- Publicado en la Revista General de Marina en enero-febrero de 2012
- Divulgado en la web de don Juan Manuel Grijalvo
- Divulgado por la Revista Prácticos de Puerto
- Divulgado por la Asociación de Amigos del Museo Marítimo del Cantábrico
ÍNDICE. EL CAPITÁN QUE MURIÓ DE PENA
- DEMASIADO RÁPIDO
- DEMASIADO CERCA
- DEMASIADO ESCORADO
- DEMASIADO CARO
- BIBLIOGRAFÍA Y FUENTES
EL CAPITÁN QUE MURIÓ DE PENA
El abordaje entre el “Andrea Doria” y el “Stockholm”
Por el Capitán de Fragata don Luis Jar Torre
El
'Andrea Doria' maniobrando en puerto (Foto de autor desconocido)
“...toda
mi vida he amado la mar; ahora la odio”
(Piero Calamai, antiguo capitán del “Andrea Doria”)
La
noche del 25 de julio de 1956, el pequeño buque de pasajeros sueco “Stockholm”
embistió frente a la costa E de los EE.UU. al italiano “Andrea Doria”, uno de
los más modernos trasatlánticos en servicio con más del doble de tonelaje.
Fue
un abordaje muy embarazoso porque, aunque había niebla y ambos buques navegaban
a elevada velocidad, tenían toda la mar para ellos solos y se habían detectado
mutuamente a más de 12 millas.
Todavía
fue más embarazoso que el buque italiano (al que se suponía casi insumergible)
acabara en el fondo por una clamorosa y en apariencia negligente falta de
estabilidad, que puestos a abandonarlo no hubiera botes salvavidas para casi la
mitad de sus ocupantes y que, la mitad de los disponibles, hicieran mutis medio
vacíos y con muchos más tripulantes que pasajeros.
En
último extremo hubo que lamentar 51 muertos, 46 de ellos pasajeros del buque
italiano que, en su mayoría, perecieron en sus camarotes en el momento del
abordaje. Con tales antecedentes y la moral por los suelos, el capitán italiano
declaró en la vista previa que se estaba cruzando con el sueco de vuelta
encontrada, Er. con Er. y completamente libres tras haber caído 4º extra a Br.,
cuando avistaron el resplandor de sus luces en la niebla abiertas 20 o 25º por
Er. y a 1,1 millas.
El
sueco debía mostrar los topes abiertos y “la verde” pero, según los italianos,
al acercarse más apreciaron que estaba cayendo rápidamente a Er., dando “la
roja” y echándoseles encima. Se ordenó “todo a Br.”, pero el abordaje fue
inevitable.
El
capitán italiano reconoció que no habían punteado el contacto, pero el oficial
de guardia sueco declaró que él sí lo había hecho (aunque luego borró el
“plotter”) y que, lejos de estar cruzándose Er. con Er., lo estaban haciendo
Br. con Br.
Con
todo lujo de detalles aclaró que donde él navegaba no había niebla, y había
visto desde el alerón los topes del italiano completamente libres (dando “la
roja”) abiertos entre 15º y 25º por Br. a 1,8/1,9 millas; tras volver al puente
y consultar el radar ordenó caer unos 20º de rumbo a Er. para aumentar la
distancia y, justo entonces, tuvo que atender el teléfono.
Según
él, cuando colgó y pudo volver al alerón el buque italiano había caído a Br.,
mostrando ahora la verde y cruzándose ante su proa sin margen para evitar el
abordaje pese a haber ordenado “todo a Er” y “atrás toda”.
Ambas
versiones eran irreconciliables y, tras cuatro meses de vista sin que nadie
diera su brazo a torcer, las navieras alcanzaron un acuerdo extrajudicial por
el que se fijaba un fondo de 5,7 millones de dólares (su límite conjunto de
responsabilidad) para las víctimas y cada armador asumía sus propios daños,
evitando ir a juicio.
En
teoría no había culpables, pero como los daños suecos eran una proa chafada por
valor de un millón de dólares y los italianos un flamante trasatlántico de
treinta millones hundido para siempre, quedó en el aire la idea de que si estos
últimos no querían ir a juicio sería por algo.
La
vista se celebraba en la Norteamérica de posguerra, con los prejuicios contra
los italianos a flor de piel, pero estereotipos al margen su estrategia
mediática fue catastrófica y, cuando se alcanzó el acuerdo, los “chapuceros”
latinos ya habían perdido la batalla mediática frente a los “eficientes”
nórdicos.
La
prensa recogía vergonzosas historias de cobardía y desorganización, y los
expertos insinuaban la conveniencia de repasar la Teoría del Buque y el
Reglamento de Abordajes.
En
este contexto, casi pareció normal que el capitán y el oficial de guardia
suecos fueran destinados al nuevo buque insignia de su compañía, mientras el
capitán italiano era “destinado” a esperar la jubilación en su casa con la boca
cerrada.
Como
el abordaje había ocurrido en aguas internacionales no hubo informe del Coast
Guard, y como los resultados de la investigación italiana nunca se hicieron
públicos, la impresión de que el capitán del “Andrea Doria” había rematado una
organización chapucera y una maniobra imprudente con una caída final a Br.
particularmente estúpida se instaló en la cultura marítima.
Con
el tiempo, el rompecabezas empezó a tener sentido gracias a una pieza que
siempre había estado allí: las gráficas de los “course recorders” de ambos
buques, que con el dato conocido de sus velocidades permitieron a los
estudiosos reconstruir el abordaje.
Por desgracia, estos trabajos llegaron tarde
para reconfortar a la víctima número 52: el capitán italiano, que además de
cargar con sus propios errores tuvo que apechugar con los ajenos hasta morir,
según sus compatriotas, de “crepacuore” (angustia, aflicción).
Este artículo no pretende relatar el naufragio
del “Andrea Doria”, sino sintetizar sus circunstancias y aspectos más polémicos
con la información hoy disponible.
DEMASIADO
RÁPIDO
El
“Andrea Doria” era para los italianos un icono de lo que habían sido, de lo que
eran capaces y de lo que podían volver a ser. Sus 213,4 metros de eslora, 27,5
de manga y 29.083 TRB condensaban en once cubiertas las capacidades técnicas y
artísticas de un país amante de la belleza, y el fruto de este esfuerzo llegó a
considerarse la “piú bella nave del mondo”.
Construido
en los Astilleros Ansaldo, era un buque tan genovés como el almirante italiano
que le daba nombre y el almirante español que se lo daría a su gemelo, el
“Cristoforo Colombo”.
Tras
superar las pruebas de mar con una velocidad máxima de 26,2 nudos y sostenida
de 25,3, el 19 de diciembre de 1952 fue entregado a su armador, la estatal
“Società di Navigazione Italia”, y al mes siguiente empezó a cubrir la ruta
Génova-Nueva York. Tenía capacidad para 1.241 pasajeros, pero solo la tercera
parte del tonelaje del “Queen Elizabeth” (el más grande), 10 nudos menos de
velocidad de servicio que el “United States” (el más rápido) y tardaba uno o
dos días más en cruzar el charco que la competencia “anglo”.
En
cambio, nada le impedía ser el buque más “chic” del Atlántico, y durante tres
años no le fue nada mal.
Para aligerar pesos altos los botes salvavidas y parte de la superestructura
eran de aluminio, pero la estabilidad demostró ser su talón de Aquiles y la
causa última de su pérdida.
(Foto de autor desconocido procedente de www.ssmaritime.com )
El
“Doria” había sido construido según normas del Convenio SOLAS de 1948, y sobre
el papel era más seguro que la mayor parte de los buques de su época. Tenía
once compartimentos estancos, estando diseñado para resistir la inundación de
dos contiguos sin comprometer la estanqueidad del resto ni superar una escora
de entre 7º y 15º.
En
realidad la cosa andaba muy justa, porque, si bien había botes salvavidas para
2.032 personas, la máxima escora previsible coincidía con la escora límite para
operar los pescantes de gravedad de la banda elevada.
Además,
los mamparos estancos solo se extendían verticalmente hasta la cubierta “A”
(una cubierta y media sobre la flotación), lo que significaba que, a partir de
20º de escora con averías, la estanqueidad podía escurrirse a través de los 21
troncos de escalera de la citada cubierta.
Cuatro
más abajo y a media eslora estaban los tres compartimentos de máquinas, que de
proa a popa consistían en la cámara de generadores (cinco grupos electrógenos
diesel de 3.750 Kw en total, con el cuadro eléctrico principal), la de calderas
(cuatro calderas y dos calderetas) y la de turbinas (seis acopladas a dos ejes
para propulsión, con 50.000 HP de potencia máxima, y dos turbodinamos de 2.000
Kw en total con un cuadro auxiliar).
Es
evidente que, en caso de inundación, la propulsión no tenía “diversificados”
los riesgos, pero al menos estos tres compartimentos tenían doble casco hasta
la cubierta “B”.
Durante
su corta vida el “Andrea Doria” no conoció otro capitán titular que Piero
Calamai, un marino genovés que en 1956 tenía 58 años de edad, acumulaba 39 de
embarque y era toda una institución.
Apenas
terminados los estudios de Náutica, se había estrenado en la mar en 1916 (en
plena 1ª Guerra Mundial) con una “mili” que finalizó en 1919 condecorado y con
galones de alférez de navío. Ya en la “mercante”, siendo 1er. oficial del
“Conte Grande” se ganó la “Medaglia d’Argento al Valore Civile” por arrojarse
al mar en pleno Atlántico para salvar a un pasajero; en 1936 obtuvo su primer
mando, pero en 1940 fue movilizado y le tocó sufrir el ataque británico a
Tarento a bordo del acorazado “Duilio”.
Cuando
su buque fue torpedeado, el ahora capitán de corbeta Calamai demostró tal
entrega intentando salvar a sus compañeros atrapados que, al cabo de año y
pico, le concedieron la “Croce di Guerra al Valor Militare”; finalizada la
contienda regresó a “su” naviera (en el argot, la “Italian Line”).
Cuando
no tenía que salvar a nadie Calamai era más circunspecto: su 3er. oficial le
recuerda como “modesto, casi tímido”, a lo que había que sumar su condición de
abstemio y una alergia proverbial a relacionarse con el pasaje. La tripulación
le reverenciaba por su discreción y buenas maneras a la hora de “chorrear” al
prójimo.
Tenía
esposa, dos hijas... y una cuñada “nobildonna ispanica”, que su hermano menor
Marco (vicealmirante de la Marina Italiana) había conocido durante su destino
como agregado naval en Madrid.
Después de tres años y medio mandando este buque, lo perdió el último viaje antes
de desembarcar de vacaciones para pasar a mandar el “Cristoforo Colombo”.
Fue una broma del destino que un capitán tan conservador, que confiaba más en
sus ojos que en los inventos “modernos”, protagonizara la más famosa de las
“radar-assisted collisions”.
(Foto procedente del libro “Alive on the Andrea Doria!”, de Pierette Domenica
Simpson)
El
17 de julio de 1956 el “Andrea Doria” zarpó de Génova, y tras hacer escala en
Cannes, Nápoles y Gibraltar, el día 20 inició la travesía del Atlántico en
demanda de Nueva York.
A
bordo viajaban 572 tripulantes y 1.134 pasajeros, además de 401 toneladas de
carga, 9 vehículos y 1.754 sacas de correspondencia. Hacia las 1500 del día 25,
ya a la altura del Golfo de Maine, la afamada nariz del capitán olió la niebla
y se dejó caer por el puente.
Si
(como dicen) Calamai era también un “human barometer”, su aguja debió señalar
“retraso”: el atraque en Nueva York estaba previsto para las 0900 del día
siguiente, y cualquier demora no solo afectaría los enlaces de los pasajeros
sino las cuentas de la naviera, que tendría que pagar los estibadores ya
contratados trabajaran o no.
Con
todo, en julio y en esta zona la niebla era parte del paisaje, y por enésima
vez en su vida Calamai ordenó cerrar los compartimentos estancos, encender un
radar, colocar un serviola “extra” a proa y emitir una pitada larga cada 100
segundos (60 habrían estado mucho mejor, pero no querría incordiar al pasaje).
También
ordenó moderar la velocidad: la jurisprudencia de la época consideraba
“velocidad moderada” la que permitía detener un buque en la mitad de la
visibilidad, pero Calamai colocó la máquina en “stand-by” y redujo la velocidad
de 23 a 21,8 nudos, hábil jugada que, sin duda, le permitió apuntar “se modera”
en su Diario sin mentir.
Pedir
otra cosa a un buque de línea con radar y navegando en aguas abiertas no habría
sido realista. En 1956 los buques procedentes de Europa con destino a Nueva
York recalaban en el buque-faro (chata) de Nantucket, fondeado 51 millas al SSE
de esta isla, en aguas claras 17 millas al S de los bajos Nantucket.
Desde
aquí aproaban a la chata de Ambrose, 198 millas al W y ya a la entrada de Nueva
York, aunque todavía a 23 millas de las terminales de pasaje de Manhattan.
Hacia las 2130 el radar del “Doria” detectó la chata de Nantucket a unas 17
millas por la proa, y diez minutos después Calamai ordenó una caída a Br. (del
267 al 261) para pasar una milla al sur.
Para
entonces el “viejo” llevaba casi siete horas sin apenas moverse del puente,
donde había cenado un bocata, y le acompañaban los dos oficiales de guardia, el
timonel y un serviola. A las 2220 el “Doria” pasó a una milla del buque faro
sin ver su luz, y Calamai ordenó caer al 268 resignado a llegar con una hora de
retraso a Ambrose Pilot y a la perspectiva de una noche en blanco.
DEMASIADO
CERCA
Nueve
horas antes de que el “Doria” aproara a Ambrose desde una milla al S de
Nantucket, el “Stockholm” había hecho justo lo contrario; se recomendaba que
los buques con dirección a Europa pasaran 20 millas al S de Nantucket, pero
solo era una recomendación y al “Stockholm” le venía fatal.
Su
derrota a Suecia y Dinamarca vía Escocia aconsejaba costear hasta Terranova, y
desviarse 20 millas al S suponía dar un rodeo para, pasado Nantucket, tener que
cruzar la derrota de los buques procedentes de Europa.
Tras
el abordaje, el capitán sueco (que tenía 63 años y llevaba treinta y seis en
aquella ruta) declararía que “meeting ships
head-to-head, or nearly so, is safer than to meet them crossing”; podía
haber añadido “normalmente”, pero tenía razón.
En realidad el capitán Nordenson era un hombre
de muy pocas palabras y en voz baja: descrito como “a strict disciplinarian”,
en su buque el oficial de guardia no podía confraternizar, fumar ni tomar café,
y hasta es posible que anduviera de puntillas.
Durante medio siglo se ha descrito a este
buque como el paradigma de la “eficiencia nórdica” frente al “Andrea Doria”,
arquetipo de la “chapuza latina”, lo que no es del todo exacto.
El
“Stockholm” había heredado el gafe de su nombre, pues, aunque era el cuarto en
llevarlo en la Svenska-Amerika Linien, los dos anteriores (construidos en
Italia) habían resultado destruidos antes de poder ser entregados.
Este último, construido en Göteborg y
entregado en 1948, era objeto de hilaridad entre la “peña” no ya por ser el
menor “liner” en servicio, sino porque un exceso de “eficiencia” le había hecho
nacer con la estabilidad de un tentetieso.
Considerado
“one of the worst 'rollers' on the North Atlantic”, no era raro que vajilla y
pasaje salieran despedidos en todas direcciones, y se decía que su orquesta
tocaba al compás de las arcadas.
Tras
salir del paso con apéndices en la carena y piedras en los entrepuentes, el
problema se resolvió del todo añadiendo superestructuras en 1953 e instalando
aletas estabilizadoras en 1956: tras las obras su capacidad se incrementó de
395 a 568 pasajeros.
Por lo demás era un barco de una solidez excepcional, y sus 159,9 metros de eslora, 21,1 de manga y 12.644 TRB tenían toda la belleza de la funcionalidad.
De la
economía se encargaban dos motores diesel, con dos ejes y una potencia total de
12.000 BHP para 19 nudos de velocidad máxima.
Por desgracia para el “Doria” el “Stockholm”
estaba diseñado para navegar en el Báltico, en la estela de los rompehielos, y
su proa reforzada era mortal de necesidad.
A
las 2030, con las últimas luces del día y Ambrose ya a siete horas por la popa,
el 3er. oficial Carstens entró de guardia en el puente del “Stockholm”
navegando con rumbo E y a 18,5 nudos.
Había
una ligera brisa del SW, mar de fondo poco significativa, cielo parcialmente
cubierto y calima, sin otro fenómeno potencialmente tormentoso que el capitán
paseando por el alerón.
El
meteo que consultó Carstens anunciaba niebla al E de Nantucket, pero todavía
estaban unas 68 millas al W y tenían 5 ó 6 de visibilidad. Hacia las 2100
Nordenson dejó su paseo para estudiar la carta donde Carstens se situaba (por
radiofaros) cada aproximadamente media hora, y cuarenta minutos después le
ordenó caer tres grados a Br. (al 087).
Finalmente,
hacia las 2200 el “viejo” se retiró a su camarote dejando al 3er. oficial con
instrucciones de avisarle antes de llegar a Nantucket, llamarle si había niebla
y no pasar a menos de una milla de ningún buque; aquella noche Carstens no
haría ninguna de las tres cosas.
En
el puente del “Stockholm” montaba guardia un único oficial, acompañado por tres
marineros que rotaban cada ochenta minutos entre los puestos de timonel,
serviola de puente y serviola de proa.
Tras
volver a situarse, a las 2210 Carstens ordenó caer al 089, y a las 2240 al 091
(había corriente N), hasta que a las 2253 apareció un eco en el radar a 12
millas y abierto 1º por Br.; ocho minutos antes los italianos le habían
detectado a él a 17 millas.
Calamai
y sus oficiales declararon que, cuando apareció en su pantalla, el “Stockholm”
abría 4º por Er., pero la reconstrucción forense indica que solo abría 1º
(durante la vista ambas partes se tomarían “licencias” similares).
El
que no puntearan el contacto en un “plotter” no tiene nada de raro porque casi
nadie lo hacía: con el cursor mecánico y un poco de gimnasia mental, un oficial
con experiencia podía “clavar” los datos esenciales para maniobrar con
seguridad... ¡pero no hacer virguerías!.
De
haber mantenido su rumbo, ambos buques habrían pasado a una mínima distancia
(CPA) de 0,10-0,25 millas (según qué autor), algo temerario con o sin niebla en
dos unidades de pasaje a una velocidad relativa de 40 nudos.
Calamai
esperó a tener el eco a 4 millas y abierto 2º por Er. para, a las 2305, caer 4º
de rumbo a Br., ampliando el CPA hasta las 0,25-0,42 millas. Seguía siendo una
distancia muy apurada, pero a él debió parecerle suficiente porque, tras
ordenar “Br 264, nada a Er”, se quedó a verlas venir.
Juzgándole con criterios modernos ya había
acumulado cuatro errores asombrosos: la distancia a la que maniobró (con niebla
y a su velocidad debería haber sido 6 u 8 millas), la banda de caída (debería
haber sido Er.), su amplitud (un mínimo de 30º habría sido más ortodoxo) y,
sobre todo, dar por bueno un CPA que no dejaba margen para imprevistos.
(Montaje y edición propios sobre dos gráficos de Samuel Halpern y un fragmento
de “course recorder”)
Dicen
que todo el mundo tiene derecho a un abogado, y el de Calamai habría dicho que
el CPA inicial era de una milla escasa y su caída a Br. lo amplió (eso
dijeron).
Los
informes periciales habrían reducido esta cifra, pero no habrían podido
demostrar que el “Stockholm” viniera a rumbo de colisión y, en consecuencia,
según la letra (que no el espíritu) del Reglamento de Abordajes en vigor en
1956, Calamai no habría tenido una obligación clara de caer a Er.
Forzando
las cosas, hasta podría haber alegado que el Reglamento desaconsejaba tal
maniobra. En efecto, el Art. 18 del antiguo Reglamento (que regulaba las
situaciones de vuelta encontrada y, por ello, la obligación de caer a Er.),
especificaba que “...no se aplica a dos buques que, conservando su derrota,
puedan pasar francos uno de otro”; otrosí, el Art. 22 disponía que, para
“separarse de la derrota de otro”, se evitara en lo posible “cortar la proa de
aquél” (sic).
El
nuevo Reglamento (en vigor desde 1977) cortó por lo sano tal ambigüedad
disponiendo en su Regla 14 que, “cuando un buque abrigue dudas de si existe tal
situación (de vuelta encontrada), supondrá que existe y actuará en
consecuencia”: la pauta es que, si cruzándose Er. con Er. conviene ampliar
distancias, es que hay “dudas” y se cae a Er.
Meses antes de entrar en vigor este
Reglamento, montando guardia en un enorme petrolero me crucé de vuelta
encontrada con otro similar que a 10 millas abría 2º o 3º por Er.
con un CPA de menos de media milla por Er.; mi temible y prestigioso capitán
estaba dando su paseo diario por el alerón, así que no había margen de error.
Según
la mejor doctrina, a 7.9 millas caí a Er. en una maniobra impecable... y según
su mejor estilo el “viejo” me dio un tirón de orejas, obligándome a caer de
nuevo a Br. para pasar a poco más de media milla Er. con Er.
Valga
este rollo para recordar que, en la mar, cuando se habla de tiempo o
combustible conviene esperar lo inesperado.
Aún
así, sorprende que aquella noche el premio a la imprevisibilidad lo acabara
ganando un “nórdico”.
Uno
de los aspectos menos “eficientes” del “Stockholm” era el timonel que entró de
guardia a las 2240; el “course recorder” registra su “debut” con un concierto
de guiñadas que, desgraciadamente, pudieron “desafinar” la orquesta.
Hasta
los años setenta, los mercantes solían montar radares de movimiento relativo no
estabilizado; en esta presentación (“proa arriba”), cada vez que el buque
propio cambiaba de rumbo los contactos repetían el movimiento en la pantalla,
complicando un seguimiento preciso.
Naturalmente
las marcaciones se hacían preguntando el rumbo al timonel, pero si el buque no
navegaba estabilizado se producían errores, a los que podía sumarse algún
gradito “extra” del generador de la línea de proa del radar.
Carstens declaró haber marcado al “Doria” a 10
y a 6 millas (según él abierto respectivamente 2º y 4º por Br), calculando que
pasaría libre por Br a más de media milla; en realidad debió ver algo parecido
a la “presentación radar” (ver gráfico) de la reconstrucción forense,
deduciendo (en mi opinión) que el “Doria” venía prácticamente a rumbo de
colisión y mentalizándose para caer a Er. en cuando viera sus luces.
Y
así, al igual que Calamai se quedó a verlas venir, pero Calamai tenía un cuadro
exacto de la situación y Carstens no.
Este
gráfico es el equivalente del anterior desde el punto de vista del “Stockholm”:
su radar utiliza las escalas de 15 (arriba) y 5 millas (abajo), y el eco del
“Doria” se acerca haciendo “eses” por la pantalla dificultando su punteo. La
explicación está en el “course recorder” (parte inferior), donde a partir de
las 2240 (relevo de timonel) se aprecian continuas guiñadas de entre 2º y 3º a
banda y banda. Tras el abordaje (Rr 132), se observa que la caída a estribor se
detiene bruscamente a Rr 229 (estaban “fondeados” tras enredarse en el fondo
las cadenas de las anclas); la inmediata pero limitada caída a estribor (hasta
Rr 261) parece confirmar un relato según el cual Nordenson intentó alejarse
(infructuosamente por el “fondeo”) del “Doria”, que tras el abordaje habría
efectuado un círculo casi completo pasando finalmente a menos de 0,3 millas. El
registrador tiene un desajuste de 2,5º y, aunque en este fragmento ampliado no
se aprecia, marca hora GMT
(Montaje y edición propios sobre dos gráficos de Samuel Halpern y un fragmento
de “course recorder”)
Siempre
me han mortificado los relatos que tachan a este oficial de “inexperto”, porque
en 1956 tenía la misma edad (26), titulación (capitán) y experiencia (unos ocho
años) que las mías cuando ingresé en la Armada, y yo me sentía el “rey del
mambo”.
Carstens
acertó al decir que el “Doria” venía abierto por Br., pero con tanta guiñada no
debió captar que, entre las 2245 (cuando el “Doria” le avistó a 17 millas) y
las 2305 (cuando Calamai cayó 4º a Br. a cuatro millas), el contacto había
pasado de abrir 2º por Br. a estar justo por su proa (del 089 al 091).
De
haber caído entonces francamente a Er. (digamos unos 60º) la cosa habría
quedado en un distante “porca miseria”, pero al no hacerlo la pequeña caída a
Br. del italiano pronto le colocó en la amura de Er. del sueco.
Un
auténtico “inexperto” habría puesto pies en polvorosa (¡Er 180!) o llamado al
capitán, pero sospecho que Carstens ya había perdido el temor de Dios navegando
por el N de Europa, donde gobernar buques a milla y media es un mal necesario.
Ahora,
sin sospecharlo estaba a punto de entrar en el banco de niebla donde navegaba
el “Doria”; debió preguntarse por qué no veía sus luces a cuatro millas, pero
quizá lo achacó a la luna llena, abierta 25º por Er. y a 22º de altura; el
cielo cubierto pudo camuflar el banco de niebla, y la luna sus delatores
“bigotes” en el tope de proa.
A las 2309 Carstens cayó 26º de rumbo a Er.,
en mi opinión siguiendo una idea preconcebida y sin percatarse de la posición
relativa del “Doria” por las limitaciones y aberraciones del radar a corta
distancia.
Cuando
cayó debía tener al italiano abierto 5º por Er. (del rumbo teórico) a cosa de
milla y media (hay discrepancias), pero no debió ver nada alarmante porque se
ciñó a su maniobra “prevista”; un minuto después de caer (y no antes, como
declaró) vería las luces del “Doria” abiertas 18º por Br. a unos 3/4 de milla,
ordenando “todo a Er.” y “atrás toda”.
Se
especuló con la posibilidad, a mi juicio remota, de que Carstens creyera estar
a más distancia por confundir la escala (no iluminada) de su radar.
En
el puente del “Doria” estaban preguntándose por qué no oían las señales de
niebla del “Stockholm” (que nunca sonaron), cuando vieron aparecer sus luces
abiertas 15º por Er; al apreciar sus topes un horrorizado Calamai ordenó “tutta
sinistra”, dos pitadas cortas y seguir “avante toda” pero, según las
simulaciones, al avistarle ya no había maniobra evasiva posible, y a las 2311
el sueco incrustó su proa en el costado de Er. del italiano.
Este gráfico también es de Samuel Halpern, y me he
limitado a añadir la rotulación en rojo y azul: pese a la discutible caída a
babor del italiano, es la errónea apreciación y maniobra del sueco la que
desencadena el abordaje.
Considerando que ambos buques ya eran culpables de permitir una aproximación
imprudente, a mi juicio habría sido razonable una sentencia que asignara 2/5 de
culpa a los italianos.
Su oferta de ir al 50% no fue aceptada y, forzados por las circunstancias,
tuvieron que asumir alrededor del 87% de los daños.
(Edición propia de un gráfico de Samuel Halpern)
DEMASIADO
ESCORADO
El
“Stockholm” embistió al “Doria” a popa del puente con un ángulo de unos 56º,
ideal para transmitir sobre un único punto del costado un máximo de energía
cinética (rondó el 55% de la combinada de ambos buques).
Cuando
la proa del sueco se detuvo ya había producido un boquete en forma de “V” que
afectaba siete cubiertas, con una anchura y penetración máximas de unos 15
metros y 1/3 de la manga.
Pero
el “Doria” seguía navegando (ahora a unos 16 nudos) con el “Stockholm”
profundamente clavado en su costado, y la hidrodinámica se lo extrajo
haciéndole pivotar unos 90º dentro de la herida, ensanchándola y arrasando sus
entrañas.
El
impacto estaba casi centrado en el compartimento IV (que se inundó en el acto),
de unos 17 metros de eslora y situado entre la cámara de generadores y la
bodega nº 2.
Sobre
su doble fondo había diez tanques de combustible, cinco por banda separados por
un túnel de registro (con ramificaciones laterales) procedente de la cámara de
generadores y que finalizaba en una pequeña cámara de bombas.
Con
el viaje casi terminado los tanques iban vacíos, pero la roda del sueco inundó
los de Er. con unas 500 toneladas de agua, anegando de paso el túnel e
imposibilitando el acceso a la cámara de bombas para contrainundar.
Al
pivotar y salir, lo que quedaba de la proa tuvo que dañar los mamparos
contiguos, porque la bodega nº 2 y la cámara de generadores empezaron a
inundarse; la última pudo hacerlo también por la inexistente (y en teoría
innecesaria) puerta estanca del túnel de registro.
Obviamente,
ni las normas constructivas ni los diseñadores habían previsto un impacto de
tal energía y penetración, con tres compartimentos afectados y una odiosa
inundación asimétrica.
Perfil
del “Andrea Doria” y aspectos de la inundación.
En el gráfico inferior derecho he trazado sobre la cuaderna maestra una escora
de 25º (donde se “medio-estabilizó”) para el calado de verano (9,24 mts). El
calado real era significativamente menor (en el punto de impacto, la flotación
debía estar algo por debajo de la cubierta “C”), pero la inundación inicial
originó una inmersión que permite utilizar el calado de verano para estimar
“grosso modo” los efectos de la avería; las primeras fotos (unas tres horas
después del abordaje) muestran el agua ya a media altura entre la cubierta
“Foyer” y la “Superior”.
La huella en rojo del “Stockholm” (abajo a la izquierda) es la proyección
teórica de su sección bajo cubierta afectada; en realidad, la avería en el
“Doria” se extendió una cubierta hacia arriba por el impacto de la amurada y
elementos del castillo del sueco y por la escora del italiano durante su brusca
caída a babor.
Al pivotar unos 90º antes de separarse, el “Stockholm” originó destrozos mucho
más extensos a ambos lados, especialmente hacia popa.
(Elaboración propia sobre tres planos procedentes del libro “Andrea Doria;
Cento Uno Viaggi”, de Maurizio Eliseo)
En
el puente Calamai había pasado de la desolación al pasmo mirando el clinómetro,
que tres minutos después del abordaje ya marcaba 18º de escora a Er. (adiós
botes salvavidas de Br.) y a los cuatro unos 20º (adiós estanqueidad y adiós
buque).
A
las 2320 se lanzó un SOS, pero la siguiente decisión “lógica” ya no lo parecía
tanto: ahora solo había botes para 1.016 de las 1.706 personas que viajaban a
bordo, y la orden de “abandono” podía provocar una situación muy delicada.
Discretamente,
Calamai ordenó que el personal destinado a los botes ocupara sus puestos y, ya
por la red general, que los pasajeros acudieran a sus puntos de reunión en la
cubierta de paseo.
Seguramente querría tener controlado al pasaje
y alistados los botes de Er. a la espera de una solución para los de Br. (la
escora), pero decididamente aquella no era su noche.
El
procedimiento exigía arriar los botes hasta la cubierta de paseo (una más
abajo) y trincarlos contra los ventanales, donde embarcarían sus ocupantes,
pero inicialmente los botes 1 y 3 tampoco pudieron ser arriados y, al arriar
los seis restantes, quedó claro que con la escora colgaban a una distancia que
imposibilitaba el embarque.
Como
la cosa no estaba nada clara, por si acaso los botes se arriaron al agua, donde
ahora el embarque exigía un procedimiento... ¡inexistente! Calamai se encontró
con diez botes inoperativos y los seis restantes inaccesibles, y todo apunta a
que con los esquemas rotos y la posibilidad de zozobrar en cualquier momento,
durante un par de horas en cubierta se esfumó todo asomo de actuación
organizada.
La
escora hacía impensable utilizar las portas de costado, pero dejaba la cubierta
de maniobra de popa a 5 o 6 metros del agua y allí se dirigieron los botes: aún
inaccesibles para la mayor parte del pasaje, pero no para alguien capaz de usar
una escala de gato o deslizarse por un cabo.
Y
entonces ocurrió.
Esta
foto está obtenida desde el “Île de France”, casi con seguridad entre las 0530
y las 0600 y con el buque “recién abandonado”; los relatos (que he respetado en
el texto) señalan 40º de escora, pero la foto sugiere algo menos.
Bajo el alerón de estribor, donde se aprecia la huella de la amurada del
“Stockholm”, el agua está a punto de alcanzar la cubierta “Superior”. La
iluminación de emergencia está alimentada por un grupo diesel de 250 Kw situado
en la cubierta “A”.
(Foto Loomis Dean-Time & Life)
El
“Stockholm” había perdido en el abordaje unos 20 metros de su proa, aplastada
como un acordeón; las anclas seguían en el amasijo, pero las cadenas se habían
soltado y enganchado en el fondo dejándole inextricablemente “fondeado” en unos
70 metros de sonda.
No
fue la única carambola porque, aunque a proa habían muerto cinco tripulantes,
una pasajera del “Doria” apareció entre los restos, herida pero todavía en su
colchón.
A las 0015, con ambos buques a la vista y
separados una milla, Calamai solicitó a Nordenson que se acercara (¡ja!), y a
las 0021 que al menos le enviara sus botes; tras un tenso tira y afloja el
sueco solo pudo ofrecerle hacerse cargo de los suyos, porque con la bodega nº 1
inundada no las tenía todas consigo.
Sobre
las 0045 llegaron al costado del “Stockholm” los primeros tres botes del
“Doria”: para estupefacción de los suecos estaban medio vacíos y ocupados casi
exclusivamente por tripulantes que, tras saltar a bordo, dejaron una
(probablemente dos) de las embarcaciones a la deriva.
Pasada
la 0100 Nordenson se arriesgó a enviar algunos botes propios que no tuvieron
que dar muchos viajes, porque el italiano se alejaba con la corriente y
enseguida hubo un par de buques más próximos.
Cuando
se hicieron cuentas resultó que el “Stockholm” había rescatado a 308 pasajeros
(el 28% del pasaje superviviente) y 234 tripulantes (el 41% de la dotación) del
“Andrea Doria”; los relatos coinciden al describir estos tripulantes como
“stewards, waiters, kitchen help, and chambermaids, protected by the life
preservers issued to the Andrea Doria’s crew”.
Contra
toda evidencia, Calamai se negaría a admitir estas deserciones con una pasión
que solo pudo ser fruto de su dolor.
Aquella
noche tampoco le faltaron motivos para desesperarse: a las 0030 hubo que
abandonar la sala de generadores, transfiriendo carga a las turbodinamos de la
sala de turbinas y perdiendo capacidad de achique.
Ahora
la escora aumentaba con más lentitud, pero los esfuerzos del personal de
máquinas para corregirla eran inútiles o contraproducentes (se cargaron parte
de la estabilidad al achicar dos tanques de doble fondo de Er.).
Estaban
“fuera de tablas” y solo era cuestión de tiempo que zozobraran o se hundieran:
lo sabía Calamai, que emitía desesperados mensajes pidiendo botes, y se lo olía
el pasaje, que tras una considerable “barba” esperando unos guías en buena
parte “ausentes”, se agrupó instintivamente en la banda elevada entre gritos,
rezos y llantos.
Por
suerte, a las 0045 había llegado a la zona el carguero “Cape Ann” (dos botes),
y a la 0123 el USNS “Pvt. William H. Thomas” (que arrió otros dos), pero el
punto de inflexión se produjo a las 0200, cuando ya sin niebla el trasatlántico
“Île de France” se colocó a 400 metros del costado del “Doria”, iluminándole
con sus reflectores y arriando once botes.
La
cubierta del italiano recuperó cierta organización: ahora los pasajeros eran
guiados en grupos hasta popa, donde se les “arriaba a mano” a los botes o, si
podían, bajaban por la red de una piscina tendida en el costado (fue idea del
3er. oficial, que recordó una película de “desembarcos”); quienes denunciaron
más agriamente las deserciones suelen apreciar el comportamiento de los “true
seamen” que permanecieron a bordo.
En
esta foto (obtenida probablemente hacia las 0800) la escora del “Andrea
Doria” ha aumentado significativamente, aunque su calado medio sugiere una
importante reserva de flotabilidad.
Son evidentes los inutilizados botes salvavidas de babor, la red y la
cabullería utilizadas para acceder a los botes salvavidas desde popa y lo que
parece la descarga del grupo diesel de emergencia, todavía en funcionamiento. (Foto US Coast Guard)
A
las 0238 Calamai solicitó remolcadores al Coast Guard, que a las 0308 le
notificó la llegada de unidades con gancho propias en unas 4 ó 5 horas; aún
podía salvar el buque varándolo en sondas de 11 metros 21 millas al NNW.
Hacia
las 0400 el “staff captain” informó que ya no quedaban pasajeros a bordo; a esa
hora tenían 35º de escora, habían perdido las salas de calderas y turbinas y
seguían a bordo unos 77 tripulantes.
Calamai
se quedó a esperar el remolque con unos veinte voluntarios y el último bote al
costado, autorizando al resto a embarcar en otros dos que se mantendrían en
“stand-by” a cierta distancia.
A
las 0500 la escora ya era de unos 40º, y el “staff captain” sugirió esperar en
el bote: Calamai accedió, pero cuando solo quedaba él por embarcar les indicó
que se alejaran, porque esperaría a bordo.
El
“staff captain” dijo que en ese caso reembarcarían todos los oficiales (había
unos doce), y como predicó con el ejemplo Calamai abandonó su buque a las 0530,
justo cuando salía el sol; ni siquiera tuvo la satisfacción de hacerlo el
último.
En
Gibraltar había embarcado un marinero norteamericano descalabrado; viajaba en
la enfermería, pero la tarde anterior se dio de alta “por libre” instalándose
en su camarote donde, con los analgésicos, durmió a pierna suelta hasta
despertar en un buque fantasma: lo rescató hacia las 0730 un bote del petrolero
“Robert E. Hopkins”, que le vio de chiripa gesticulando a popa.
Durante
casi tres horas Calamai permaneció a unos 500 metros del “Doria” (con los otros
dos botes algo más alejados) para evitar que alguien pudiera “echar un cabito”
a su buque sin nadie a bordo hasta que, a las 0800, llegó el “Hornbeam”, un
tiende-boyas del “Coast Guard”.
Calamai
subió a bordo con sus hombres para urgir el remolque, pero los mensajes que
elevaban al Coast Guard sus unidades auguraban un mal desenlace (0920: “Doria
listing badly to starboard. Main deck line at water’s edge”) y se prohibió el
intento.
Hicieron
bien, porque a las 0945 el “Doria” zozobró lentamente sobre su costado de Er,
apoyando la proa en el fondo hasta hundirse por completo a las 1009.
Cuando desapareció de la superficie, algunos
de los “true seamen” que habían abandonado el “Doria” en los últimos botes (sin
duda, lo mejor de la dotación) se hurgaron los bolsillos y devolvieron al mar
llaves, linternas y cualquier otro objeto que hubiera pertenecido al buque.
Hacia
las 1000 la popa del “Andrea Doria” está a punto de desaparecer bajo el agua; abajo
a la derecha se observan tres de los botes salvavidas del costado de babor,
flotando quilla al sol tras ser arrancados de sus pescantes. Esta fotografía le
valió un premio Pulitzer a su autor, que se había desplazado desde tierra en
una avioneta alquilada
(Foto Harry Trask / Boston Traveler)
DEMASIADO
CARO
Aquella
noche Calamai desembarcó en Nueva York y lo hizo con mal pie; había llegado en
el destructor USS “Edward H.Allen” (DE-531), cuyo comandante (CC Hempen) tuvo
la cortesía de prestarle su camarote, pero la prensa publicó una foto donde
parecía desembarcar detenido, del brazo de un uniformado que sin duda solo
intentaba ayudarle.
El
“malentendido” pudo obedecer a que las malas noticias le habían precedido en el
carguero norteamericano “Cape Ann”: marineros de este buque dijeron haber
amenazado con sus remos a tripulantes del “Doria” que intentaban colarse en sus
botes, y cuando desembarcó Calamai la prensa ya tenía una declaración firmada
por 90 de los 91 pasajeros rescatados por el mercante poniendo a la tripulación
italiana como chupa de dómine.
Al
día siguiente (27 de julio) llegó a Nueva York el “Stockholm”, por sus propios
medios y en olor de multitudes: a fin de cuentas el capitán Nordenson (un sueco
natural de Massachusetts) era “de la casa”, y había “salvado” 542 náufragos y
su buque.
Sin
perder un minuto Nordenson convocó la prensa a bordo donde, de riguroso
uniforme y flanqueado por un asesor legal, dio una perfecta imagen de
“seriedad” sin necesidad de decir casi nada.
Al
día siguiente Calamai dio una rueda de prensa similar, pero había perdido la
iniciativa y estaba mal asesorado.
Siempre
a la defensiva, cuando le preguntaron si los tres primeros botes llegados al
“Stockholm” llevaban únicamente tripulantes lo negó con vehemencia;
técnicamente tenía razón, pero en el “Stockholm” venían los rescatados de
“primera hora” y el porcentaje de tripulantes era escandaloso.
Además,
el capitán italiano estaba tenso y demacrado, vestía de paisano y hablaba fatal
el inglés: como dijo una vez Homer Simpson, “son los malos, ¿no oyes la
música?”
Poco
después ingresó en un hospital, oficialmente por flebitis, pero al parecer
porque su estado de ánimo hacía temer un suicidio; tras nueve días internado
regresó a Génova, donde permanecería con su familia hasta regresar para la
vista solo recuperado en parte.
El
26 de julio a medianoche Calamai desembarca en un muelle militar de Brooklyn
(Nueva York); consciente o inconscientemente, esta y otras fotos parecidas (que
no eran lo que parecían) ayudaron a crear un aura de culpabilidad sobre el
capitán italiano
(Foto de autor desconocido)
Con
la normativa de seguridad marítima en entredicho por una escora “imposible” y
unos botes inutilizables, el Congreso norteamericano abrió otro frente al
ordenar una investigación sobre las causas del naufragio.
Su
informe concluyó que el “Doria” cumplía las normas sobre compartimentación del
convenio SOLAS de 1948 “by a very narrow margin”, que para cumplir las de
estabilidad debía estar sustancial y específicamente lastrado y que su
comportamiento tras el abordaje era inexplicable “except on the assumption that
she was not”.
Se
estimó que navegaba con un tercio de la estabilidad prevista por el astillero,
señalándose con el dedo a la tripulación por no lastrar los tanques de
combustible vacíos para ahorrar gastos de limpieza en puerto.
La
altura metacéntrica transversal (GM) prevista para el “Doria” a fin de viaje
debía rondar los 0,85 m, en teoría más que suficiente, pero hay razones para
pensar que la curva de brazos adrizantes (que no he visto) no era gran cosa;
los planos sugieren que su sección transversal podía complicar la estabilidad
en caso de escora, y el barco ya había dado algún “aviso”.
Al
final, una inundación asimétrica, inaccesible (túnel inundado), y difícil de
corregir (la escora dejó “en seco” algunas tomas de mar) dio la puntilla a un
buque que “rascaba” la normativa de estanqueidad, liquidando de paso sus
dispositivos de salvamento.
Los
italianos sugieren que el “Doria” cumplía el GM previsto sin necesidad de
lastrar los tanques de combustible, pero lo cierto es que escoró 25º hasta
“medio estabilizarse” a los quince minutos.
Trabajando
con el GM que sugieren los norteamericanos (0,28 metros), a mí me sale una
escora de 18º solo con las 500 toneladas de inundación asimétrica de los
tanques (para D: 25.286 toneladas y dt estimada: 4,5 metros); los 7º restantes
corresponderían en su mayor parte a la inundación (sin duda instantánea) de las
cubiertas B, C y D del compartimento IV.
Sumergida
la cubierta A, los daños sufridos por los mamparos contiguos tras el abordaje
solo habrían rematado un cadáver.
El
Derecho Marítimo permite y la legislación norteamericana admite que, en caso de
naufragio (aunque sea culpa de sus empleados), un naviero “no negligente” pueda
limitar su responsabilidad civil al valor residual del buque y los fletes;
suecos e italianos acordaron que el caso se viera en los EE.UU., acogiéndose a
este límite para esquivar demandas millonarias.
Los
italianos ofrecieron un acuerdo de culpa compartida al 50%, pero los suecos se
negaron, informando que si veían amenazada su “limitación de responsabilidad”
(por acusaciones de negligencia del naviero) tratarían de demostrar que el
“Doria” se había hundido por mal diseño o “egregious error” en el control de
averías, y que muchas de las muertes habían sido causadas por “bad behavior of
the crew of the Doria .../... which
was the result of lack of discipline .../... and emotional instability”.
Tras
cuatro meses de audiencias previas con el ventilador de la porquería a tope,
quedó claro que si había juicio y se apreciaba negligencia de algún armador
(por ejemplo, tolerando rutas o velocidades inadecuadas), su “limitación de
responsabilidad” se evaporaría y tendría que hacer frente a demandas por valor
de unos 117 millones de dólares (cuatro veces el valor del “Doria”).
En
último extremo ambas navieras estaban cubiertas por los mismos aseguradores, y
en enero se impuso un acuerdo: no habría juicio, cada cual pagaría sus daños,
se establecería un fondo para indemnizaciones hasta el límite conjunto de
responsabilidad (5,7 millones: 1,8 del italiano y 3,9 del sueco) y no volvería
a hablarse de culpables.
La
encuesta italiana (que culpaba a los suecos) desapareció bajo siete llaves, y
la “Italian Line” hizo del “no comment” su política de imagen, negando
autorización a la prensa norteamericana para entrevistar a Calamai.
Así,
durante un cuarto de siglo su capitán resultó un “culpable” de lo más
conveniente.
El
indestructible “Stockholm” navegando por sus medios a unos 8 nudos camino de
Nueva York.
Pese a su aparente relax (los botes están cubiertos), le escoltan dos unidades
del Coast Guard (fuera de encuadre) porque tiene la bodega nº 1 inundada y los
542 supervivientes del “Doria” que transporta
elevan el total de ocupantes a unas 1.319 personas, muy por encima de sus
medios de salvamento.
Con semejante “proa” debe gobernar fatal (lleva izadas las “bolas de sin
gobierno”), pero ahora no da guiñadas: puede que el capitán esté paseando por
el alerón.
(Edición propia de una foto de Yale Joel-LIFE)
Víctima
de las circunstancias, el orgulloso pero íntegro Calamai tuvo que tragar la
humillante versión sueca del abordaje por lealtad a su armador: la afrenta
definitiva para un profesional que, tras el espectáculo dado por algunos de sus
hombres, solo debía querer que se lo tragara la tierra.
Nunca
volvió a la mar, pero la mar no había terminado con él y en agosto su hermano
(el vicealmirante Marco Calamai) desapareció arrastrado por una ola del cúter
de 12 metros en el que regresaba de Mallorca a Italia tras visitar a su familia
española.
El
pobre hombre ya no levantó cabeza: un veterano capitán que le conoció en Génova
años más tarde me dijo que daba pena verlo por la calle, y un antiguo pasajero
del “Doria” remachó por escrito: “I can still remember seeing Captain Calamai
walking the streets like a zombie”.
Durante
el resto de su vida no habló del naufragio con su familia hasta que, el 9 de
abril de 1972, debió sentirse mal, fue a un hospital y falleció antes de poder
ser diagnosticado; su hija mayor, Marina, dijo que murió murmurando “¿va todo
bien? ¿están los pasajeros a salvo?”
En
1960 los suecos se desembarazaron del “Stockholm”, pero el indestructible
“liner” continúa navegando (horriblemente modificado) bajo el nombre de
“Athena”, el octavo en sus 64 años de vida.
El
“Andrea Doria” sigue hundido en 71 metros de sonda; con el tiempo se ha
convertido en el Everest del buceo deportivo y ya ha costado la vida a 15
buceadores.
BIBLIOGRAFÍA
Y FUENTES
Los
datos sobre el abordaje proceden fundamentalmente del trabajo de Samuel Halpern (“An Objective Forensic Analisis of the
Collision Between Stockholm and Andrea Doria”) y, en menor medida,
del de Carl O. Nordling (“A Reconstruction of the Andrea
Doria/Stockholm Collision”); ambos están disponibles en Internet.
También
usé la obra del capitán Richard A.Cahill (“Collisions and Their Causes”;
Fairplay Pub, 1983), valorando mucho sus conclusiones ante discrepancias
puntuales.
Para
una visión general del naufragio utilicé las monografías de William Hoffer
(“Saved!; The Story of the Andrea Doria, the Greatest Sea Rescue in History”;
Summit Books, 1979), Richard Goldstein (“Desperate Hours; The Epic Rescue of
the Andrea Doria”; John Wiley & Sons, 2001) y Pierette Domenica Simpson
(“Alive on the Andrea Doria!”; Morgan James Pub, 2006), sin olvidar otras tres
docenas de documentos y artículos de prensa.
http://www.pierettesimpson.com/
En
el aspecto técnico me han sido de gran utilidad los planos y datos del libro de
Maurizio Eliseo (“Andrea Doria; Cento Uno Viaggi”; Hoepli, 2006), la
página www.andreadoria.org
y un trabajo de Paolo Angeletti en colaboración con oficiales supervivientes
del “Doria” (“L’Affondamento dell’Andrea Doria in Diretta”; Il Bolletinno di
A.Ma.Re, 2009).
Algunos
datos del “Stockholm” son de las páginas www.salship.se/stock.asp
y www.ssmaritime.com/Stockholm.htm
