- Publicado en la Revista General de Marina, en abril de 2009
- Divulgado en la web de don Juan Manuel Grijalvo
- Divulgado por la Revista Prácticos de Puerto
ÍNDICE.CARGA PELIGROSA.
- MERCADO DE FLETES
- CONOCIMIENTO DE EMBARQUE
- PLANCHA Y DEMORAS
- PROTESTA DE AVERÍAS
- BIBLIOGRAFÍA Y FUENTES
***
CARGA PELIGROSA
La sorprendente aventura del vapor “Idahoe”
Por el Capitán de Fragata don Luis Jar Torre (RNA)
Muchos
lectores conocerán el litigio que ha enfrentado a nuestro Gobierno con la
principal sociedad clasificadora norteamericana a cuenta de la factura del
“Prestige”.
Todos
recordamos la indeseable naturaleza de su carga, nuestra negativa a acogerlo en
puerto y la supuesta orden de enviarlo literalmente al “quinto pino” por lo
que, hasta cierto punto, era previsible que su clasificadora intentara achacar
el desaguisado a nuestra gestión.
Con
todo, no pude evitar una sonrisa ante el hecho de que fueran precisamente
norteamericanos quienes afearan a nuestro Gobierno utilizar una “estrategia”
que yo sabía inventada por ellos ciento treinta y nueve años antes, a cuenta de
otro buque también enviado al “quinto pino” con una carga “indeseable” y al
que, como el “Prestige”, nadie quería dejar entrar en puerto.
En
los tiempos que corren, los responsables de autorizar la entrada de un buque
potencialmente peligroso pueden ser agraciados con una cita ante el juez, tanto
si lo dejan entrar (“Erika”) como si no lo hacen (“Prestige”), lo que no
facilita una tarea donde, además de la vida del artista, puede peligrar la del
público.
Así,
el riguroso celo empleado en Noviembre de 1893 para evitar la propagación de
una epidemia de cólera desde Bilbao originó una cadena de retrasos,
acumulaciones de carga y prisas que propiciaron la
explosión del atípico cargamento de dinamita transportado por un buque atracado
al muelle equivocado… en pleno centro de Santander (casi seiscientos
muertos) [La catástrofe de las dos explosiones del Vapor 'Cabo Machichaco'].
En
cambio, un celo algo menos riguroso permitió que en Octubre de 1347 atracaran
en Messina doce galeras genovesas procedentes del Mar Negro y con peste a
bordo, iniciándose así una epidemia que, en año y pico, liquidó la tercera
parte de los habitantes de Europa.
Este
artículo relata las desventuras de un pequeño buque fluvial cuya carga, además
de constituir una indudable amenaza biológica, suponía un riesgo para la moral
de un ejército en campaña y la sensibilidad del sector más respetable de la
ciudadanía. Las enérgicas medidas adoptadas para conjurar esta “triple amenaza”
resultaron un auténtico fiasco, pero enriquecieron la historia militar
norteamericana con una de sus páginas más disparatadas.
Como
los detalles de esta “campaña” que han llegado hasta nosotros son muy escuetos,
los pocos relatos que la describen se parecen entre sí como dos gotas de agua y
el mío no puede ser muy diferente.
Me
he animado a escribirlo porque conseguí localizar buena parte de las fuentes
originales y, sobre todo, para no hurtar a los lectores una historia digna de
mejor pluma y las “lecciones aprendidas” de lo que podría considerarse una
esforzada, pero fallida, “lucha antipolución”.
La
historia transcurre en Norteamérica y en el siglo XIX, por lo que cualquier
parecido con “luchas antipolución” más cercanas será pura coincidencia.
MERCADO
DE FLETES
En
1863 la Guerra Civil Norteamericana estaba en su apogeo. Como en todas las
guerras había mucho que transportar, y las posibilidades de negocio para la
navegación fluvial en el campo nordista, que ya controlaba el Mississippi,
debían ser excelentes.
En
Abril de aquel año entró en servicio en Cincinnati (Ohio) el “Idahoe”, un vapor
de unas 300 toneladas construido para John Swasey, David Gibson y un tercer
socio: el capitán John M. Newcomb, que asumió el mando.
Con
sus 46,8 metros de eslora, 10,2 de manga y 1,5 de puntal, el nuevo buque estaba
perfectamente adaptado a la navegación fluvial (casi nada de calado, bastante
manga y enorme superestructura); esencialmente era la típica unidad de pasaje
con casco de madera y rueda propulsora a popa tipo “tahúr del Mississippi”,
aunque en versión algo reducida para poder patear también los ríos tributarios.
Casi
de inmediato debió ser fletado al Gobierno de la Unión para dar apoyo a la
plaza fuerte de Nashville, estratégico puerto fluvial y capital del Estado
sudista de Tennessee que, aunque tomada a los confederados el año anterior,
todavía estaba en zona de operaciones.
Como
más adelante navegaremos por la zona, conviene señalar que Nashville está junto
al río Cumberland, un afluente que desemboca en el Ohio poco antes de que éste
lo haga en el Mississippi, y que río Ohio arriba se encuentran Louisville
(Kentucky) y Cincinnati (Ohio).
El
8 de Julio de 1863 sorprendió al “Idahoe” tranquilamente atracado y a
disposición del Gobierno en el Branch Lick Wharf de Nashville, pero había una
guerra y ya se sabe que la guerra es horrible.
Derrota fluvial de ida y vuelta entre Nashville y
Cincinnati. En 1863 ya había una línea de ferrocarril entre Nashville y
Louisville, con un ramal que salía desde Bowling Green hacia Clarksville y
Memphis. La ruta seguida por Newcomb en el “Idahoe” está marcada en azul,
aunque el embalse situado entre Clarksville y Paducah (Kentucky Dam) no se
construyó hasta casi un siglo después (Elaboración propia sobre un mapa mudo
extraído del “Atlas Encarta”)
Se
ha apuntado que, cuando (en Febrero de 1862) el derrotado ejército confederado
se vio obligado a evacuar Nashville, dejó tras sí una temible arma
bacteriológica camuflada bajo la apariencia de los centenares de prostitutas
que infestaban su “barrio rojo”.
A
mediados de 1863 la “guerra biológica” ya hacía tales estragos entre las tropas
acantonadas que el Comandante del Distrito Militar de Nashville (mayor
estampillado de general de brigada Robert S. Granger) recibía “daily and almost hourly” alarmantes partes de los
mandos regimentales y la sanidad militar “…to save
the army from a fate worse …/… than to perish on the battlefield.”.
Para
entonces, favorecido por una oferta de ocio que además de casas de lenocinio
incluía fumaderos de opio, el “barrio rojo” había sido rebautizado como “Smoky
Row” y experimentaba una preocupante fase expansiva en la zona portuaria;
otrosí, la conducta exhibicionista de sus disolutos y concupiscentes visitantes
escandalizaba a una ciudadanía que, pese a ser sudista, no dudaba en quejarse a
los mandos del ejército ocupante.
Tras
un intento de solución fracasado miserablemente por andarse con paños
calientes, el 6 de Julio de 1863 el general de brigada J. D. Morgan (casi con
seguridad Comandante Militar de la ciudad) firmó la “Orden Especial nº 29”, por
la que se ordenaba al “Provost Marshal” (T.Col. estampillado George Spalding,
digamos que un “comisario de policía” militar con “superpoderes”) “…without loss of time, to seize and transport to
Louisville all prostitutes found in this City or known to be here”.
La
mayoría de las fuentes achacan esta orden al general Granger, que según la
prensa de la época habría contado con el visto bueno de su superior, el muy
devoto general Rosencrans. Significativamente, en el texto se puntualizaba que,
ante la “prevalence of venereal disease at this
Post” el alto mando había ordenado “a
peremptory remedy”, por lo que imaginaremos a Morgan como un virtuoso de
la “estacha del auditor” perfectamente informado de que hay remedios mucho
peores que la enfermedad.
La
que pasaría a la historia como “batalla de Smoky
Row” debió desarrollarse entre los días 7 y 8 de Julio, cuando tropas de
la Unión cercaron el “barrio rojo” y, aprovechando el efecto sorpresa,
iniciaron una “fase de captura” saldada inicialmente con cierto número de damas
semidesnudas saltando por las ventanas o deslizándose por los canalones.
Las
fuentes militares guardan un comprensible silencio, pero los relatos concuerdan
en que lo que no debía haber pasado de simple escaramuza degeneró en una
batalla campal donde, tras ser agredidos a patadas y puñetazos por las
enfurecidas señoras, los soldados hubieron de formar en líneas con la bayoneta
calada y arramblar precipitadamente en carromatos con todo el personal femenino
que pillaron por medio.
La
mojigata (y posiblemente censurada) prensa local habló de “considerable agitation” causada en la parte N de
la ciudad por la “removal of all women of illfame”,
pero el mismo periódico no pudo dejar de publicar al día siguiente un críptico
“The commotion amongst the ladies dwell in
suspicious places was inconceivably great yesterday”.
En
realidad había motivos sobrados para la conmoción, pues en la confusión del
momento cierto número de señoras de intachable reputación, e incluso posición
social, habían sido “metidas en el saco” por error.
Mientras el desdichado general Granger trataba
infructuosamente de desmentir ante los periodistas el secuestro de respetables
matronas, el resolutivo T.Col. Spalding neutralizaba las artimañas de sus
víctimas para evitar la deportación, incluyendo el matrimonio “in extremis” de
una de las meretrices más notorias (“The Provost
Marshal didn't regard the separation as wicked or unchristianlike”).
Aquel mismo día 8 Spalding
emitió una orden por escrito dirigida al capitán Newcomb, del “Idahoe”: “Sir, You are hereby directed to proceed to Louisville Ky
with the one hundred (100) passengers put on Board your steamer today, allowing
none to leave the Boat before reaching Louisville”.
A
la vista del “parte de averías” que Newcomb elevaría posteriormente, la primera
noticia que tuvo de su nueva “comisión” fue la aparición en el muelle de un
destacamento de soldados que, alegando órdenes, le endosó a bordo una partida
de prostitutas.
Como
capitán y co-propietario del buque Newcomb no pudo menos que horrorizarse: los
vapores fluviales como el suyo vivían esencialmente de transportar pasaje, y su
capacidad para atraer “personas respetables” dependía de la “buena fama” de
cada barco en particular.
Así,
aunque no era extraño que antes de la Guerra Civil se admitiera a bordo de
estos buques cierto número de hetairas para solaz de los caballeros que
componían el 75% del pasaje, se exigía que figuraran (y pagaran) como
pasajeras, vistieran y se comportaran como señoras, se alojaran a popa y no
aparecieran por el comedor. Obviamente, cualquier buque que se paseara entre
Nashville y Louisville con una “lista de pasajeros” compuesta exclusivamente de
fulanas tendría que dedicar el resto de su carrera a transportar gallinas... ¡y
eso con suerte!
El
angustiado Newcomb intentó explicar a los soldados que su buque solo tenía tres
meses y semejante carga arruinaría su reputación para siempre, señalando
amablemente otros vapores más viejos igualmente disponibles y tan aptos para
aquel servicio como el suyo, pero los soldados alegaron que órdenes son órdenes
y, al poco, Newcomb recibió las suyas por escrito.
Pronto
pudo averiguar que los soldados actuaban siguiendo instrucciones del T.Col.
Spalding y del que hoy se denominaría Jefe de Transportes (el capitán Stubbs,
“agente local” del “fletador”), quienes a su vez las recibían del general
Morgan, presumible subordinado de Granger y firmante de la “Orden Especial”.
Dándose
literalmente por “puteado”, Newcomb localizó y cuestionó a Stubbs acerca de
quién se ocuparía de la manutención del “pasaje”, recibiendo la indicación de
que ese tema debía tratarlo con el general Morgan.
El
parte de Newcomb refleja que, al menos, Morgan le dio una respuesta clara
(“...he told me to subsist them myself”), y que cuando alegó vehementemente que
el Gobierno estaba en mejor situación de pagar la manutención que él, el
militar no tuvo inconveniente en aclarar los puntos dudosos (“You subsist
them”).
Newcomb
solicitó a Morgan que, al menos, le proporcionara una guardia militar para
mantener el pasaje bajo control, recibiendo esta vez una abrumadora muestra de
confianza (“Gen. Morgan told me I did not need any but to take charge of them
myself”).
A
la vista del éxito, Newcomb adquirió a su costa provisiones de boca “at
enormous high prices” y se preparó para lo peor.
Zona portuaria de Nashville en Diciembre de 1862:
siete “sternwheelers” casi idénticos al “Idahoe” (entonces en construcción)
descargan suministros para el ejército del general Rosencrans. Según el pie de
foto original, los barriles contienen harina, azúcar y whisky, y las cajas
carne en conserva. Obsérvese que las variaciones de nivel del río y las formas
de los vapores (diseñados para varar) desaconsejan el uso de muelles. La
leña amontonada a la izquierda es, casi con seguridad, combustible para las
calderas (Foto de autor desconocido procedente del Vol II de la obra “The
Photographic History of the Civil War in Ten Volumes”, editada en 1912)
CONOCIMIENTO
DE EMBARQUE
Mientras
el capitán del “Idahoe” perdía la batalla burocrática en tierra, a bordo de su
flamante buque proseguían las operaciones de “carga” a medida que el pasaje iba
siendo capturado por los esbirros de Spalding.
Según
el “Daily Union”, a las 1700 del día 8 ya habían embarcado más de un centenar
de “cyprians”, “…amongst them .../... the most
degraded of their class”; en total debieron embarcar unas 140, pero el
entusiasmado “Nashville Dispatch” recogió la expulsión de entre 500 y 600 “women of ill-fame” en tres o cuatro vapores,
añadiendo ladinamente que las autoridades de la ciudad donde desembarcaran se
sentirían orgullosas de tal adquisición.
Obligado
a rectificar a la baja, el periódico alegó en su defensa que la indumentaria de
las damas hacía que tuvieran una apariencia tan formidable como medio
regimiento, despachándolas con un “wayward sisters, go in peace”.
El
“Daily Press”, aun reconociendo que la desaparición de aquella “feria del
pecado” tendría un efecto saludable para la moral de los soldados, denunció que
“…some respectable ladies were unceremoniously marched off”.
Se
ha sugerido que los inconvenientes sufridos por estas respetables matronas se
habrían visto compensados en parte por la oportunidad de recibir una “formación
complementaria” de sus más liberales compañeras, pero sin duda tuvo que ser un
asunto espinoso.
Al
día siguiente, el “Idahoe” y su mortífero cargamento abandonaron Nashville
camino del “quinto pino” y, aunque pasado siglo y medio la cosa puede tener su
gracia, a sus protagonistas no debió hacerle ninguna.
Según
Newcomb, más de la mitad de sus “pasajeras” estaban tan enfermas que debían
guardar cama, viéndose obligado a gastar un dinero “extra” en hielo y
medicinas.
Es posible que no se haya conservado
ninguna foto del “Idahoe”, por lo que he seleccionado esta de un primo carnal,
el “Carneal Goldman” (algo más moderno y con 3 metros menos de eslora). En la
cubierta principal se observan, de proa a popa, la rampa de carga, la “Gran
Escalera”, el compartimento de calderas, la cocina, la sala de máquinas y la
rueda propulsora. Los espacios desocupados son zona de carga, teniendo guardas
laterales para optimizar su capacidad. La siguiente cubierta, destinada al
pasaje, contiene un salón corrido a través del cual se accede a los camarotes
situados a banda y banda (presumiblemente cuádruples). Encima está la llamada
“Texas Deck”, con alojamientos para la tripulación y, sobre ellos, el puesto de
gobierno (Foto de autor desconocido procedente del libro “The Mississippi
Steamboat Era”)
Todos
podemos hacernos una idea de cómo era un vapor fluvial norteamericano de
mediados del XIX, pero un vistazo a sus tripas nos ayudará a valorar las
circunstancias del viaje. El “Idahoe” y sus congéneres del sistema
Mississippi/Ohio eran unidades frágiles y baratas con una esperanza de vida de
cuatro o cinco años antes de ser consumidas por un incendio, destrozadas por
una explosión de calderas o, más frecuentemente, hundidas por un obstáculo
sumergido.
Con
todo, también eran obras maestras de adaptación al medio: Mark Twain, que
navegó de piloto por el Missouri, dio en el clavo cuando dijo que estos barcos
podían navegar en un poco de rocío, siendo significativo el metro y medio de
puntal del “Idahoe”.
Todo su diseño apuntaba a reducir el calado
hasta lo inverosímil (menos de un metro) y crecer hacia arriba hasta aparentar
un hortera castillo de madera posado sobre una balsa.
En
un contexto de drásticos ahorros de peso, las máquinas de vapor (situadas a
popa) eran de alta presión y prescindían del condensador, lo que obligaba a
consumir agua del río... y a parar diariamente para limpiar el fango de las
calderas.
A
fin de cuentas, también había que detenerse de continuo para reponer las
toneladas de leña que consumía tan ineficiente sistema, cargar y descargar en
cada pueblo, poblado o plantación y porque, de noche, en el viejo Oeste los
gatos también eran pardos.
Mantener
semejante engendro en aguas iguales exigía situar las calderas a proa, lo que
originaba unas características chimeneas adelantadas facilitando de paso el
embarque de la leña, pues el 90% de los “atraques” consistían en clavar la proa
en una orilla fangosa.
En
casi todas las fotos se aprecia la presencia de cabos tortores en la
superestructura, lo que apunta a una resistencia longitudinal más bien
imaginaria y fuertes momentos flectores por quebranto.
Aunque
risibles para un marino de agua salada, la configuración de estos buques se
demostró tan exitosa que apenas varió en setenta años si exceptuamos la
sustitución (a mediados de siglo) de las paletas laterales por una rueda de
popa que, además de exigir menos calado, permitía desembarrancar mediante el
ingenioso truco de dar atrás y enviar oleadas de agua bajo el fondo plano.
A grandes rasgos la distribución consistía en
una (llamémosla así) “cubierta principal” sobre la que iban máquinas, calderas,
combustible, carga y, me temo, quienes en aquella época carecían de suficiente
“caché” para viajar en las cubiertas superiores (por ejemplo Kunta Kinte).
Sobre
esta cubierta había otra con los alojamientos y locales destinados al pasaje,
accesible mediante una aparatosa escalera situada a proa; hubo unidades con
cuatro cubiertas, pero lo usual eran tres, conteniendo la última alojamientos
para la tripulación y, sobre ellos, el puente.
Algún
relato dice que el “Idahoe” tenía solo tres o cuatro tripulantes haciendo
chistes sobre la “desproporción de fuerzas”, pero los lectores bien informados
deben saber que la tripulación de un barco así era de unas doce personas y que,
para esta comisión, habría hecho falta todo un regimiento... ¡de eunucos!
Cuando
se extendió la noticia de que un vapor con buena parte de las fulanas de
Nashville se acercaba por el río, de las aburridas riberas brotó una cosecha de
Romeos pueblerinos ansiosos de conocer los placeres de la gran ciudad.
La
invitadora actitud de las pasajeras del “Idahoe” (que se exhibían sin recato)
debió sublimar el entusiasmo de los paletos, y el desdichado Newcomb pronto se
vio rechazando el asedio de remeros y nadadores deseosos de abordar un buque
que, recordemos, tenía un palmo de francobordo y debía hacer escalas de
continuo.
Era
una batalla perdida: el propio Newcomb reflejó que, en una fondeada, sus
esfuerzos por desalojar la invasión de rijosos ribereños los enfureció (¡coitus
interruptus!) al extremo de que “…both themselves
and these bad women destroyed and damaged my boat, and her furniture to a great
extent”.
Luego
estaba el “frente interior”: según un par de relatos, a aquellas alturas la
tripulación del “Idahoe” también “confraternizaba” con el pasaje, añadiendo los
sinsabores de la “soledad del mando” a un desdichado capitán que, como armador,
se enfrentaba a una crisis de impagos, daños a la propiedad y desprestigio
comercial.
Durante
lo que a Newcomb debió parecerle la semana más larga de su vida, el “Idahoe” se
arrastró río Cumberland abajo por los Estados de Tennessee y Kentucky hasta
desembocar en el Ohio cerca de Paducah, caer a estribor y remontar el río
bordeando Illinois e Indiana en demanda de Louisville, su puerto de destino.
Hoy
se puede viajar de Nashville a Louisville por carretera en menos de cuatro
horas y, aunque por río hay que dar un buen rodeo, la distancia a navegar no
aparenta ser mucho mayor que la longitud del Ebro a vuelo de pájaro.
En
realidad, un mapa a gran escala desvela que los meandros convierten parte del
recorrido en el equivalente de una cuerda en un bolsillo, haciendo que la
distancia sea casi el doble y, si el mapa es de la época, también desvela
ciertas vulnerabilidades “tácticas”, al impedir el ferrocarril (y su primo el
telégrafo) que un vapor viaje más rápido que la noticia de su llegada.
Tras
una defensa épica para unos marinos civiles, el 15 de Julio por la tarde el
malparado “Idahoe” y su desesperado capitán consiguieron llegar a Louisville
con la valiosa carga que su país les había confiado: algo sobada, pero sin
mermas.
Quedaban
las formalidades de la entrega, la satisfacción del deber cumplido, reparar los
destrozos, fumigar la nave y ahogar en whisky las penas, porque es cosa sabida
que la guerra es algo horrible.
PLANCHA
Y DEMORAS
Antes
de que intervengan los supuestos recepcionistas de la “carga”, podríamos
repasar (por analogía) algunas peculiaridades del Derecho Marítimo, que no
“fluvial”.
Desde un punto de vista legal sería complicado
considerar a Newcomb y las damas que arruinaban su buque vinculados por un
contrato de pasaje, pues éstas no habían pagado billete, ni embarcado
libremente, ni por disposición judicial.
Un
abogado quisquilloso podría hablar de secuestro, pero en lo legal se trataría
de una deportación al amparo de la ley marcial y, en lo comercial, el propio
Newcomb basó sus reclamaciones económicas en “my
cargo of prostitutes”.
Una
de las pesadillas más recurrentes para un naviero es la posibilidad de que, a
la llegada a puerto, vea su buque inmovilizado por un cargamento no aceptado o
una descarga que se demora más allá de lo razonable.
En
un fletamento por viaje, el problema se conjura insertando cláusulas que fijan
un tiempo máximo para la descarga (plancha) y una indemnización si se sobrepasa
(demora) pero, como el “Idahoe” estaba fletado por tiempo (Time Charter), en lo
referente a la permanencia a bordo de una “carga no deseada” estaba a merced
del fletador.
Continuando
la broma, hoy podría alegarse la Segunda Cláusula Baltime (“...para el
transporte de mercancía legal .../... quedando excluido el embarque de
mercancías perjudiciales”), pero como el fletador ya había demostrado gran
interés en recibir la totalidad del “cargamento” (“...allowing none to leave
the Boat before reaching Louisville”), a Newcomb no debía preocuparle su
aceptación en destino.
Años
después se quejaría amargamente de que las autoridades civiles y militares
“...would not allow my boat to land, and put guards along the shore to prevent
me from doing so” pero, aquel 15 de Julio, debió suponer que la guardia armada
que le esperaba en Louisville eran una especie de vigilantes de seguridad.
Pronto
comprobaría que, como la fragata que el infeliz capitán
Mangouras podía ver desde el puente del “Prestige”, aquellos militares no
estaban allí para ayudarle a entrar, sino para acompañarle a la puerta.
Como
en Nashville, las malas noticias llegaron a través del Jefe de Transportes
local (capitán J. H. Ferry), que informó cumplidamente a Newcomb de que la
ciudad de Louisville no estaba preparada para recibir “carga peligrosa”.
También
como en Nashville, el agobiado Newcomb elevó su queja a un superior (el general
de brigada J. T. Boyle, gobernador militar de Kentucky), al que relató la épica
defensa de su buque contra repetidos abordajes de ribereños en celo y la
imposibilidad de continuar viaje en tales condiciones.
Más
comprensivo que su colega de Nashville, el general le asignó una escolta de
doce hombres al mando de un joven teniente (“Lieut. Ludkin, of Col. Marc
Munday’s regiment”, según la prensa); solventada la pega, se lo quitó
expeditivamente de encima ordenándole continuar más de 200 kilómetros río
arriba hasta Cincinnati (Ohio, fuera de su jurisdicción) y esperar allí nuevas
instrucciones.
Entre
dimes y diretes un grupo de fulanas consiguió fugarse y, antes de ser
atrapadas, perdieron el barco; el “Nashville Dispatch” recogería la noticia del
regreso a casa de doce de ellas tras pasar unos días a la sombra... y con
billetes gratuitos de tren por cortesía de las autoridades de Louisville, lo
que demuestra que, ya en 1863, los norteamericanos destilaban modernidad.
Otra
faceta de la cultura yanqui que asombra a los historiadores es el dinamismo de
su estructura económica, capaz de reajustar oferta y demanda antes de que a
nadie le dé tiempo de pronunciar la palabra “crisis”; a este respecto, la
recuperación del sector “ocio y servicios” de Nashville puede considerarse
paradigmática.
El
10 de Julio, apenas asentado el polvo de la batalla de “Smoky Row” y
subsiguiente deportación de su vecindario femenino, un titular del “Nashville
Daily Press” (“Black prostitutes replace white prostitutes in occupied
Nashville”) arruinaba el día al victorioso general.
El
periódico se quejaba airadamente de que ninguna ciudad había sido tan
vergonzosamente “abused by the conduct of its unchaste females, white and
negro” como lo había sido Nashville en los últimos meses, y que la súbita
“expatriation of hundreds of vicious white women” solo había servido para hacer
sitio a igual cifra de “negro strumpets”.
El
articulista finalizaba expresando su confianza en que, tras liberar la ciudad
de “libidinous white women”, el general Granger se ocupara de los “hundreds of
insolent black ones who are making our fair city a Gomorrah”.
Aunque
a menor escala, a bordo del “Idahoe” y camino de Cincinnati Newcomb tenía que
enfrentarse a su propia ciudad del pecado: según algunas fuentes, el
destacamento militar embarcado pronto imitó a la tripulación mezclándose
“freely with the prostitutes” para libar de flor en flor (“sampling”, dicen las
crónicas) “apparently free of charge”; así, los mismos uniformados que habían
liado al capitán en Nashville y vuelto a liarle en Louisville, contribuían
ahora activamente a la degradación moral de su buque, que tras protagonizar una
defensa numantina devenía en nido de gomorritas.
Ciertamente,
los soldados conjuraban con su presencia la amenaza de nuevos abordajes, pero
sus actividades lúdicas y, sobre todo, la circunstancia de viajar y comer de
gorra, los convertían a ellos mismos en abordadores.
Newcomb
también se quejaría de que, en el transcurso del viaje, solicitó víveres al
Ejército en varias ocasiones para alimentar al pasaje, “...but at each place
was refused by the officer in charge”.
A
este respecto, una de las figuras más antiguas del Derecho Marítimo es la
“Avería Gruesa”, que “grosso modo” obliga a todos los involucrados en un viaje
a contribuir a los gastos extraordinarios que el capitán deba afrontar para
superar una crisis.
En
algún momento Newcomb debió recurrir a este truco, pero sus pasajeras alegaron
impecablemente que, habiendo embarcado obligadas por el Ejército, el problema
era responsabilidad de los militares y en modo alguno pensaban contribuir a su
propia manutención.
Tras
un fulgurante viaje río arriba el 16 de Julio el “Idahoe” llegó a Cincinnati,
supuestamente para recibir instrucciones, y con la misma presteza el
desprevenido y “perplexed commanding officer, Captain Schmidt, uncertain of the
correct procedures” ordenó que todas las fulanas permanecieran a bordo: tras
prohibírsele expresamente atracar, Newcomb acabó fondeando (en sus propias
palabras) “in the stream opposite Cincinnati”.
Como
la ribera del río Ohio frente a Cincinnati no está en Cincinnati ni en Ohio,
sino en Kentucky (su jurisdicción de procedencia), es posible que Newcomb
utilizara un eufemismo; lo que no ofrece dudas es la capacidad del tal Schmidt
para sobreponerse a la perplejidad.
Al
día siguiente, “The Cincinnati Gazette” daba la noticia de la llegada del
“Idahoe” refiriéndose sus pasajeras como ”cargo”, informando con escepticismo
que no parecía haber un gran deseo por parte de las autoridades de dar la
bienvenida a “such a large addition to the already overflowing numbers engaged
in their peculiar profession”, y que los alegatos contra su desembarco habían
sido tan perentorios que la embarcación había sido “taken over to the Kentucky
shore”.
En
Kentucky y frente a Cincinnati estaban las localidades de Newport y Covington,
pero el mismo periódico, tras informar que sus autoridades tampoco tenían gran
interés en recibir el “cargamento”, se lamentaba de que “the consequence is
that the poor girls are still kept on board the boat”.
Unas
catorce pasajeras (probablemente, las respetables matronas secuestradas por
error) consiguieron desembarcar gracias a mandamientos judiciales de “habeas
corpus”, pero las ciento y pico restantes, la docena de soldados y la propia
tripulación del “Idahoe” quedaron fondeados en medio del río, a la espera de
“instrucciones”.
Lo que para unos debió resultar una prisión
flotante a otros les parecería el jardín del Edén, pero de haber sabido que se
iban a tirar fondeados casi dos semanas, buena parte habría huido del “paraíso”
a nado.
PROTESTA
DE AVERIAS
No
hay constancia de que en ningún momento de su odisea Newcomb considerara estar
en el paraíso, sino más bien en un infierno donde, además, el combustible de
las calderas corría de su cuenta.
Pasado
un tiempo prudencial y considerando quizá que, por su formación, los militares
no tenían claros los límites de un “Time Charter”, se armó de valor y en la
mejor práctica comercial envió un telegrama de protesta a su “fletador”, el
temperamental Secretario de Guerra Edwin M. Stanton, explicándole la complicada
situación en que le habían colocado sus “agentes locales”.
Demócrata
en una administración republicana, Stanton hacía de dóberman de Lincoln (al que
tampoco dudaba en morder), creía vivir rodeado de idiotas, hablaba de “the
imbecility of this Administration” y, en sus relaciones con los militares, era
un conocido “cortador de cabezas”.
En
cambio, no parece que tuviera un gran sentido del humor ni que pensara que, en
una guerra, las funciones del Secretario de Guerra incluyeran apagar incendios
originados por ocurrencias de sus subordinados.
Precisamente
aquellos días, Stanton andaba algo más que liado con los informes de la batalla
de Gettysburg, casi simultánea a la de “Smoky Row”, pero de mayor importancia
para el destino de la Unión.
Así,
en respuesta a su telegrama Newcomb recibió la orden de reintegrar su “carga”
al puerto de origen mientras, como era de temer, una salva de cáusticas
observaciones disparada en Washington impactaba sobre el ego de dos generales
en Tennessee.
Siendo
también abogado, Stanton incluyó otra cláusula en el contrato de
fletamento, “warning Granger” que si la “carga” no era aceptada en
Nashville “he would be looking for a new job”.
Para
entonces, el general Granger ya había asumido nuevas responsabilidades como
comandante militar de Nashville, donde la juerga adquiría caracteres
babilónicos. El 25 de Julio, el “Nashville Daily Press” se quejaba del temor
inspirado por la desagradable y ruidosa soldadesca “...and insolent negroes”
que acumulaban indignidades “upon helpless and respected non-combatants of both
sexes”.
El
periodista, tras dar coba a Granger y al “Provost Marshal” alabando la
“sabiduría” de su “official direction”, les exhortaba a adoptar medidas más
enérgicas para transmitir a la ciudadanía la sensación de que “our city is not
in the possession of anarchists” y, mediante tal esfuerzo, verse justamente
“entitled to all the honor of a conqueror”.
A
decir verdad, el mismo periódico informaba que en los dos días anteriores
habían sido detenidos entre cuarenta y cincuenta soldados (y ciudadanos)
“...mostly for drunkenness and dissolute conduct”, pero el 27 de Julio Granger
hizo un esfuerzo adicional en su carrera de “conquistador” emitiendo la “Orden
General nº 19”, que entre otras medidas regulaba la velocidad de los jinetes y
ordenaba el cierre de todos los “...saloons, bars and drinking houses .../...
punctually, at 10 o’clock P.M.”
En
tales circunstancias no fue de extrañar que, ante el rumor de que Washington
había ordenado el regreso de las “ill famed women of the town”, el “Nashville
Daily Press” recogiera la “esperanza general” de que tal rumor fuera infundado,
sugiriendo (solo medio en broma) enviarlas a Salt Lake City para su
“conversión” por los mormones.
Por
desgracia para los ciudadanos de orden, el rumor era cierto: tras permanecer
trece inolvidables días fondeado frente a la inaccesible Cincinnati, el 28 o el
29 de Julio Newcomb pudo levar el ancla y salir zumbando río abajo camino de
Nashville.
La
virtud de las pasajeras seguía razonablemente protegida de la “amenaza
exterior” por la fuerza embarcada, pero hay indicios de que como “guardia de
interior” esta fuerza no estuvo a la altura.
Según
mi experiencia, un fondeo prolongado sin posibilidad de salir a tierra
solivianta a los ocupantes de un buque más que una larga travesía; en el caso
del “Idahoe”, la “peña” ya estaba soliviantada de antemano y carecía de
experiencia de embarque, por lo que un fondeo indefinido garantizaba una
mamparitis de libro.
Los
relatos disponibles pasan de puntillas sobre estas dos semanas, pero la
reclamación de daños elevada por el capitán constata que, entre otros
destrozos, las mesas del salón “were broken from frequent fights of the women”,
lo que demostraría el uso de armamento pesado por las fulanas y explicaría el
repliegue táctico de la infantería, superada diez a uno y privada del auxilio
de la caballería al operar en un medio acuático.
Sorprende
la naturaleza guerrera de un colectivo al que, ingenuamente, uno podría
imaginar como profesionales del amor.
Tras
seis o siete días de viaje río Ohio abajo y Cumberland arriba, el 4 de Agosto
el “Idahoe” llegó a Nashville, de donde había salido cuatro semanas antes,
siendo recibido en olor de multitud.
Con
cierta rechifla, el “Dispatch” del día siguiente informaba que “un gran número
de espectadores visitó el desembarcadero con el propósito de ver el vapor que
se llevó y trajo de regreso el precioso cargamento”, finalizando con un “the
Idahoe has now became famous” que confirmaba los peores temores de su
desesperado capitán y co-propietario.
Continuando
en la mejor práctica comercial, Newcomb solicitó de la autoridad militar lo que
hoy llamaríamos un Comisario de Averías, a fin de levantar acta de los
destrozos y sustentar futuras reclamaciones.
Cuatro
días después el capitán James Hughes, designado por el general Rosencrans,
redactó un informe que hablaba de camarotes destrozados, colchones
terriblemente sucios y, en general, un barco “badly damaged”, recomendando una
indemnización de 1.000$ por daños materiales al considerar que se trataba de un
buque nuevo.
Paralelamente,
Newcomb reclamó a los militares otros 4.300$ en concepto de alimentación de sus
pasajeras durante cuatro semanas, incluyendo la adquisición de “medicine
peculiar to the diseases of women in this class”.
Así
como los españoles hubimos de digerir la carga del “Prestige”
con intereses, los habitantes de Nashville y el ejército de la Unión tuvieron
que “reabsorber” sus fulanas con el coste añadido de un “viaje a ninguna
parte”.
En
ambos casos se demostró que, en ausencia de una estrategia realista, los
mejores esfuerzos pueden resultar improductivos, y que una ciega huída hacia
adelante puede acabar en el punto de partida.
Llama
la atención que, tras pifiarla estrepitosamente, las autoridades locales no
fueran arrojadas al infierno mediático que reservamos en España para estos
casos, sino que vieran agradecido su intento por una prensa que, cuando lo
creía oportuno, tampoco dudaba en arrear estopa a los militares.
Una
semana después de regresar el “Idahoe”, el Provost Marshal veía reconocida en
el “Nashville Daily Press” “the complex and responsible nature of Col.
Spalding's functions”.
El
mismo periódico deseaba el 13 de Agosto “All honor to General Granger, for
trying to do his duty”, pero las guerras no se ganan con intentos y, para
entonces, Granger ya combatía el problema con una estrategia tan radical como
la anterior.
En
una “Provost Order nº 21” sin fecha, pero que debió emitirse hacia el 11 de
Agosto, Spalding (“by command of Brig. Gen. R.S. Granger”) ordenó que todas las
“Public Women” de Nashville se personaran antes del día 20 en su oficina, donde
mediante la presentación de un certificado médico y el pago de 5$, recibirían
“License for the practice of their profession”.
Según
dicha orden, las que a partir de aquella fecha fueran sorprendidas “doing
business” sin certificado y licencia serían “arrested and incarcerated in the
Work House” por un periodo no inferior a treinta días. Un certificado que ha
llegado hasta nosotros está expedido por el propio “Medical Department” de la
“Office of Provost Marshal” y, en él, un desdichado “aspirino” certifica que “I
have made a personal examination” de la interesada, encontrándola libre de
“enfermedades venéreas contagiosas”.
Arriba: “Orden Comunicada” nº 21 de 11 de Agosto de
1863, por la que se dispone que todas las fulanas de Nashville comparezcan en
la oficina del T.Col. Spalding con 5$ y un certificado médico. Abajo:
Certificado Médico nº 169 expedido cuatro meses más tarde; he borrado el nombre
y apellido de la beneficiaria para que nadie pueda acusar a esta venerable
Revista de cotilla. (Composición propia con dos documentos procedentes de los
“National Archives” y extraídos del libro del Dr. Thomas P. Lowry que figura en
la bibliografía)
La
visión de un general haciendo de pseudo-proxeneta a 5$ por pupila invita a
filosofar sobre los peligros de las “necesidades del servicio”, pero en lo
sanitario la cosa funcionó y el invento se ha citado como el primer sistema de
prostitución legalizada en los EE.UU.
En
Nashville se otorgaron 352 “licencias”, y 92 mujeres fueron internadas en un
hospital creado “ad hoc”… ¡en la anterior residencia del obispo católico!
Urge
aclarar en honor de Granger que dicho hospital, establecido en Septiembre, se
financiaba con los “honorarios” de licencias y reconocimientos, que serían
semanales.
Tras estas medidas, los picos de infecciones
entre la población de prostitutas estuvieron asociados a la incorporación de
nuevos reemplazos de soldados, que traían la peste de sus lugares de origen.
Pasados
dos años de su aventura y con la guerra ya finalizada, los armadores del
“Idahoe” seguían sin cobrar un dólar por gastos y destrozos y, en Agosto de
1865, Newcomb se presentó en Washington armado de abundante munición de papel
para reclamar su dinero.
Tras
ser tonteado de oficina en oficina durante una semana, Newcomb recurrió otra
vez al Secretario de Guerra Stanton, al que elevó un memorial donde, además de
relatar con pelos y señales sus desventuras, se quejaba de que ya había
advertido que un cargamento de fulanas en su vapor “would forever ruin her
reputation as a passenger boat”, y que desde entonces el “Idahoe” era conocido
como “el burdel flotante” (“she is now since known as the floating whore
house”).
Tras un informe favorable en
el que salieron a relucir las “necesidades del servicio” (“These women …/… were
giving the disease to the US soldiers serving in the army of Tenn, and it
became necessary and for the good of the service to have them removed from
Nashville”), el 19 de Octubre el Departamento del Tesoro autorizó el pago de
1.000$ por daños ocasionados en el “Idahoe” “by prostitutes transported by
order of Gen. Morgan”.
Además,
se autorizó el pago de otros 4.347$ “for subsistence and medicines furnished to
111 prostitutes” a razón de 1,50$ diarios cada una, descontándose de aquella
cantidad “180 Rations furnished by U.S. at $17.70 per 100”; la indemnización
total ascendió a 5.316,04$.
Según
estas cifras, en algún momento el “Idahoe” debió recibir provisiones del
ejército para día y pico, intuyéndose que, aún descontando el coste de las
medicinas, el “pasaje” pareció disfrutar de una considerable “mejora de
ración”.
Si,
como parece, la ración andaba por los 0,18$ diarios, su comparación con la
“dieta” asignada al “personal civil” explicaría el ascetismo militar que
impregna las películas de John Ford.
Escarmentado
de su faceta de naviero y harto de ser la rechifla del río, aquel mismo año
1865 o el siguiente el capitán Newcomb vendió su parte del negocio, dejó el
mando del “burdel flotante” y desapareció de la historia.
El
general Granger, tras defender Nashville de un ataque sudista en 1864 y
destacar en otras acciones de guerra, fue estampillado de general de división y
ascendido a teniente coronel efectivo, jubilándose como coronel en 1873.
Su
eficaz flagelo de pecadoras, el T.Col. Spalding, que había empezado la guerra
de soldado, la acabó estampillado de general de brigada siendo después agente
especial del Tesoro, alcalde de Monroe y congresista del Partido Republicano
por Michigan. Finalmente, la ciudad de Nashville pudo librarse del destino de
la disoluta Gomorra, pero fue condenada a convertirse en capital mundial de la
música “country”; en cambio, al vapor “Idahoe” lo reclamó el fuego purificador
del infierno y en Enero de 1869 se hundió en el río Ouachita, en Louisiana.
BIBLIOGRAFÍA
Y FUENTES
Contar
esta historia con un mínimo de rigor tiene el problema de que su naturaleza
(solo en parte) jocosa, invita a la exageración y, a veces, contamina las
fuentes.
Por
suerte se conservan algunas originales, como la reclamación económica del
capitán Newcomb, que los lectores interesados encontrarán junto a algún otro
documento en la página web de la “American Heritage Magazine” (“Captain Newcomb and the Frail Sisterhood”). La segunda pata
de mi relato son las hemerotecas de la época, principalmente la que tiene en
Internet la “Tennessee Historical Commission” (no he querido mejorar su
inglés “del Oeste”).
Sobre
esta base “histórica” he añadido detalles de media docena de libros que citan
los hechos de pasada, entre ellos destacaré el del Dr. Thomas P. Lowry (“The
Story the Soldiers Wouldn’t Tell, Sex in the Civil War”, Stackpole Books, 1994)
y el de Geoffrey Regan (“The Guinness Book of Naval Blunders”, Guinness
Publishing, 1993), que dedica un par de páginas a la aventura del “Idahoe” y
por el que me enteré de su existencia. Los datos sanitarios proceden de los
trabajos del Dr. Alan Winkworth (“Sex and the Civil War; A Medical
Perspective”, 2005) y de James B. Jones Jr. (“Prostitution in Tennessee During
the Civil War”, 2003). Para la navegación fluvial en la Norteamérica del siglo
XIX, he recurrido al volumen VI (“The Advent of Steam”) del impagable “Conway’s
History of the Ship”, y los escasos datos disponibles del “sternwheeler” (que
eso era) “Idahoe”, proceden de la página Web “Riverboat Dave’s
Paddlewheel Site”.
Finalmente,
lamento el exceso de citas literales, pero una historia tan increíble lo
exigía.
