- Publicado en la Revista General de Marina en Marzo de 2017
- Divulgado en la web de don Juan Manuel Grijalvo
- Divulgado por la Revista Prácticos de Puerto
- Divulgado por la Asociación de Amigos del Museo Marítimo del Cantábrico
ÍNDICE. EL PETROLERO Y LOS ARGONAUTAS
- RUMBO DE GRADA
- RUMBO GIROSCÓPICO
- RUMBO DE AGUJA
- RUMBO SOBRE EL FONDO
- BIBLIOGRAFÍA Y FUENTES
EL PETROLERO Y LOS ARGONAUTAS
La embarrancada del "Argo Merchant"
Por el Capitán de Fragata (RNA) (RE) don Luis Jar Torre
En
1979 Stephen Pile publicó un libro sobre la
"insuficiencia humana" que, en la práctica, era una antología
de la incompetencia.
El
"premio" al peor buque se lo llevó el "Argo Merchant", un
petrolero que según la "laudatio" del autor, entre su construcción
(1953) y su hundimiento (1976) "suffered every
known form of maritime disaster".
El
"Argo Merchant" llegó a ser el paradigma de la chapuza flotante, y
quienes frecuentábamos las costas del Imperio solemos recordarlo como el
protagonista de una embarrancada tan chunga que fue tildada de "a matter of almost studied ineptitude"; la
opinión pública lo recuerda indefectiblemente por una marea negra.
Desde
los inicios de su civilización los griegos han demostrado ser unos marinos
geniales, pero dice Aristóteles que no hay genio sin algo de locura y todo
apunta a que la suya es una querencia por la "navegación
informal" que se pierde en la noche de los tiempos.
Así,
Homero narra un tránsito realizado hace 32 siglos por Ulises entre Troya e
Ítaca (distantes unas 450 millas) que, al prolongarse durante diez años, arrojó
una velocidad media de 0,005 nudos, obligando a su esposa Penélope a forzar la
imaginación para espantar a los moscones.
La
"navegación informal" del "Argo Merchant" no aspiraba a
superar el listón de Ulises, pero ya le había permitido invertir casi las dos
terceras partes del año 1967 en un tránsito entre Singapur y la Costa Oeste
norteamericana.
Con
estos antecedentes, la evidencia de una navegación deplorable en lo que una
publicación especializada llamó "one putrid
tanker" y 28.000 tons de chapapote vertidas frente a las exquisitas
costas de Massachusetts, el comité liberiano que investigó el accidente retiró
la licencia y calificó de embusteros al capitán y dos de sus oficiales, que
aseguraron haber sido traicionados inexplicablemente por un equipo.
Tres años después el juez federal Thomas P.
Griesa, que estudió la demanda de limitación de responsabilidad del armador,
hizo públicas unas conclusiones en las que, sin alterar lo esencial, exoneraba
al capitán y sus oficiales del sambenito de embusteros.
Es
posible que el juez disfrutara de más independencia y sosiego que los autores
del informe, pero como el informe llegó tres años antes que la sentencia se
incorporó a hemerotecas y publicaciones en perjuicio de las "lecciones aprendidas".
Este
artículo incorpora la investigación de Griesa y permitirá a los colegas más
jóvenes fisgar las miserias de los puentes en una época en que la navegación
tenía tanto de arte como de ciencia.
El
hecho de que en este puente no sobrara lo uno ni lo otro, añade un irresistible
toque de cotilleo.
RUMBO
DE GRADA
El
"Argo Merchant" vino al mundo el año 1953 en los astilleros
Howaldtswerke, de Hamburgo; entonces se llamaba "Arcturus" y había
sido construido para Fairplay Tanker, una corporación nominalmente panameña que
lo matriculó en Liberia.
Era
un buen exponente de los grandes petroleros que, aprovechando la fiabilidad
alcanzada por la soldadura y la buena coyuntura del mercado, los alemanes
construían para armadores como Onassis o Niarchos: el mismo año que lo botaron
entró en servicio el "Tina Onassis" (45.000 TPM), que le había
precedido en la grada y era el mayor petrolero del mundo.
El
"Arcturus" no batió ningún record, pero sus 195,5 m de eslora, 25,7
de manga, 10,23 m de calado, 18.743 TRB y 28.691 TPM superaban las dimensiones
de cualquier buque que hubiéramos construido en estas latitudes.
Como
era habitual hasta hace medio siglo se trataba de un petrolero de "puente
al medio", un tipo de barco muy bonito con una superestructura central en
la que era una gozada residir, aunque el grueso de la tripulación tenía su
"residencia" en la superestructura de popa, sobre una sala de
máquinas que alojaba dos calderas, dos turbogeneradores y dos turbinas
acopladas a un único eje, al que suministraban 12.000 SHP para 15,75 nudos.
Durante
diez años el "Arcturus" navegó sin pena ni gloria hasta que, en 1963,
Fairplay (que significa "juego limpio") se lo vendió a otra
corporación panameña en el escenario de la quiebra de su matriz (Kulukundis
Maritime Industries) y circunstancias poco ortodoxas.
A partir de esta operación la biografía
del petrolero se transforma en una página de sucesos: una investigación desveló
que a lo largo de su vida había sufrido más de 100 accidentes, concentrando 19
de especial gravedad a partir de 1964; ese mismo año los dos
turbogeneradores resultaron "knocked out" en Nápoles, y al siguiente
se quedó tirado cuatro días en Cristóbal por una avería en las bombas de
alimentación de las calderas, pero la cosa empezó a animarse en 1967, con un abordaje
en aguas japonesas, tres incendios en las calderas que obligaron a remolcarlo a
Singapur, otra pérdida de propulsión que obligó a remolcarlo a Osaka y dos
arribadas por avería en Honolulu.
Sin ánimo de ser exhaustivos, en 1968 chafó la
popa contra un muelle en Madrás, en 1969 embarrancó en Borneo y en 1971 volvió
a embarrancar en Calabria.
Dicen
que los barcos odian que les cambien de nombre, pero los navieros también odian
los barcos gafados, y cuando el último propietario del "Arcturus" lo
adquirió en 1973 y pintó un nuevo nombre en sus amuras, el original ya estaba
bajo el de "Permina Samudra III" que le habían pintado en 1968 y el
de "Vari" que llevaba desde 1970.
Para
demostrar que lo suyo no era nada personal, en noviembre de aquel mismo año
(1973) se quedó tirado en la mar y tuvo que ser remolcado a Curaçao, y al año
siguiente repitió la jugada entrando a remolque en Nueva York tras quedarse sin
agua en ambas calderas, que hubo que reentubar.
El
nuevo armador resultó ser la horma de su zapato y, como algunas parejas, puede
decirse que se merecían el uno al otro.
Para
evitar "contaminaciones" judiciales Thebes Shipping Inc. era una
naviera mono-buque, operada (no poseída) con otras siete de nombre similar
(Knossos Shipping, Spartan Shipping, etc.) por Amership, que tenía oficinas en
Nueva York.
Sus
ocho barcos también tenían nombres similares ("Argo Trader",
"Argo Master", etc.), y acabarían labrándose su propio
"nombre" en la industria del seguro: una litigación desveló que entre
1972 y 1975, las reclamaciones por daños de la flota de Amership superaron las
primas en un 178%, un "debit balance" que se elevó al 288% en
1975-1976 aún sin tener en cuenta la pérdida del "Argo Merchant", que
según un reportaje habría sido asegurado en 3.000.000 $, medio millón más que
su precio de compra en 1973.
En
realidad nadie podía llamarse a engaño con Amership, donde hasta el nombre de
los buques era una declaración de intenciones: mis ilustrados colegas
recordarán que el "Argo" era el
barco que al mando de Jasón realizó un viaje desde el Mar Egeo al Mar Negro,
para regresar al punto de partida con una carga de valores declarados (según el
manifiesto un "vellocino de oro").
La
documentación de este viaje anterior al siglo VIII AC se ha traspapelado, pero
consta que además de graves problemas con la titularidad de la carga, durante
el viaje de vuelta Jasón siguió una derrota no menos "informal" que
la de Ulises a su regreso de Troya.
Según Apolonio de Rodas esta derrota le habría
conducido al Adriático, y según las "Argonáuticas órficas" hasta la
mismísima costa gaditana; en su Protesta de Averías el capitán alegó haber
sufrido malos tiempos, el asedio de sirenas y el ataque de dos monstruos y un
gigante, pero bautizar una familia de mercantes tan peculiar como la flota de
Amership con el nombre de "Argo" solo puede considerarse una muestra
de humor griego.
Por
desgracia para los "argonautas" que ahora tripulaban el viejo
"Arcturus", el sentido del humor del Coast Guard solo puede
calificarse de precario, y el contrato por tres años que su nuevo armador había
conseguido con Texaco les obligaba a descargar casi de continuo en la Costa E
de los Estados Unidos, una experiencia tan instructiva como exigente que sufrí
pocos años después en un petrolero más complejo, pero mucho menos
"peculiar".
El
"Argo Merchant" fotografiado en Balboa (Panamá) el mismo año de su
pérdida (1976). La comparación con la foto del barco recién construido que
encabeza este artículo resulta deprimente y, aun sabiendo que es un problema de
perspectiva, da la impresión de que el petrolero ha encogido de vergüenza. (Foto
de Markus Berger procedente de la página www.navymar.com)
Como
era de temer, a los pocos meses el "Argo Merchant" empezó a dejar un
inconfundible rastro de color negro en las inmaculadas terminales
norteamericanas, y entre 1974 y 1976 se las arregló para pringar una o varias
veces los puertos de Filadelfia, Westville, Boston, Portland, Puerto Rico y
Port Arthur, acumulando un historial de sanciones que le permitieron hacerse un
nombre también entre los inspectores del Coast Guard.
No
se trataba de vertidos catastróficos, sino del típico lapsus con líneas o
desborde de tanques que podía involucrar unos pocos cientos de litros.
En
octubre de 1976 venció el "time charter" con Texaco y no fue
renovado, lo que no sorprende si se considera que el achacoso petrolero se
había tirado casi el 40% del tiempo de contrato de "baja por avería",
y eso por no hablar de sus problemas de "incontinencia", que
erosionaban el "look" de la multinacional al depositar
"muestras" de sus productos en lugares inapropiados.
Para
los armadores esta pérdida significó pasar del abrigo de un contrato fijo a la
intemperie de los contratos por viaje, pero el estado del buque en aquel
momento demuestra que, con abrigo o sin él, para sus operadores y tripulantes
el mantenimiento (incluyendo el mantenimiento correctivo) era un concepto
relativamente exótico.
Según el capitán Cahill (ver bibliografía), el
oficial del Coast Guard que subió a bordo tras la embarrancada encontró
válvulas agarrotadas por el óxido, una circunstancia horripilante en cualquier
situación y que dificultaría los intentos de salvamento; también encontró
agarrotadas el 80% de las palomillas de los portillos, algunos de los cuales
carecían de junta.
El
oficial describió los alojamientos como "horribles", y en un
ejercicio de corrección política clasificó el buque "in the lower half of the scale"; otras
valoraciones fueron menos circunspectas, y el colorido y contundencia de los
adjetivos usados para calificar los equipos de navegación y el "arte"
de sus usuarios sugieren que la "escala" se quedó corta.
RUMBO
GIROSCÓPICO
Un
marino actual que visitara el puente del "Argo Merchant" echaría en
falta los repetidores de la giroscópica de los alerones, una deficiencia que
cuando se construyó en 1953 no era tan evidente.
Si
hemos de empatizar con las miserias de este buque, debemos comprender que en
los mercantes la aguja giroscópica no se generalizó hasta la década de los
sesenta, y que antes de su aparición lo ortodoxo era calcular los rumbos para
la aguja magnética magistral (situada una cubierta por encima del puente) y
seguirlos con la de gobierno, que estaba delante del timonel.
El
"Argo Merchant" era un buque de transición, y además de la aguja
magistral y la de gobierno de toda la vida salió del astillero con una
giroscópica con piloto automático, el repetidor del timonel, otro repetidor en
la cubierta magistral y un tercero en el interior del puente que permitía tomar
demoras en el sector de proa; debo añadir que, para mis maestros, tomar demoras
a través de un grueso vidrio era un "barbarismo".
Los
oficiales del "Argo Merchant" podían calcular correcciones (y de paso
hacer ejercicio) marcando los astros desde el repetidor giroscópico de la
cubierta magistral, que apenas tendría ángulos muertos; naturalmente, en caso
necesario también podían tomar demoras magnéticas con la aguja magistral, que
estaba allí mismo.
Además
tenían un radar (todo un lujo en 1953), un radiogoniómetro y una sonda acústica
con registrador gráfico que les permitían surcar los mares con mucha más
seguridad de la habitual en aquella época.
Al
final de su vida no le habría venido mal un receptor LORAN para navegar en
aguas norteamericanas, pero la cicatera gestión de sus operadores y la
chapucera ejecutoria de los tripulantes se extendió a los equipos de
navegación, y a finales de 1976 el puente era parte del espectáculo.
Así,
en 1971 la giroscópica original había sido sustituida por una "Brown Type
A" de segunda mano, un modelo que había dejado de fabricarse en 1962 y
para el que en 1976 era difícil conseguir repuestos.
Brown
fabricaba giroscópicas más sofisticadas que las indestructibles Sperry, pero la
sabiduría popular las consideraba "a bit
delicate" ("Brown's gyro was an instrument and Sperry's was a machine").
La
Brown que se instaló en el "Argo Merchant" venía revisada de fábrica,
pero aquella ruina flotante no era el mejor sitio para un "instrumento
delicado", y entre la primavera de 1975 y el verano de 1976 necesitó
asistencia técnica en ocho ocasiones.
En
agosto de ese año el técnico informó por escrito que era imperativo
reemplazarla por estar "beyond its normal service life", calificando su
fiabilidad "as is now, very poor".
Como
era previsible la giroscópica no se reemplazó, como tampoco se había reparado
el repetidor de la magistral, que llevaba un año inoperativo, ni el situado a
proa del puente, que según el 1er. oficial tampoco funcionaba el último viaje.
Todo
indica que el único medio de conocer el rumbo giroscópico en el puente era el
repetidor del timonel, porque las peculiaridades de las agujas Brown
aconsejaban montarlas en las entrañas del buque y la del "Argo
Merchant" no podía usarse como referencia inmediata por estar una cubierta
más abajo.
Para
un marino "normal" controlar los errores de una giroscópica veleidosa
no es ningún problema aunque no disponga de repetidores operativos: le basta
transformar uno inoperativo en lo que los anglos llaman "a dummy pelorus" y usarlo para tomar
marcaciones de los astros en lugar de demoras.
Hay
dos formas de hacerlo (y también puede hacerse con la magnética), pero Cahill
es pesimista respecto a las capacidades de los "argonautas" ("the mysteries of star azimuths were apparently unknown to
those who navigated this unfortunate vessel"), y consideró este
truco (a mi juicio injustamente) como "a procedure
so awkward and requiring such skill that it was probably beyond the meager
talents found on Argo Merchant".
Otro
regalo de los dioses para el marino fue el radiogoniómetro (el
"gonio"), que antes de la aparición del GPS y en conjunción con la
sonda permitía afrontar recaladas sin situación astronómica en sitios donde el
radar no servía para nada, precisamente el escenario que originó la pérdida del
"Argo Merchant".
El
gonio era tan fiable como una radio, pero impreciso más allá de la corta
distancia, y en buques dedicados a navegación oceánica solía estar
infrautilizado o incluso relegado hasta que, a veces, se volvía imprescindible
y podía sorprender a operadores poco familiarizados con el efecto nocturno, el
efecto de tierra o la imprecisión de los 180º.
En
1976 el "Argo Merchant" seguía con el gonio que había salido del
astillero: el clásico "Marconi Lodestone" con la omnipresente antena
fija de dos aros en cruz.
Con
los años el tramo de cable de antena que estaba a la intemperie se fue
deteriorando, y en 1974 el capitán pidió uno nuevo que, al parecer, fue
suministrado pero no llegó a instalarse hasta que, en 1975, el equipo quedó
inoperativo.
El
técnico que lo reparó en Panamá encontró el cable en mal estado y corrosiones
por entrada de agua en la caja de empalmes de la antena, que limpió y reconectó
con el buque ya de salida.
Naturalmente
el cable no llegó a sustituirse, y tampoco consta que el gonio se compensara
anualmente, lo que no impidió a estos "artistas" presentar una tabla
de desvíos que, según el juez Griesa, no solo estaba caducada ("The latest calibration curve on the Argo Merchant was
dated May 8, 1975. It was therefore out of date"), sino que era falsa ("More important, the evidence demonstrates conclusively
that this calibration curve was a total fabrication").
El
5 de diciembre de 1976 el "Argo Merchant" salió de la refinería de
Puerto La Cruz (Venezuela) con destino a Salem (unas 13 millas al NE de
Boston), donde esperaba llegar el día 13; transportaba 28.008 TM de fuel pesado
(Fuel nº 6) con un 20% de diluyente ("cutter stock") y una viscosidad
que obligaba a mantener el producto a unos 52º C.
La
carga, asegurada en unos dos millones de dólares, era del mismo tipo que la del
"Prestige",
y seguramente estaba destinada a centrales térmicas.
A
aquellas alturas el petrolero tenía vencida la inspección anual (delegada en la
clasificadora Bureau Veritas) hacía más de seis meses, y su fama le precedía al
extremo de que, apenas trascendió su puerto de destino, el Coast Guard de
Boston (de donde había sido expulsado el año anterior) organizó un "comité
de recepción" que incluía el sobrevuelo de un avión a la altura de Cape
Cod y el abordaje de un equipo de inspectores en cuanto entrara en aguas
territoriales.
Aquel
viaje navegaba con 38 tripulantes, algo menos de lo habitual porque en
Venezuela se habían producido desembarcos sin relevo y el capitán no estaba
autorizado a contratar.
Entre
las bajas se contaban dos de los seis "able
seamen" que montaban guardia de timonel, y el hueco se rellenó
"ascendiendo" a un mozo de cubierta y un limpiador de la sala de
máquinas que, casualmente, le tocaron en suerte al 3er. oficial.
Apenas
salieron a la mar el "afortunado" montó un escándalo en el cuaderno
de bitácora (que luego borró) a cuenta de los pseudo-timoneles, y los neófitos
acabaron en la guardia del 1er.oficial, pero tirios y troyanos navegaban en una
babel de oficiales griegos que se suponía hablaban inglés y subalternos
pakistaníes, hondureños, trinitenses y chipriotas que no siempre lo hacían y
que, a veces, andaban fatal de griego.
El
director de aquella "escuela de idiomas" era el capitán Georgios
Papadopoulos, que llevaba a bordo algo más de 5 meses y tenía 43 años de edad,
21 de embarque y 7 de mando sin haber roto oficialmente un plato.
Impactado
por su "modus operandi" Cahill achacó el récord a pura chiripa
("from the manner in which he allowed his
command to be operated he had an ample share of luck"), pero
Papadopoulos había sobrevivido nueve años en la impresionante flota de Onassis
y, además, tenía cierto sentido del humor, por lo que achacaremos sus bajas
prestaciones a un mal momento de forma.
Su
1er.oficial tenía el título para ocupar el cargo desde hacía seis meses, pero
con anterioridad había navegado más un año en esa posición con el título
inmediatamente inferior ("2nd mate's license"), y antes de ser piloto
había sido "radio"; era el único de los tres
"monta-guardias" con "any
substantial navigational experience".
Griesa
se refiere a los dos oficiales junior como "two second officers",
pero para no confundir al lector les consideraremos 2do. y 3er. oficial en
función de la guardia que montaban, dejando constancia de que el 3er. oficial
llevaba a bordo casi catorce meses.
Climatología
y oceanografía para el mes de diciembre entre el Paso de la Mona y Boston; el
gráfico principal se ha convertido a escala de grises para apreciar mejor la
derrota del "Argo Merchant" (en rojo). Es evidente que aprovechar la
Corriente del Golfo (en verde) no justifica recalar en Hatteras, y que podían
haber caído a Er. casi un día antes; también puede apreciarse la Corriente del
Labrador, entre Cabo Cod y el S de la chata. La declinación magnética (en
negro) ha cambiado, pero a partir de Hatteras y para un rumbo NE (como el que
nos ocupa) sigue aumentando con rapidez.
En
1976 este tipo de carta ("Pilot Chart") se editaba en hojas sueltas
para cada mes, y la utilizada a bordo del "Argo Merchant" (del mes
anterior por no disponer de la de diciembre) daba un valor algo diferente para
la Corriente del Labrador. (Edición propia de una carta del "Atlas of
Pilot Charts, North Atlantic Ocean 2002"; NIMA-US Government)
RUMBO
DE AGUJA
Dos
días después de salir de puerto el "Argo Merchant" cruzó el Paso de
la Mona (entre Puerto Rico y La Española) y, en lugar de aproar a la chata de
Nantucket, lo hizo a Cabo Hatteras, donde recaló a las 2300 del día 12.
Este
desvío alargaba el viaje casi 180 millas, pero ninguna fuente lo comenta, quizá
por achacarlo a la intención de aprovechar la Corriente del Golfo; a la vista
del "Pilot Chart" parece una estrategia discutible, pero no es
inverosímil que la desconfianza de Papadopoulos en sus recursos le aconsejara
hacer una recalada previa antes de enfrentarse a Nantucket.
Si
el desvío fue otro ejercicio de "navegación informal" la recalada en
Hatteras no lo fue menos: el informe judicial habla de rumbos extraños y caídas
drásticas hasta conseguir situarse (sin llegar a ver el faro) por radiodemora y
distancia radar a la torre de Diamond Shoal,rectificando lo que Griesa llamó
"some glaringly imprecise navigation in the
open sea"; al juez no se le escapó que entre la posición del diario
y la de la carta había 10 millas de diferencia.
La
velocidad media hasta entonces era 9 nudos escasos, dando credibilidad a dos
reportajes que hablaron de problemas con las calderas, pero sin permitir
descartar que navegaran intencionadamente a velocidad económica.
En
Hatteras el "Argo Merchant" cayó a Er al rumbo verdadero (Rv) 040º,
que debía seguir 426 millas hasta pasar 4 al SE del buque faro, aunque para
mantener la "informalidad" en la carta se trazó un rumbo directo a la
chata (039º); alcanzado ese punto quedaba entrar en el Golfo de Maine y
dirigirse a Salem.
La
recalada en Hatteras coincidió con un frente frío, y pronto saltó un viento del
NW que, a juicio del oficial de guardia, les hacía abatir a Er; tras consultar
al capitán, el oficial recibió autorización para caer 4º a Br.
Uno
de los aspectos más "informales" del "Argo Merchant" era
que, en lugar de anotar los cambios de rumbo cuando sucedían, sus oficiales
esperaban a salir de guardia para anotar el que hacían en ese momento,
convirtiendo cualquier intento de reconstruir su derrota en un brindis al sol;
en la misma onda, los acaecimientos tienen una sospechosa tendencia a coincidir
con las horas en punto.
Aclarada
esta peculiaridad diremos que en algún momento entre las 0000 y las 0400 (la
guardia del 2do. oficial) del día 13, el buque cayó al Rv 036º, correspondiente
a un rumbo de aguja (Ra) 050º de la magnética de gobierno; lamentablemente, en
este barco hasta los datos objetivos exigen palparse las vestiduras.
La
chata fue arrojada a la costa tres años más tarde, las boyas que la
sustituyeron no acabaron mejor, y una estructura fija erigida en 1891 solo duró
una semana, por lo que a lo largo del Siglo XX tuvieron que ocupar su puesto un
total de seis chatas hasta que, en 1966, la última fue sustituido por una
"Texas Tower", que a su vez quedó fuera de servicio en 2001 siendo
vendida (en estado ruinoso) a un particular en 2012 y sustituida por una boya
situada 0,33 millas más al E. En esta foto puede verse la (entonces) flamante
torre "entrando de guardia", y el último buque faro partiendo hacia
aguas más saludables. (Foto USCG)
El
cuaderno de bitácora del "Argo Merchant" tenía tres columnas para el
rumbo: "Standard" (Ra magistral), "Gyro" (Rº giroscópico) y
"Steering" (Ra gobierno), que los usuarios habían
"mejorado" tachando "Standard" para sustituirlo por
"True" manteniendo el uso de "Steering".
La
columna "Gyro" estaba en blanco porque, según ellos, el Rº
giroscópico también era el Rº "verdadero", y por eso lo plasmaban
directamente en la columna "True".
En
un buque "normal" esta ocurrencia habría dado que hablar, pero en el
"Argo Merchant", donde según el capitán la giroscópica tenía un error
fijo de 1,5º W que según el cuaderno de bitácora era de 1,5º E y según los
oficiales no existía ("the gyrocompass had been corrected"), conocer
el rumbo "verdadero" habría exigido recurrir a un oráculo.
Además,
Griesa consideró probable que el capitán manipulara el repetidor del timonel
hasta seis veces al día para introducir correcciones por abatimiento sin
necesidad de cambiar el rumbo giroscópico, una genialidad que el propio perito
de la naviera calificó como "the greatest
violation of good common sense seamanship I have ever heard of …/… I have never heard anything like that in
fifty years at sea".
El juez no encontró
evidencias de que Papadopoulos registrara estas "correcciones" ni
tuviera un procedimiento para trasladarlas a sus oficiales, concluyendo que las
anotaciones del cuaderno de bitácora "referred
to by the officers as "True" or gyrocompass courses were neither true
courses nor gyrocompass courses", y que "of the testimony of the
navigating officers …/… there is no indication that they fully understood the
courses which the vessel was": peor imposible.
Ahora
que sabemos con quién nos jugamos los cuartos podemos volver al puente del
"Argo Merchant", donde la situación astronómica del 13 a mediodía les
colocó desviados 8,5 millas al E; considerando las condiciones locales no se
trataba de un desvío escandaloso, y el capitán decidió seguir a Rv 036º porque
"Nantucket Lightship bore 036° from the noon
December 13 position, and the vessel was already on this course".
Un
análisis más cuidadoso le habría mostrado que Nantucket estaba al 038º, y que
el 036º le llevaba al extremo SW de Nantucket Shoals, pero como estos bajos
quedan pasado Nantucket y la chata todavía estaba día y medio por la proa, en
ese momento dos grados tenían una importancia relativa.
Aquella
tarde saltó un "temporal" del NNW que, de creer a los
"argonautas", obligó a moderar máquina: Cahill encontró "somewhat puzzling" que un viento fuerza 5
(unos 20 nudos y hasta 2,5 m de ola) levantara suficiente mar para afectar a un
petrolero cargado de ese tamaño, pero la velocidad media en la meridiana del
día siguiente solo alcanzó los 6,4 nudos, y es comprensible que el capitán
intentara echar la culpa al empedrado para justificarse ante los fletadores,
especialmente si tenía una avería en máquinas y no quería "confesar".
A
las 0400 del día 14 la anotación correspondiente al Ra en el Cuaderno de
Bitácora pasó del 050º registrado en las seis guardias anteriores al 047º, sin
que el rumbo "verdadero" al que se gobernaba con el repetidor de la
gyro se moviera del 036º.
Los
nuevos valores ("True" 036º/Ra 047º) se mantuvieron sin cambio otras
cuatro guardias pese a que los días 13 y 14 la declinación magnética aumentó 1º
cada 7 horas y, en consecuencia, el Ra debería haber aumentado en vez de
disminuir; que no lo hiciera sugiere que la gyro se había ido "de
viaje", una avería que los oficiales tendrían que haber deducido de sus
registros o descubierto calculando (como es habitual) una corrección cada
mañana, pero la última que consta en el Cuaderno de Bitácora (1,5º E) es del
día 9.
Según
los oficiales a ese Ra (050º/047º) la magnética de gobierno no tenía desvío, y
con este dato Griesa dedujo que, a despecho del inalterable 036º
"True", el buque había empezado el día 13 navegando al Rv 042º (Ra
050º/Dm 8ºW) y finalizado el 14 al Rv 033º (Ra 047º/Dm 14ºW).
Inicialmente
el capitán declaró que la alteración de 3º en el Ra de las 0400 obedecía a una
caída a Br para compensar "weather and current
from the port side", destapando que había consultado el "Pilot
Chart" de noviembre (que le dio información inapropiada) por no tener a
bordo el de diciembre; luego declaró que no había habido tal cambio de rumbo, y
después que no se acordaba.
Para
el juez "the captain …/… could not explain why
the magnetic compass entries went from 050° to 047°", lo que en mi
opinión sería explicable si sus oficiales tenían la odiosa costumbre de copiar
el Ra de la guardia anterior en lugar de comprobarlo, actualizando su valor
"a saltos" y simulando cambios de rumbo inexistentes.
Los
rumbos de la esquina superior derecha proceden de la sentencia del juez Griesa,
con los rumbos verdaderos (Rv) deducidos de los de la aguja magnética de
gobierno (Ra) anotados en el cuaderno de bitácora y la declinación magnética
(Dm). La dirección e intensidad del viento es un compromiso entre los Análisis
de Superficie de la NOAA y las observaciones directas que constan en el
informe.
(Elaboración propia sobre cartografía digital simplificada)
El
día 14 por la mañana el "temporal" había desaparecido, y la situación
de mediodía (confirmada por otra de las 1400) colocó el buque 2,5 millas a Br
de la derrota, aunque dudo que se percataran.
Ahora
la chata estaba 142 millas al 040/vº, pero el capitán decidió mantener el rumbo
036º "True"; de haber tenido la sabiduría de colocar la situación en
la misma carta que la del mediodía anterior se habría dado cuenta de que el
rumbo sobre el fondo de las últimas 24 horas había sido precisamente el 036/vº,
y que su prolongación le llevaba 12 millas al NW del buque-faro en lugar de las
4 al SE programadas.
Sin
duda tenía previsto un "ajuste" al final del día, aproando a la chata
con el gonio hasta localizarla en el radar para llegar a su altura pasadas las
0330, pero aquella tarde el viento roló del través de Br a Pp, lo que sumado a
la corriente del Labrador (WSW) en la que estaban a punto de entrar agravó el
error de mantener el rumbo.
Aunque
el "Argo Merchant" solía navegar con piloto automático, aquel viaje
iban a mano desde Hatteras, quizá para adiestrar a los timoneles o, más
probablemente, por problemas con la "gyro".
De
creer al 1er. oficial, cuando volvió de cenar poco antes de las 1800 observó
que el buque daba más guiñadas de lo habitual, y al comprobar el repetidor de
la giroscópica vio que oscilaba rápidamente unos 7º a cada banda, por lo que
avisó al capitán y continuaron gobernando con la aguja magnética de gobierno al
Ra 047º; naturalmente no se molestaron en anotar la incidencia en el cuaderno
de bitácora.
Me
resulta sorprendente que, en sus declaraciones, los oficiales achacaran la
avería al repetidor en lugar de la giroscópica, y más aún que lograran
convencer al juez en este sentido: hasta donde alcanza mi experiencia un
repetidor puede desalinearse o "morir", pero carece de ideas propias
y no puede irse "de viaje" oscilando por su cuenta.
RUMBO
SOBRE EL FONDO
Con
giroscópica o sin ella a las 2000 el cuaderno de bitácora registró el
sempiterno 036º "True", cuando realmente navegaban al Rv 033º y
deberían hacerlo al Rv 052º, y eso sin contar la Corriente del Labrador, que a
esa hora ya les estaba desviando unas 4 millas adicionales a Br.
Conjurar
este cúmulo de errores no exigía habilidades como calcular una corrección con
la magistral al ocaso (1621 Hora del Este) o tirar de sextante en el crepúsculo
(hasta las 1725): habría bastado una resta (Ra 047º - Dm 14º W = Rv 033º) y una
estima con fundamento para caerse del burro, pero me da en la nariz que
Papadopoulos confiaba más en el gonio que en las "habilidades" de su
"staff".
De
2000 a 2400 montaba guardia el 3er. oficial, que tras valorar la situación de
mediodía y la posible corriente convenció al capitán para caer 3º a Er
("True" 036º/Ra 050º) y, fugazmente (mientras la Dm se mantuvo en
14ºW), el "True" hizo honor a su nombre; según este oficial el cambio
de rumbo ocurrió hacia las 2100, pero según Griesa no se anotó en el cuaderno
de bitácora hasta medianoche.
Intuyo
que justificar esta nueva "pseudo-caída" a una hora a la que ya
estaba descansando originó a Papadopoulos el mismo problema que la
"pseudo-caída" de la noche anterior, obligándole a improvisar y
liando seriamente al personal con sus declaraciones.
Cahill, que trabajó con el
informe liberiano, dejó escrito que "the
Master …/… left orders for a compass alteration to 050º magnetic when the watch
changed at midnight" (¡ja!).
La
caída a Er. que necesitaba el "Argo Merchant" ya andaba más cerca de
los 20º que de los 3º, pero un marino medianamente espabilado tiene siete vidas
porque la mar te bombardea continuamente con "inputs", y solo hay que
"estar al loro" para captarlos.
El
primer "input" de aquella noche era la isobática de las 100 brazas,
que cruzaron poco antes de las 2230 y, en aquel lugar, debería haberles dado
una latitud y velocidad sobre el fondo aceptables; obviamente lidiaban con un
problema de longitud que habría exigido tirar de sextante al crepúsculo (la
nubosidad parecía permitirlo), pero medio problema es menos que uno, y la sonda
no se conectó hasta pasada la medianoche.
Milagrosamente
el "Argo Merchant" tenía dos radares operativos, un Decca de 3 cm y
un Raytheon (más antiguo) de 10 cm, y a las 2200 se conectó el Decca, que era
el favorito de los oficiales; sin duda el radar de 3 cm tendría mejor
resolución para navegación costera, pero apostaría una cena a que el de 10 cm
habría sido más útil para "pescar" la chata de Nantucket a larga
distancia, que era de lo que se trataba.
No
consta que el 3er. oficial usara el gonio en su guardia, y cuando el 2do.
oficial le relevó a medianoche debieron coincidir con el 1er. oficial que, sin
duda mosqueado, se tomó la molestia de calcular una nueva situación de estima
(errónea) antes de irse a descansar.
El
capitán había ordenado que le llamaran a la 0100, y cuando se materializó en el
puente su "programa" debía ser avistar visualmente el buque faro hora
y media más tarde; como las cartas que usaba llevaban seis años sin corregir no
sabía que el alcance luminoso de Nantucket había aumentado de 14 a 23 millas
(de hecho calculó un "waypoint" sobre una boya inexistente), pero
este detalle solo fue relevante para erosionar más su imagen.
En
algún momento conectaron la sonda, y a partir de la 0100 se empezó a usar el
gonio (con toda probabilidad por el capitán, y a partir de las 0400 también por
el 1er. oficial); inicialmente la chata debía abrir unos 40º por Er, pero ambos
declararon ante el comité liberiano que siempre la marcaron por la proa,
incluso cuando estaba claramente a popa del través.
Su declaración
"inspiró" un capítulo del informe llamado "False Testimony" con una versión alternativa:
"It is the view of the Board that the master and chief officer lied in
testifying that the radio direction finder picked up the signal of the
Nantucket Light Vessel directly ahead. This was a physical impossibility at
anytime and certainly after it had passed abeam".
Tras
un adecuado asesoramiento el juez Griesa determinó que la causa más probable de
su marcación errónea fue un cortocircuito en el cable del anillo transversal de
la antena, que estaba "in precarious condition",
y el "human error" (fue caritativo
no llamarlo impericia) de no eliminar el error de los 180º con el "sense switch" una vez Nantucket a popa del
través.
En
1979 la chata gemela de la WLV-612 "cesó" en otro destino y fue
rebautizada "Nantucket II"; desde entonces ambas unidades se
relevaron cada tres semanas hasta que, en 1983, fueron sustituidas por una boya
situada algo más al E. Actualmente la WLV-612 es de propiedad privada y se
alquila para eventos, conservando escrupulosamente su aspecto exterior. En esta
foto de 2009 se la puede ver amarrada en North Cove Yacht Harbor, junto al
World Financial Center de Manhattan: obsérvense sus reducidas dimensiones (39 m
de eslora, 9,1 de manga y 617 t de desplazamiento), que complican su detección
a grandes distancias en un radar de navegación. (Foto de Jim Henderson procedente de la Wikipedia)
Los
oficiales vieron varios buques en el radar, alguno hasta a 16 millas, pero dudo
que los asociaran con otro "input" gratuito: la "autopista"
Nantucket-New York, que la bibliografía no menciona y debieron cruzar entre la
0100 y las 0300.
Lamentablemente,
la chata de Nantucket era un barquito de 39 m de eslora que no debía dar eco en
un radar de navegación más allá de las 12 millas; una baliza radar (como un
RACON) habría aumentado este alcance, pero no consta que se la instalaran hasta
1982.
Según
el informe liberiano el petrolero pasó a algo menos de 16 millas, y según
Griesa unas 18 al W hacia las 0300; a mí me salen unas 17,3 al NW alrededor de
las 0305.
Obviamente
los oficiales no debieron ver la chata en el radar, especialmente si estaba por
el través y la buscaban a proa, pero el capítulo "False
Testimony" del informe también les dedicó una atención injusta:
"The failure to sight Nantucket Light Vessel
by radar also seems incredible. Either …/… the chief officer and the
master were not using the instrument properly or they necessarily sighted the
Light Vessel".
Las
fuentes tampoco hablan del posible avistamiento de la luz, que desde el
"Argo Merchant" debía tener un alcance geométrico de unas 16,5
millas, permitiendo con buena visibilidad ver el resplandor por debajo del
horizonte; un faro en el sitio equivocado llama mucho más la atención que un
eco en el sitio equivocado, pero a esa hora la luna estaba exactamente encima
(Azimuth 123º), con una altura de 26º y un porcentaje de iluminación del 40%.
A
las 0400 ya eran conscientes de estar en un lío, y cuando el Primero entró de
guardia el oficial al que relevaba permaneció voluntariamente en el puente; a
aquella hora el gonio disfrutaba de un enorme éxito de público, pero a pesar de
que Nantucket compartía frecuencia con otros cinco radiofaros la suya era la
única señal reconocible, lo que no sorprende si se considera el estado de la
antena.
A
partir de esa hora la mar les regaló un último "input" en forma de
sondas de entre 15 y 23 brazas, claro indicio de que habían sobrepasado la
chata dejándola por Er porque, en la derrota prevista y con la chata a proa, no
deberían haber bajado de 35, y de haberla dejado por Br rondarían las 40/50
(aunque a medio plazo solo habría servido para tragarse el Little Georges Bank
en lugar de Nantucket Shoals).
Con
la sonda disminuyendo lenta pero inexorablemente la preocupación invadió los
espíritus, y en algún momento el 1er. oficial urgió al capitán "to do something";
luego dijo que "if he had been in command, he would have turned the ship around",
pero no hacía falta llegar a estos extremos.
Un
oficial naval norteamericano enfatizó las ventajas de un "equipo"
raramente usado en estas ocasiones ("perhaps the best instrument
when uncertain: the anchor"), aunque me temo que las preocupaciones
de Papadopoulos estaban "ancladas" en no hacer más el ridículo y, sin
ocultar su inquietud, permitió que la cosa siguiera su curso.
El
recuadro inferior izquierdo es una ampliación de la zona de la embarrancada
donde se aprecia la situación de los restos del buque; irónicamente, según el
derrotero la obstrucción submarina situada en la parte central izquierda es lo
que queda de una torre radar ("Texas Tower") profusamente iluminada y
con señal de niebla retirada años antes. (Elaboración propia sobre cartografía
de la NOAA integrada en el plotter OpenCPN v4.4.0)
Hacia
las 0530 la sonda ya debía rondar las 10 brazas (el buque calaba algo menos de
6), y el desesperado 1er. oficial echó mano del sextante; el orto era a las
0656 y todavía faltaban 20 minutos para el crepúsculo náutico, pero a pesar del
mal horizonte tomó una altura de la Polar y otra de Capella e intentó situarse
con ellas.
La
última posición observada del "Argo Merchant" estuvo a la altura de
su fama, con un error de cálculo de 31 millas adicionales al error del
horizonte; como la posición no ofrecía garantías se decidió repetir suerte
pasada media hora, con mejor horizonte, pero a las 0600 el "Argo
Merchant" recaló por su cuenta embarrancando en Fishing Rip, 32 millas al
N de la chata y 27 al ESE de la isla de Nantucket; Cahill sugiere que de haber
navegado una eslora más a Br se habría colado en aguas profundas, pero creo que
su destino estaba escrito porque 3 millas más a proa le esperaba otra sonda de
4 brazas.
El impacto fue relativamente
suave, con un bajo arenoso de unas 5 brazas y casi con seguridad en la amura de
Er: según el timonel "everybody went outside
on the starboardside", y al poco "I
heard the captain shout hard to port and I put the wheel hard over and then
they were trying to go astern and I was holding the wheel hard aport".
Papadopoulos
estuvo dando atrás un cuarto de hora y, de creer al jefe de máquinas, a
consecuencia de esta maniobra "the ship shook
so violently that a valve burst and sea water poured into the engine room";
el tamaño de esta válvula debía estar a la altura de su susceptibilidad, porque
en un visto y no visto la sala de máquinas estaba inundada.
Tras empeorar el tiempo de nuevo la
noche del 20, el casco se partió en dos en la mañana del 21, justo a popa de
los puntales de las líneas de carga. (Foto USCG)
Tanto
el comité como el juez descartaron que el accidente fuera intencionado, una
hipótesis que distaba mucho de ser descabellada pero no encajaba con el
escenario elegido y otras circunstancias; dicho esto, los operadores del
petrolero demostraron un entusiasmo muy limitado en su salvamento, y aunque
estaba en aguas internacionales tuvo que ser el Coast Guard quien tomara la voz
invocando la "High Seas Act".
Tras
ser informados por el buque de sus cuitas (incluyendo la máquina inundada) a
las 0710, a las 0800 ya había un helicóptero suministrando bombas portátiles, y
a las 1115 llegó la primera unidad de superficie, pero Papadopoulos solicitó de
inmediato la evacuación de sus tripulantes; también solicitó alijar carga a la
mar, permiso que le fue denegado a las 1230, aunque no entiendo cómo pensaba
descargar sin vapor para las turbobombas ni tripulación.
Aquella
mañana la meteorología era aceptable (Vto.SW 15 nudos, con olas de 2 m), pero
la oceanografía de Fishing Rip es muy mala, con rompientes y corrientes de
resaca erráticas de hasta 5 nudos, y su hidrografía horrible, con bajos sin
cartografiar que impedían abarloarse.
Aunque
el Coast Guard hizo lo que pudo el petrolero empezó a perder carga y, contra
todo pronóstico, seis días y un temporal después se partió en dos (y luego en
tres), originando el mayor vertido ocurrido hasta entonces en la costa
norteamericana.
No se pudo recoger (ni incendiar) una sola
tonelada, pero "a fortuitous smile of nature"
o "the intervention of the Almighty"
(según versiones) hizo que el viento dominante (NW) se llevara mar adentro la
práctica totalidad del chapapote.
El comité liberiano definió
el viaje desde Cabo Hatteras como "a study in
casual navigational procedures", determinando como hipótesis más
probable que "the master either made a
deliberate shortcut inside Nantucket Lightship …/… or that, finding himself in
that position by faulty navigation, the master knowingly failed to change the
course and speed of the vessel".
Según
la prensa Papadopoulos se excusó de comparecer alegando motivos de salud y no
tener nada que añadir a lo declarado, y para ahorrarle las fatigas de nuevos
embarques la administración liberiana ordenó la "unconditional
revocation" de su título, limitándose a suspender cuatro años el
del 1er. oficial y nueve meses el del 2do.
Quedaban pendientes demandas por 62 millones
de dólares, y el armador solicitó la exención o limitación de responsabilidad a
la que, paradójicamente, tendría derecho si el accidente se debía únicamente a
errores de sus empleados.
En
1980 el juez Griesa determinó como causas de la embarrancada el "general mismanagement and neglect by the owner, combined
with navigation errors of the officers during the voyage",
denegando la exención o limitación de responsabilidad civil del armador.
BIBLIOGRAFIA
Y FUENTES
Las
fuentes más sustanciales sobre este accidente son el informe liberiano
("Final Report of the Marine Board of Investigation in the Matter of the
Stranding of the Steam Tanker Argo Merchant (O.N. 3727) on December 15, 1976;
Bureau of Maritime Affairs, 1977) y la sentencia del juez federal Thomas P.
Griesa en la demanda de limitación de responsabilidad del armador
("Complaint of Thebes Shipping Inc., 486 F. Supp. 436 (S.D.N.Y.
1980)"), que he utilizado profusamente.
Casi
todas las citas y referencias al informe liberiano de este artículo proceden de
esta sentencia y del capítulo "The Negligent Navigation of Argo
Merchant", que el capitán Richard A. Cahill dedica al caso en su libro
("Strandings and their Causes"; Fairplay 1985).
Los
datos del buque son de las ediciones 1954-55 y 1975-76 del "Lloyd's
Register of Shipping", y las efemérides astronómicas están calculadas con
el programa ICE (v0.5.1) del US Naval Observatory.
Finalmente,
el historial del "Argo Merchant" y algunos detalles sobre su último
viaje y sus tripulantes están sacados de comparecencias del Coast Guard y una
docena larga de periódicos norteamericanos, sin olvidar un amplio reportaje
publicado en "Der Spiegel" y otro emitido por la NBC.
