres, y el buque se estabilizó con
5,5 m de asiento aproante y una escora de 5º a Er.
Casi
todos los daños estaban en la mitad de proa, con el casco exterior destripado a
lo largo de 185 m en la banda de Er y 67 en la de Br, y los tanques de lastre
afectados en libre comunicación con el mar.
El
casco interior tampoco salió indemne, y los tanques de carga 1 y 2 (los
situados más a proa) sufrieron daños en la membrana secundaria y deformación de
la primaria, que fue empujada hacia el interior (sin romperse) hasta un máximo
de 110 mm. Inmediatamente después de embarrancar el capitán paró máquina, hizo
sonar la alarma general y ordenó alistar los botes; también ordenó comprobar
las sondas de los tanques de carga, y pronto fue evidente que no había
pérdidas.
Un
télex del Departamento de Estado a la embajada en Madrid da las 2312 GMT (0012
de a bordo) como hora del accidente, lo que invita a pensar que esa fue la hora
a la que el capitán avisó a sus armadores: las instrucciones que le dieron
incluían no intentar reflotar el buque por su cuenta, por lo que rechazó los
servicios de un par de remolcadores españoles que se acercaron hacia las 0300.
Si a alguien le parece arrogancia le diré que,
según un manual de salvamento norteamericano, "Salvage
of …/… LNG
carriers …/… is a complex, highly technical, and difficult business. In all
cases, salvors should seek specialized, professional assistance and not try to
go it alone or to improvise salvage methods on their own".
En
otro punto, el manual es explícito sobre las posibles consecuencias de una
actuación chapucera ("A very big bang").
El gráfico inferior refleja la precaria situación
del metanero tras la embarrancada, con unos 30 m de eslora (entre los tanques 5
y 6, banda de Er) apoyados en el bajo de La Perla y los extremos en aguas
libres; cualquier movimiento posterior podía agravar las averías y desencadenar
un vertido, y se aprecia que se han tendido anclas a proa y popa para
inmovilizar el casco en lo posible.
El
gráfico superior aparenta ser el resultado de un reconocimiento en dique, pero
en el trabajo de procedencia se dice que el grueso de las averías se produjeron
en la banda de Br; como el resto de las fuentes concuerdan en que ocurrieron en
Er (lo que también sería más coherente con la batimetría), he considerado que
se trata de una errata. El derrotero británico describe el bajo de La Perla
como "a dangerous group of pinnacle rocks", y a la vista del gráfico
lo más probable es que el buque impactara con uno en las inmediaciones del
bulbo, destrozara la banda de Er del pantoque hasta la cuaderna 147 y, ya sin
arrancada, quedara apoyado sobre el mismo pináculo (ahora sensiblemente
"erosionado") en las inmediaciones de la cuaderna 110, donde se aprecian
daños de menor magnitud en la banda de Er.
(Montaje
y edición propios de dos gráficos procedentes del trabajo "Grounding of a
Membrane Tanker; Correlation Between Damage Predictions and Observations",
1981-SNAME. El gráfico superior está redimensionado y girado 180º respecto al
original para facilitar su correlación con el inferior)
La
precaria situación del buque debía producirle un "dolor de espalda"
que, con mareas "normales" y una simple mar tendida, habría agravado
sus averías y comprometido su integridad estructural en pocas horas.
Por
suerte la amplitud de la marea en la zona no llega a 1 m y la meteorología
pintaba bien, pero en Houston no estaban dispuestos a esperar a que pintara
mal, y cuando en palabras de uno de sus ingenieros "the unthinkable
happened", se formó un equipo de crisis que a la mañana siguiente salió en
un avión corporativo hacia Málaga, para instalar su "war room" en un
hotel de Algeciras; también se contrató un "Lloyd's Open Form" con
Wijsmuller, que a su vez subcontrató con Smit, enviando cada compañía dos grandes
remolcadores de salvamento.
Encarrilado
lo urgente procedía limitar daños explicando cómo había podido ocurrir lo
"impensable": es significativo que el télex por el que el consulado
norteamericano en Orán informó al Departamento de Estado (O 301100Z JUNE 79)
incluyera la ominosa frase "EXTENSIVE PUBLICITY LIKELY".
También
lo es la actualización que envió el Departamento a las embajadas afectadas el
lunes (O 022238Z JUL 79), que incorporaba datos suministrados por El Paso y
aclaraba las "dudas": "ON FRIDAY, JUNE 29, AT APPROXIMATELY
23:12 GMT THE LNG TANKER EL PASO PAUL KEYSER (sic) SUCCESFULLY MANUEVERED (sic)
TO AVOID COLLISION WITH ANOTHER VESSEL AND RAN AGROUND IN SPANISH WATERS ABOUT
SIX MILES FROM THE TOWN OF ALGECIRAS".
Esta
fue la versión publicada por "The New York Times" y la prensa
española el domingo día 1, aunque aquí se "mejoró" con la presencia
de niebla y la "estimación transmitida por el comandante" (se
entiende del gasero) de que "el casco del buque no ha sido dañado".
La
versión norteamericana era genial porque no mentía, pero a los españoles es
difícil engañarnos y el jueves la prensa recogió que "Según se comenta en
los medios portuarios, la hipótesis de que el barco hubiese encallado al tratar
de eludir un choque con otro buque carece de consistencia. Se cree más bien que
el accidente se produjo por un fallo de colocación del rumbo en el piloto automático
cuando el barco entraba en el estrecho, procedente de Estados Unidos, con
dirección a Argelia".
Superada
la carcajada no conviene auto-flagelarnos en exceso, porque el Consulado en
Orán ya había informado a Washington en su télex que el buque "WENT
AGROUND AT LAS PALMAS, 60 MILES EAST OF GIBRALTAR".
Respecto
al posible peligro, según la prensa del miércoles "al principio cundió una
cierta inquietud ante la posibilidad de que se esparciera en aguas próximas al
litoral español el cargamento de 99.500 (sic) metros cúbicos de gas natural que
trae el barco"; obviamente, la inquietud habría sido mayor de trascender
que este "cargamento" podía generar unos 57 millones de m3 de gas.
Eso debió pensar el autor
del libro "Lloyd's of London" al calificar al "Kayser" de
"damaged 'bomb'", o un redactor de "Fairplay" al desvelar
"fears that if the LNG cargo had exploded it would have taken the greater
part of Gibraltar with it" (los "anglos" siempre tan caseros).
Tampoco fue relajante el
relato del inspector liberiano ("The accidental release and ignition of
methane gas after it has formed a gaseous cloud could produce a devastating
explosion and fire ball") que, por cierto, también dijo que "The Captain
of the port of Algeciras has told us that no ship has ever survived a stranding
on La Perla".
Es
de justicia añadir que el buque estaba a 5 km de Algeciras y 9 de Gibraltar,
unas distancias que hoy probablemente se habrían considerado seguras.
"El Paso Paul Kayser" embarrancado (tiene
izadas las tres bolas reglamentarias) y escorado a Er, mientras un remolcador
de salvamento le tiende el ancla de popa para limitar sus movimientos.
La existencia de un equipo de fondeo en la
popa de este buque dice mucho de la buena práctica de sus gestores, y el bote
salvavidas arriado hasta la posición de embarque sugiere que la situación dista
mucho de estar controlada. (Foto procedente del blog "Bitácora" en
www.webmar.com)
Inicialmente
se planeó alijar el "Kayser" antes de reflotarlo, y como paso previo
se desvió a Arzew para enfriar tanques a su gemelo "El Paso
Sonatrach", que estaba camino de un astillero francés; no obstante, el
martes día 3 se decidió reflotar el buque como estaba y trasegar su carga una
vez a flote: es posible que la idea de abarloar dos gaseros sobre un bajo no
entusiasmara a la concurrencia.
Para
entonces ya habían llegado tres remolcadores de salvamento, se había filmado el
casco por buceadores y tendido anclas para inmovilizarlo, y aunque el tiempo
seguía siendo bueno se contrató un meteo cada seis horas; la idea era inyectar
aire a los tanques inundados y corregir la escora residual lastrando los
laterales de Br. La cosa política tampoco iba mal, y según un télex del
Departamento de Estado "EL PASO REPORTED THAT RELATIONS WITH THE SPANISH
ARE SATISFACTORY. SPANISH OFFICIALS HAVE BEEN ON BOARD THE PAUL KEISER (sic)
AND ARE COOPERATING"; obviamente, en una situación que desbordaba el
"know-how" local la colaboración era una estrategia más inteligente
que la obstrucción, sobre todo cuando el primer interesado en "poner ruedas"
al problema era el armador.
De
hecho, debían tener tanto interés en no abusar de la meteorología que no
esperaron la llegada del "Sonatrach" y celebraron el 4 de julio
reflotando el buque, que inmediatamente fue tomado a remolque y fondeado en la
Ensenada de Getares "With the permission and co-operation of the Spanish
Authorities".
Al
día siguiente el embajador norteamericano transmitió su satisfacción a los
armadores al tiempo que les enviaba un "mensaje" ("I KNOW THAT
SPANISH AUTHORITIES ALSO APPRECIATE THE CARE YOU TOOK IN KEEPING THEIR
GOVERNMENT FULLY INFORMED. REGARDS TERENCE A. TODMAN").
El
estado del "Kayser" hacía impensable sacarlo cargado a mar abierto,
pero el trasiego de LNG entre buques era una operación que nunca se había
llevado a cabo, menos aún con un gasero descalabrado, y aunque los medios de
descarga seguían operativos se hizo necesario un estudio de la resistencia
residual del casco.
Además,
durante el resto de la semana el equipo desplazado a Algeciras, que disponía
del calculador de carga del buque y su terminal MARISAT, trabajó con el equipo
de Houston, que disponía de un ordenador más potente, hasta definir una
secuencia de descarga y presurización de los tanques de lastre dañados que
minimizara los esfuerzos.
Al
tiempo se utilizaron aviones corporativos para traer material de EE.UU.,
incluyendo manguera flexible de acero inoxidable y tableros de contrachapado
para proteger la cubierta de posibles pérdidas.
El 7 de julio se obtuvo el permiso de las
autoridades españolas, y el 8 se transfirió el combustible del
"Kayser" al "Sonatrach", que ya había sido abarloado y
protegido con cinco defensas "Yokohama" importadas "ex
profeso".
El trasiego de la carga comenzó la mañana del
9 con medidas que incluían ropa antiestática y comunicaciones a viva voz para
prescindir de los "walkies"; uno de los ingenieros de El Paso
recordaba que "our rescue team carried out the entire operation. No ship
crew participated", y que el "management team participated directly
in putting the hoses" sin que hubiera excepciones a la hora de arrimar el
hombro ("This included even vice-presidents in the Company").
Es
evidente que andaban sobrados de "motivación", y 41 horas después la
operación terminó sin pérdidas de gas ni estruendos indeseables.
Tras
ser desgasificado, inertizado y remolcado a Lisboa para "parchear" el
casco, el "Kayser" completó en Dunkerque unas reparaciones que
exigieron sustituir 870 toneladas de acero antes de quedar nuevamente operativo
en la primavera de 1980.
La factura fue de infarto, pero podían
habérsela ahorrado porque en abril de ese mismo año se suspendieron los
embarques de gas argelino al no aceptar los norteamericanos una subida de
precio significativa.
En
febrero de 1981 El Paso anunció la suspensión de sus operaciones de LNG, y dos
años después la corporación, que "was experiencing some problems at the
time", fue adquirida por Burlington Northern Inc.
Da
que pensar que, en el momento del accidente, el "Kayser" tuviera un
tanque inoperativo y el "Sonatrach" estuviera camino del astillero
con problemas similares, pero al ser los primeros buques de su tipo y tamaño
debieron pagar la novatada.
En
1983 "El Paso Paul Kayser" y su gemelo "El Paso
Consolidated" fueron vendidos a precio de chatarra (2,8 millones de
dólares cada uno), siendo desguazados en 1986 y 1987; ese mismo año también
desguazaron "El Paso Sonatrach", que prácticamente no había vuelto a
navegar.
BIBLIOGRAFÍA
Y FUENTES
La
fuente más completa sobre las causas de esta embarrancada es el informe
liberiano ("Report of the Preliminary Investigation in the Matter of the
Stranding of LNG Carrier El Paso Paul Kayser (O.N. 5313) on the Shoal of La
Perla"; Bureau of Maritime Aff. 1980), pero no encontré copias accesibles.
Por
suerte pude consultar dos extensas transcripciones incorporadas a sendos
trabajos publicados por la "International Gas Union" en 1982 y el
"Institute of Marine Engineers" en 1984. En igual medida me apoyé en
la monografía del capitán Cahill "Strandings and Their Causes"
(1985-Fairplay), que incluye los datos más relevantes del informe en las seis
páginas que dedica al accidente.
Para
los daños usé entre otros "Grounding of a Membrane Tanker; Correlation
Between Damage Predictions and Observations" (1981-SNAME), y para el
trasiego de la carga la descripción de Art Montemayor (uno de sus
protagonistas) en www.cheresources.com.
Los
télex diplomáticos proceden de "Wikileaks", donde su clasificación
actual figura como "UNCLASSIFIED", y complementé el relato con otra
docena larga de trabajos y varias hemerotecas.
Los
datos del buque son de la página http://ship-db.de y
varios artículos de la prensa marítima, y la "Física" del gas licuado
de otro ramillete de publicaciones incluyendo "Handbook of Liquefied
Natural Gas" (2014-Elsevier) y el "Sandia Report"
(2006/2008-Sandia National Laboratories), del que saqué las distancias
relativas a los vertidos.
Finalmente, mi amigo Alberto Mantilla, que navegó quince años como jefe de máquinas en metaneros de membrana, me corrigió algunos datos donde la literatura no se ajustaba a la realidad.
